Töretlen a fejlődése a Waberer’s – Szemerey Logisztika Kft .-nek (WSZL), ami mára a legnagyobb logisztikai szolgáltató céggé nőtte ki magát az országban, az élelmiszeriparban különösen megkerülhetetlen. A társaság 2017-ben rekordnövekedést ért el, árbevétele egy év alatt 7,8 milliárd forinttal, 37,5 milliárd forint fölé nőtt, szemben a korábbi években megszokott 3 milliárd forintos növekedési ütemmel. A sikeres piaci bővülés hátteréről és a közúti fuvarozás kihívásairól beszélgettünk Barna Zsolttal.
– Mit lát – a sofőrhiányon túl – a közúti fuvarozás legnagyobb kihívásainak?
– Az energiafogyasztás folyamatos racionalizálása kiemelten fontos eleme a Waberer’s működésének. Ma már aligha vitatható, hogy a közlekedési szektor felel a károsanyag-kibocsátás egy igen tekintélyes hányadáért. Egy jól szervezett logisztikai szolgáltató azonban különösen sokat tehet ennek viszszafogásáért. Szennyezéscsökkentő hatású a folyamatok optimalizálása, azaz a rakottság növelése, az üresfutások csökkentése és a sofőrök folyamatos képzése is, de a legfontosabb persze a technológiai megújulás. Ebben cégcsoportunk élenjáró a magyar piacon, a járműveink egyre nagyobb része teljesíti az Euro6- os követelményeket. Fontos, hogy még belföldön is döntően ilyen járművekkel közlekedünk, noha erre semmiféle külső kényszerünk nincs. A társadalmi felelősségvállalásunk jegyében folyamatosan vizsgáljuk az alternatív hajtású járművek üzemeltetésének lehetőségét, a gázos (CNG, LNG) járművek után az elektromos hajtással kísérletezünk épp. Sajnálatosnak tartom, hogy még az útdíjrendszer sem differenciál kellően a különféle károsanyag-kibocsátású járművek között, amire pedig a bevezetéskor még volt némi törekvés, míg a behajtási díjaknál erre kísérletet sem tettek – pedig a városok levegőminősége sokkal kardinálisabb kérdés. A városi áruszállítás tekintetében inkább közép-, mint hosszú távon mindenképp meg kellene jeleníteni az externális hatásokat a behajtási díjakban. A city logisztika szintjén ez még mindig csak ritkán történik meg Európában.
– Én a közúti fuvarozásról kérdeztem, Ön a logisztikai szolgáltató kifejezést használta. A WSZL akkor most melyik csoportba tartozik?
– Néhány éve még furcsának tűnt, de ma már teljesen természetes, hogy a WSZL fele-fele arányban tekinthető fuvarozónak és logisztikai szolgáltatónak. A kétféle tudás integrálása ebben a léptékben (1000 gépjárművezetőt foglalkoztatunk, 750 gépjárművet üzemeltetünk) az egyik legjelentősebb logisztikai szolgáltatóvá tesz minket az országban. Ez egyrészt versenyelőnyt jelent számunka, másrészt további növekedést tesz lehetővé úgy itthon, mint akár a környező országokban is. A WSZL modulrendszerben épül fel: kifelé nagyvállalat, befelé sokféle szolgáltatás hatékony integrációja. A cégméret azonban csak egy tényező, a sikerünkhöz legalább ennyire hozzájárul az ügyfélközpontúság, a szakmai alázat, a munkavállalók megbecsülése, motiválása és bevonása. A piac folyamatosan fejlődik, ráadásul a gazdasági növekedés is évek óta töretlen, így lehetőségünk van logisztikai szolgáltatóként úttörő területekre lépni.
– Mit jelent ma logisztikai szolgáltatónak lenni?
