A március végén egy homokviharban a csatornába beszorult Ever Given konténerszállító hajó potenciálisan 20 ezer TEU-t, azaz 10 ezer 40 lábas konténert fuvarozhatott, egy konténerben pedig akár 20 különböző árutulajdonos is osztozhatott – így az érdekelt felek száma több tízezer is lehet. Az eset folyományaként kétfajta kár keletkezett a szállítmányozóknál és megbízóiknál: közös hajókár és kiszolgáltatási késedelmi kár. Az előbbi az Ever Givenen vitt áruk tulajdonosainak drámája, az utóbbi mindenkié. Biztosítás csak az előbbire köthető.
Az Ever Given konténerszállító hajó japán hajótulajdonosa, Shoei Kisen április 1-jén hivatalosan is deklarálta a General Average-et, vagyis a közös hajókárt. Ez az állapot a hajót és rakományát együttesen, közvetlenül fenyegető rendkívüli veszély elhárítása és a rakomány mentése érdekében a hajóparancsnok által foganatosított cselekmény eredményeként áll elő; például a hajó zátonyra futásakor vagy tűz esetén egyes áruk tengerbe dobása a teher könnyítésére, illetve a többi áru megóvása érdekében.
A közös hajókár elszámolásának módjára és feltételeire a közös hajókárt kiváltó esemény bekövetkezésének helyén általánosan alkalmazott nemzetközi szabály az irányadó, az azonban minden esetben érvényes, hogy a kárt és a ráfordított költségeket a hajó és a rakomány tulajdonosai között a fuvarozott áruk és a hajó értékének arányában kell megosztani. Ez azt jelenti, hogy a nemzetközi tengeri fuvarjog szerint a mentés költségeit nem a hajóstársaság viseli, hanem a szállított áruk és a hajók tulajdonosai mint kockázatviselők, mégpedig a rájuk eső – az ő tulajdonukat képező – vagyoni érték és a hajó plusz a szállított áruk összértéke hányadának arányában. A kockázatviselő személyét az áruszámlán feltüntetett paritás határozza meg.
A Suez Canal Authority vezetője szerint Egyiptom mintegy 1 milliárd dollár kártérítést kíván majd érvényesíteni a Szuezi-csatornát 6 napra bezáró balesetért. A pénz a tranzitdíjakból kieső bevételhez, a csatorna kotrási és mentési erőfeszítéseinek költségéhez kapcsolódik. A fentiekből következően az 1 konténeregységnyi szállítmányra eső hányad dollárban is akár a 4–5 számjegyű összeget érheti el! A kárviselők többségében persze nem a szállítmányozók és megbízóik, hanem a szállítmányok biztosítói lesznek, de az eljárás bonyolult és időigényes, akár évekig is tarthat.
A károk másik csoportja a kiszolgáltatási késedelmi kár. A várakozó hajókon késedelmet szenvedő szállítmányok esetében a kárt okozó esemény elháríthatatlan eseménynek minősül, ily módon azért sem a megbízott hajóstársaság, sem a szállítmányozó nem felel. A szállítmánybiztosítási keretszerződés fedezete a kiszolgáltatási késedelem okozta károkra nem terjed ki. Bizonyos, ún. „kombi” biztosításban a kiszolgáltatási késedelem okozta kár a fuvardíj háromszorosáig fedezet alatt áll, de csak akkor, ha a késedelem a szerződőnek, vagyis a szállítmányozónak felróható. Ez azonban nem az az eset, így a felelősségbiztosítás nem térít.
ÉRDEKESSÉGKÉPPEN
A nemzetközi tengeri fuvarjog előírása a közös hajókár esetére több mint 2000 éves múltra tekint vissza. A modern világ a római jogból vette át, az pedig anno a föníciaiaktól adoptálta. Az ókor hajósai annak idején a kalóztámadások és a tengeri viharok esetére, illetve az áru szükséges feláldozásának esetére találták ki.
HAZAI HATÁSOK
Rail Cargo Group
Az Ever Given kínai teherhajó „szerencsére” csak 6 napig blokkolta a Szuezi-csatorna közlekedését – kommentálta a történteket Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria (RCO – HU) ügyvezető igazgatója. Bár ennyi idő alatt is 400 másik hajó torlódott fel a csatorna bejáratánál, a piacvezető magyar vasúti operátor vállalat nem érzékel jelentős fennakadást az adriai kikötőkkel bonyolított konténerforgalmaiban. „Igazán komoly gondot számunkra egy 3 hetes kiesés jelentett volna” – tette hozzá a szakember, kijelentve, hogy az ügyet természetesen kezelni kell.
Az RCO – HU a 14. héten az adriai kikötőkkel az ilyenkor szokásosnál jóval kisebb importforgalmat kezelt, míg az exportot fuvarozó vonatok változatlan intenzitással közlekedtek. Mindez azonban előrevetíti a 15. és 16. hét erős forgalmát – folytatta. A koperi kollégák jelezték, hogy a következő napokban 4 nagy anyahajó kikötésére számítanak, és a torlódások elkerülése szempontjából nagyon fontos, hogy a lerakott konténereket minél gyorsabban elszállítsák. A Budapestről a kikötőkbe irányuló exportforgalom viszont értelemszerűen kisebb lesz, hiszen az előző heti szűkös importforgalom miatt kevesebb üres konténer áll rendelkezésre. Hernád Ágnes megítélése szerint – ha más rendkívüli esemény nem következik be – néhány héten belül a forgalom visszatér a szokásos kerékvágásba.
