Június 6-án a dunai áruszállítás került középpontba, a budapesti Török Nagykövetség és a Duna Bizottság ugyanis olyan konferenciát szervezett, amelyen Törökország dunai vízi szállításra történő rákapcsolódása jelentette a fő témát. A jeles eseménynek az Andrássy úti Yunus Emre Török Kulturális Központ adott otthont.
A konferenciát a török nagykövet, Gülşen Karanis-Ekşioğlu nyitotta meg. Beszédében emlékeztetett, hogy Törökország 2005 óta EU-tagjelölt ország, és a törökök számára fontos identitást jelent az Európához való tartozás szándéka. „Az ukrajnai háború komoly hatással volt a világgazdaság működésére. A szankciók, az egekbe szökő energiaárak alapvetően befolyásolták a logisztikai ágazat működését. Az ukrán gabona világpiacra történő kijutását pedig minél gyorsabban meg kellett oldani” – hangsúlyozta a nagykövet. Kiemelte továbbá, hogy Törökország fontos szerepet tölt be a nyugati és keleti logisztikai láncban: összeköti Európát Közép-Ázsiával.
„A Rajna–Duna vízi TEN-T korridor az egyike a 4 legfontosabb vízi útvonalnak az Európai Unióban. Bizonyos értelemben kapu lehet a tengeri áruszállítás számára is” – hívta fel a figyelmet Alain Baron, a Rajna–Duna Korridor szenior tanácsadója. Aláhúzta, hogy az ukrán exportcikkek szállítása ezen az útvonalon jelentős mértékben megnőtt, ami azt bizonyítja, hogy több korábbi, most már nem működő logisztikai útvonalat is képes volt kiváltani ez a folyosó. A szakember hangsúlyozta a konstancai kikötő fejlesztésének fontosságát és Moldávia erőteljesebb bevonását ebbe a logisztikai útvonalba.
EU–török reláció
„Az Európai Unió Törökország legfontosabb exportpartnere, véleményem szerint ez jól jellemzi, milyen szoros gazdasági kapcsolatok kötik össze őket. A török árukat elsősorban vízen szállítják az EU-ba, de a második helyen a közúti áruszállítás található” – emelte ki előadásában Akim Ak, a török Kereskedelmi Minisztérium logisztikai és közlekedésért felelős részlegének vezetője. A vámunió a kétoldalú kereskedelem jelentős növekedését tette lehetővé, tavaly ugyanis rekord-magas, mintegy 206 milliárd eurós értéket tett ki az EU–Törökország árucsere. Ebből 95,5 milliárd euró a török kivitel, míg 111 milliárd euró az uniós export a 2023-as adatok szerint. Mindkét oldalon a gépek, elektronikai berendezések és gépjárművek jelentik a főbb „csapásirányt”.
„A török áruk számára fontos állomás a konstancai kikötő. Az elmúlt években azonban a Ro-Ro áruszállítás számtalan okból kifolyólag nem volt megoldható ebben az irányban. Annak érdekében, hogy ez változzon, több találkozóra volt szükség a román kollégákkal. Kezdetben számos problémát kellett megoldanunk, ezek közé tartozott a kikötő szolgáltatásainak relatíve magas árfekvése más, hasonló méretű európai kikötőkhöz képest. Emellett a biztonsági ellenőrzések is rengeteg időt vettek igénybe” – hangsúlyozta Akim Ak. A szakember véleménye szerint szükség van arra, hogy szorosabbá tegyék a román–török együttműködést, mindemellett nagyobb figyelmet kell fordítani a fenntarthatóbb működtetésre.
„2020-ban az áruk 86 százalékát tengeren szállították világszerte. Ez körülbelül 3,3 milliárd tonnának felel meg. Vagyis a vízi áruszállítás meglehetősen domináns szállítási forma. Törökországnak 190 kikötője van, tavaly a török hajók által kezelt árumennyiség elérte az 520 millió tonnát. Mindezt több mint 2 ezer török hajó szállította” – szögezte le Hidir Ilyas Karabiyik, a török Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium tengeri ügyekért felelős szakértője.
Intermodális szállítás
Az Ekol Logistics Hungary meglehetősen aktívnak számít a magyar–török áruszállítás területén. Az anyacég, az Ekol erős regionális szereplőnek tekinthető, ugyanis hazánk mellett Szlovéniában, Romániában és Lengyelországban is jelen van. „A mi cégünk leginkább az intermodális áruszállításra támaszkodik. A flottánk jelentős, hiszen legalább 12 ezer vontatóval és kétszer ennyi félpótkocsival rendelkezünk” – árulta el Kovács Ákos, az Ekol Logistics Hungary ügyvezetője.
Azok az ügyfelek, akik a kombinált szállítást választják, kimutatást kapnak arról, hogy mennyivel környezetbarátabb megoldást részesítettek előnyben, vagyis pontos visszajelzéssel fognak rendelkezni arról, hogy hajó vagy vonat beiktatásával mennyire sikerült csökkenteni egy-egy áruszállítási megbízás ökológiai lábnyomát. A vasúti szállítás hátrányának tekinthető ebben az irányban, hogy az infrastruktúra nem a legjobb Bulgáriában, Romániában és Magyarországon, emiatt a sebesség nem túl magas. Másfelől pedig a vasúti áruszállításhoz speciális trélerekre van szükség. A teljes félpótkocsi-piacnak mindössze alig 5 százalékát teszik ki az intermodalitásra alkalmas szállítóeszközök.