– Logisztikai szolgáltató alatt én olyan ellátásilánc-megoldást szállítót értek, aki az adott megbízónak egy komplex megoldást tud kínálni, a félkész termékek beszállításától a gyártástámogatáson át a kiszállításig, a termelésbe integrálódva. Ehhez rendelkeznie kell megfelelő infrastruktúrával, képzett munkavállalókkal, informatikai technológiákkal, szállító- és anyagmozgató eszközökkel. Ilyen cégből nincs sok. A hálózatunk akkora, hogy országos léptékben ma leghatékonyabban ezt a mi cégünk tudja megszervezni, bárhol is van a kibocsátási pont. A korábban említett környezettudatos szemlélettel kombinálva érzésem szerint egyedülálló a cégünk a piacon.
– A közúti konténerfuvarozás néhány éve került a WSZL szolgáltatásai közé. Miként illik ez a többi szolgáltatásuk mellé?
– A konténerfuvarozást egy megbízói igény indította el négy évvel ezelőtt. Akkoriban is kevés nagy volumen mellett jó minőségben fuvarozni képes fuvarozócég volt a piacon. Kaptunk egy felkérést egy hajóstársaságtól, hogy próbáljuk ki magunkat e szegmensben. Ennek a megbízásnak a bázisán indult el a szolgáltatás. Azt tapasztaltuk, hogy ez jó kiegészítő szolgáltatás az ügyfelek felé. A konténerek mozgása ráadásul kiegészíti a kiskereskedelmi szektor csúcsait, azaz nem egyszerre van rájuk csúcsigény, így a vállalat vontatóparkjának kapacitása hatékonyabban használható ki. A konténeres kocsik vontatói szükség esetén más területeken is bevethetők, így a hűtős és ponyvás üzletágakban is kipróbálhatják magukat a sofőrök. A konténerek ugyanis rapszodikusan érkeznek a terminálokra, sok külső körülmény befolyásolja azok érkezését. Így nagy előny, hogy pro és kontra átcsoportosíthatók az emberek. A cég központi raktárainak elhelyezkedése is nagymértékben támogatja ezt a tevékenységet, hiszen a meghatározó konténerterminálok Soroksáron és Csepelen néhány kilométeres körön belül vannak tőlünk. Egy bonyolult algoritmus támogatja a vontatók és a pótkocsik közlekedését, így minimális üresfutással átállhat a vontató egyik forgalomról a másikra, ha az gazdaságos.
– Ehhez – gondolom – sokat kellett költeniük az informatikai háttérrendszereikre.
– Az elmúlt tíz évben minden évben jelentős forrást biztosítottunk IT-fejlesztésre. Tudatosan építettük fel a logisztikai szolgáltató szerepet, de sokszor ki is kényszerítik a megbízók a korszerűsítéseket, amiből persze sokat tanulunk, inspiráló számunkra. A cégben megvan a tanulni akarás. A megbízókkal való szoros együttműködés hatott a technológiáink fejlődésére is. Kiváltság, hogy regionális cégként globális cégek rendszereibe láthatunk bele, akár még tengerentúli megoldásokat is tanulmányozhattunk, ami hatalmas előny és lehetőség számunkra. Értékelik a minőséget a megbízóink, hiszen átlagosan 8–10 éves szerződéses viszonyban állunk velük. Ez módot ad a közös fejlesztésekre (egyszerre, egy irányba lépve), de a társadalmi szerepvállalásainkat is össze tudjuk hangolni, illetve közös erőfeszítéseket tehetünk a környezetterhelés csökkentésére.
– Hány ember irányítja operatívan a 750 járművüket?
– A WSZL naponta 3500–4000 fuvarozási megrendelést kezel. Kevesebb mint 50 fő kezeli ezt a megbízás fogadásától a szállítólevél eljuttatásáig. Nagyon hatékony rendszert építettünk fel, hittünk a digitalizáció fejlődésében. Ez nagy szerencsénk, mert a munkaerőpiaci kihívások minket ezen a fronton emiatt kevésbé érintenek. Így amire jobban koncentrálunk, az a munkavállalók megtartása és mellette – a cég növekedése okán – új munkatársak toborzása.
– A digitális megoldások már kezdik átvenni a kamionok vezetését, és automata raktárban is voltam már itthon. Mikorra várható az a fejlettség, amikor már érdemben kiváltható lesz vele az ember?
– A járművek esetén könnyebb helyzetben vagyunk, hiszen a járműgyárak végzik a kutatási és fejlesztési tevékenységet, nekünk már csak a tesztelés feladata marad, amire nyitottak vagyunk, voltak is már ilyen kísérleteink. Tavaly ősszel három kamion a platooning technológia segítségével az M1-es autópályán tett meg 50 kilométert. Ennek lényege, hogy csak az első járműben kell vezetőnek ülnie, a követő járművek a vezeték nélküli kapcsolatnak köszönhetően pontosan és szorosan a nyomába haladnak. Így nemcsak a sofőrök száma csökkenthető, de a légellenállás miatti energiaveszteség is. Persze nem holnaptól, inkább egy tízéves távlatban. Az automata raktárokra való felkészülés több ütemben zajlik a társaságnál. A raktárbővítések esetén bizonyos folyamatokra már ma is automata targoncákat vetünk be, együttműködésben a partnerekkel. Egy-egy nagyobb beruházásnak három-négy éven belül kell megtérülnie ahhoz, hogy megérje, ez igaz a teljesen automatizált folyamatokra is. A meglévő feladatok egy részének automatizálására már ma is jó lehetőségek vannak, hiszen nemcsak anyagmozgatásra kell gondolnunk, hanem áruazonosításra, az áruk nyomon követésére és a különféle információk (például menetlevelek) feldolgozására. E tevékenységek digitalizálása az ügyfelekkel szoros kapcsolatban végezhető el, hiszen mindkét fél részéről fejlesztéseket igényel. Nehéz automata technológiát tervezni, ha gyorsan változnak a termékek fő jellemzői (magassága, tömege, a raklapon való elhelyezhetősége, kiszedésének módja, annak intenzitása). Ezek változása lelassíthatja a technológiát, emberi beavatkozásokat tehet szükségessé. Nélkülözhetetlen tehát egy szoros együttműködés a termékfejlesztés során a logisztikai lehetőségek figyelembevételére is. Nem véletlen, hogy egy gyártási raktárt sokkal könnyebb automatizálni, mint egy szolgáltatásit, ezért inkább csak az előbbi helyeken látni okosraktárakat. Ma még egy automata raktár csak túl lassan térülne meg, jó tervek, erre fogékony megbízók kellenek hozzá, no és specializáció. Például elektronikai eszközökre épített automata raktárban már többen is jártunk, de ami számunkra még érdekesebb: fagyasztott és hűtött raktárakban is. Ennek munkaerőokai is vannak: nem népszerű a raktárosi munka, ezen belül pedig különösen nem a fagyasztott, illetve a hűtött helyszíneken.
– Szinte sokkolta a szakmát az M0-s autóút felújítások miatti kapacitáscsökkenése, kerülőút nincs, a fuvarozás hatékonysága nagymértékben csökkent. Mit érzékelt ebből a WSZL?
– Nagyon nagy terhet jelent a közúti fuvarozók számára az M0 és M1, illetve kisebb részben az M5 felújítása. Komoly károkat okoznak a várakozások: méréseink szerint jelentősen csökkent a járműveink hasznos futásteljesítménye, ami több esetben gátolja az élelmiszeráruk időbeni eljuttatását a rendeltetési helyekre, ez pedig sajnálatos módon időszakos áruhiányhoz vezethet. Abszolút váratlanul ért minket az M0-s lezárása, a szakmai szervezeteket sem tájékoztatták a várható hatásokról. Ez is egy tanulság lehet a jövőre nézve. Szerencsés lenne, ha nagyobb együttműködés és hangolás lenne a közútkezelők között, erre talán nyitnak a jövőben. Nincs módszertan arra, hogy miként lehetne a személy- és áruforgalmat úgy szétválasztani térben és/vagy időben, hogy optimális legyen a csökkent kapacitású utak kihasználtsága. Javaslatot tettünk a károk enyhítésére: például kaphatnánk visszatérítést az útdíjrendszeren keresztül. Az útfelújítás vagy baleset miatti torlódás ugyanakkor olyan működési kockázat, amit nem lehet beárazni; a megbízók elvárják, hogy oldjuk meg és oldjuk fel.