Joggal merül fel a kérdés, hogy mennyire van messze Törökország közúton. „A tranzitidő Isztambul és Budapest között 3–5 nap is lehet a közúton. A legfontosabb utak általában Bulgárián és Románián keresztül vezetnek. Úgy vélem, még mindig ez a leggyorsabb szállítási mód, leszámítva a légi áruszállítást” – jelentette ki Kovács Ákos. Hozzátette: a közúti megoldás közismert hátránya ugyanakkor, hogy a határátlépés Bulgária és Törökország között kiszámíthatatlan, rosszabb esetekben számottevően nőhet a várakozási idő.
Álláspontja szerint a Konstancán keresztül, a Dunán történő áruszállítás egy új, várhatóan folyamatosan kihasznált útvonal lehet, de jelenleg Triesztbe érkezik több hajó. Onnan pedig teherautók fuvarozzák az árukat Budapestre. Ez összesen 8–10 napos szállítási időt jelent.
Fontos a közút
„Becslések szerint 2030-ra megtriplázódhat az Ázsia és Európa közötti kereskedelem. Éppen ezért azt gondolom, hogy Törökország szerepe fel fog értékelődni ezen a téren” – hívta fel a figyelmet Alper Özel a törökországi Nemzetközi Fuvarozók Egyesülete képviseletében. Kiemelte még, hogy a közúti közlekedés máris összekapcsolja Ázsiát és Európát, ám véleménye szerint az Európai Bizottság figyelmen kívül hagyja ezt. A tengeri és a vasúti szállítás sok esetben valóban tovább tart, mint a közúti, miközben a megbízók gyakran rövidebb szállítási időket igényelnek. Románia nemrég TIR-megállapodást írt alá Üzbegisztánnal a közúti áruszállítás gördülékenyebbé tétele érdekében. Özel szerint Románia folytatni fogja az útját ezen a téren. A török–román viszonylat már most is jelentős, ugyanis évente körülbelül 170 ezer kamion megy Törökországból Romániába.
Fókuszban a Duna alsó szakasza
A folytatásban Hlavacska Balázs, a DDSG-Mahart ügyvezetője kiemelte, büszke arra, hogy olyan vállalatot képviselhet, amely Európa egyik meghatározó hajózási vállalatának számít, és amely magyar székhellyel rendelkezik. „Van már ügynökségünk Konstancában és Ukrajnában is. Üzemeltetünk olyan vonalat, amely Konstancából Ausztriába vagy Németországba, illetve Szerbia, Románia és Bulgária között közlekedik” – hangsúlyozta a szakember. A DDSG-Mahart 220 folyóobjektummal rendelkezik, ezek nagy többsége folyami uszályhajó, de vannak tankereik is. A vállalat leginkább ömlesztett áruk, így például nyersanyagok szállításával foglalkozik.
A vízi áruszállítás egyik sajátja, hogy időnként túl alacsony vagy túl magas a vízszint. Hlavacska Balázs elmondta: vannak eszközeik ilyen problémák kezelésére, tehát nem kell attól félni, hogy az áru hosszabb időre vesztegelni kényszerül valahol a Dunán. A DDSG-Mahart körülbelül évi 2,5 millió tonnányi áruszállítási kapacitással rendelkezik, és bár korábban volt egy úgynevezett „nyugati” vonal, a társaság most leginkább a Duna alsó szakaszára koncentrál.
Számítások szerint a dunai szállítás ötször hatékonyabb megoldás, mint a közúti. Egy hagyományos, 2200 tonnás szállítási súllyal rendelkező hajó csaknem 70 teherautó által szállítható rakománysúlynak felel meg. Az uniós irányelvek értelmében a közúti áruszállítás egy részét vonatra vagy hajóra kell átterelni. Bár gyakran felmerül, hogy a DDSG-Mahart mikor kezd el elektromos vagy más zéróemissziós hajókat használni, a szakember szerint a közúti fuvarozáshoz képest így is jóval környezetbarátabb megoldás a vízi áruszállítás.
A konstancai kikötő fejlesztésével tehát új irány nyílik meg az Európai Unió és Törökország között. Mint ismeretes, a román kormány 1,12 milliárd eurós beruházással fejleszti a saját kikötőjét, amelynek eredményeképpen jelentősen nőhet a létesítmény kapacitása, és legalább 17 darab új kikötőhely jöhet létre. Mindemellett akár nagyobb kapacitással rendelkező hajók fogadására is alkalmas lesz a konstancai kikötő.
Végezetül a konferencián részt vevő előadók egyetértettek abban, hogy hamarosan újabb eseményen engednek bepillantást a román–török viszonylatban rejlő logisztikai lehetőségekbe.
Aranyi Péter