– A WSZL-ből kivásárolta az egyik partner a másik, ráadásul névadó partnert, Szemerey Lórándot, így a WSZL ma már a Waberer’s International Nyrt. leányvállalataként működik. Milyen hatással járt ez?
– A WSZL tulajdonosváltásának nincs különösebb hatása a működésére, hiszen korábban is integráltan működtünk az eddigi többségi tulajdonossal, így semmiféle változás nem történt ebben. A két cég számos szinergiahatást használ ki: közös a jármű- és alkatrészbeszerzés, az üzemanyagvásárlás, van kereskedelmi együttműködésünk (közös partnerek, értékesítési tevékenység), de még flottamegosztás is. Átirányítanak hozzánk vontatókat, amikor extrakapacitásra van szükségünk. A két vállalat gazdasági és jogi szervezetei integráltan működnek. Kifelé az egységes megjelenés a cél a három fő szolgáltatási portfólió (nemzetközi fuvarozás, regionális logisztika, biztosítás) esetében.
– Milyen beruházásokat, fejlesztéseket terveznek?
– Ebben az évben a cég mintegy 5 milliárd forint értékben hajt végre beruházásokat, hasonlóan a korábbi évekhez. Ezenfelül építettünk fel a BILK-kel közösen egy 4000 négyzetméteres raktárat, ami formálisan a BILK beruházása, mi a hosszú távú bérlők lettünk, de a kialakítás során a mi igényeinket vették maximálisan figyelembe. A saját forrású beruházás keretében már az Euro5- ös járműveink cseréjét is megkezdtük Euro6-osokra, a flottabővítést célzó új beszerzések mellett. Ötven új pótkocsit is vettünk, mind hűtős.
– A pótkocsikat is olyan sűrűn cserélik, mint a vontatókat?
– Háromféle pótkocsink van: konténeres, hűtős és ponyvás. A csere mértékét befolyásolja a műszaki állapotuk, a tömegük és a szolgáltatási színvonaluk. A tengelytúlsúly-mérés okán elmozdultunk a könnyített kivitelű pótkocsik felé, amibe így több áru rakodható, ami jó puffert biztosít ahhoz, hogy biztosan beleférjünk a tömeghatárba. A hűtőflotta esetén azért az intenzívebb csere, mert az aggregátok tekintetében most már elérhetők olyan pótkocsik, amelyeknél mérhető hűtésbetartás. Ez a fogyasztást csökkenti, így megtérül a minőségi csere. E hatások eredőjeként a pótkocsiállományunk átlagéletkora 8 évről 4,5–5 évre csökkent. Ez nem kis dolog annak fényében, hogy 900 pótkocsis a flottánk. Az idősebb járműveinket az alvállalkozóinknak adjuk kedvezményes feltételekkel, ezzel ők is fejlődhetnek. Úgy vélem, példaértékű a kapcsolatunk az alvállalkozókkal, tudnak velünk tervezni, sőt, növekedni. Van köztük, aki már 10 éve velünk dolgozik, és most is tervezhetően tud előre menni. Az alvállalkozóink sofőrjei igénybe vehetik a WSZL-es pihenőhelyiségeket is a nagyobb le- és felrakóhelyeken, de még a vállalati üdülőnkben is pihenhetnek. Az alvállalkozónk nemcsak járművet kaphat, az útdíjak feltöltését is elvégezzük helyette, üzemanyagkártyát kaphat, telefonszolgáltatást, a járművét nálunk javíttathatja, mosathatja. Ezzel az önköltség is csökken itt is, ott is.