Czöndör Attila, a Rail Cargo Terminal – BILK vezérigazgatója szerint Magyarország legnagyobb kombitermináljának távolsága a Szuezi-csatornától lehetővé teszi, hogy a köztes állomások pufferként működve csillapítsák az esetleges kellemetlen hatásokat. Mint mondta, tapasztalnak ugyan egy-két vonatnyi lemondást, de ez máskor is előfordul, és nem lehet egyértelműen az Ever Given blokádjának tulajdonítani.
Mahart Container Center
A csepeli Szabadikötőben működő Mahart Container Center (MCC) terminál ügyvezető igazgatója, Fábián Zoltán szerint a csatornánál feltorlódó 370 hajó miatt sajnos nem 1 heti csúszásról beszélünk. A hajók egy része várhatóan csak a 16. héten érkezik be. Amennyiben az import- és az exportfolyamatokat is beleértjük, akkor hajóstársasági partnereik visszajelzése alapján is április végéig tartó hatásra készülnek.
A kikötőkben is óriási feladatot jelent dupla adag konténer- és hajómennyiség kezelése, másrészt a vasúti és belföldi terminálokon is jóval több munkát fog ez jelenteni. A kikötőkben nehezen lesz az áru priorizálható: amit éppen elérnek, azt fogják a vonatok elhozni. Talán Rijeka az egyetlen, ahol van akkora kapacitásfelesleg (az arányaiban kevesebb kirakott konténer és a befejeződött bővítések miatt), hogy tud majd szelektálni az ügyfelek konténerei között.
A kieső importforgalom hatása eléri az exportforgalmat is: az import késve beérkezése miatt kevesebb az exportra használható üres konténer, illetve a Magyarországon megrakott exportkonténerek elhajózása is jelentős késedelmet szenvedhet. A konténereket ráadásul a kikötőkbe sem érdemes idő előtt levinni, egyrészt az importhullám miatti zsúfoltság, másrészt a magas kikötői tárolási költségek miatt.
Az MCC-n a trieszti forgalomnál érezhető a baleset hatása jelentősebben: a vonatforgalom számottevően csökkent, és bár a következő hetekre már több vonatindítást jelzett előre az operátor, összességében elmaradnak a korábbi átlagos vonatszámoktól. A koperi forgalomban a hatást nem érzik, a vonatok a megegyezett darabszámban közlekednek. Rijeka esetében is kissé alacsonyabb volt a volumen, de nem a balesettel összefüggésben, a következő hetekben innen is többletvonatokat várnak.
Noha többletköltségek elsősorban az árutulajdonosoknál és speditőröknél merülhetnek fel, a szállítási láncban eszközzel rendelkező partnerek (terminálok, kikötők, vasutak) az eszközeiket nem tudják megfelelő hatékonysággal használni, ami bérelt eszköz esetén (például a vasúti kocsiknál) okozhat veszteséget a kieső bevételek miatt – zárta értékelését Fábián Zoltán.
Adriatic Gate Container Terminal (AGCT)
Rijekában, akárcsak más kikötőkben, arra számítanak, hogy a hajók érkezése a számukra normál esetben nyitva álló időablakon kívüli lesz, azonban a rendelkezésre álló szabad kapacitások okán bármilyen hajót szinte bármikor fogadni tudnak, továbbá a tárolási és vasúti kapacitások miatt sem kell aggódni. Ebben az évben eddig is rendszertelenül érkeztek a hajók, hol több, hol kevesebb késéssel, így már nagy gyakorlatuk lett a hirtelen csúcsigénybevételek teljesítésében, ami mellett az egyedi ügyféligények figyelembevétele is megoldható. Az AGCT forgalma még úgy növelhető, hogy az a meglévő forgalmak kiszolgálásában nem okoz késedelmet, torlódást. A vasúti forgalom rugalmasan a hajójáratok tényleges menetrendjéhez igazítható. Torlódások híján többletköltségeik sincsenek, ezért arra ösztönzik a szállítmányozókat, hogy hozzanak még több árut Rijekán át.
Trieste Marine Terminal (TMT)
A Szuezi-csatorna 1 hetes blokkja némi további terhet ró a terminálra, de a hajók menetrendjének amúgy is meglévő instabilitása miatt ez már nem változtatta meg drasztikusan az üzemeltetési gyakorlatukat és a korábbi forgatókönyveiket. Április elején csökkent a kikötött hajók száma, és így csökkent a volumen is, ezért az import- és az exportrakományok esetén is csúcsterhelésre számítanak a következő hetekben. Ennek ellenére a rakodási terület precíz tervezésével és a vasúti oldal lehető legnagyobb rugalmassággal való használatának köszönhetően képesek ezt kezelni. A TMT eddig nem vezetett be semmilyen fizikai korlátozást vagy büntető tételt a rakomány átvételével kapcsolatban, ezzel is támogatva az ügyfeleiket ebben a sajátos helyzetben.
Koperi Kikötő
A Szuezi-csatorna blokkolása az október óta meglévő nehézségekre erősített rá, annak feloldását a nyári hónapokra tolva. Mivel a 2 közvetlen, heti rendszerességű hajójárat eltérő megállási renddel közlekedik a mediterrán térségben, nem teljesen egyszerre érkeznek majd, ezzel tengeri oldalon kezelhető a helyzet. Ennek ellenére a hajók pontos érkezési időpontja, így a vasúti kiszállítás is továbbra is nehezen tervezhető. A terminál a balesettől függetlenül is mindent megtesz, hogy a kiszolgáltatás a lehető leggyorsabb legyen. A helyzet kezelése érdekében még februárban meghosszabbították az ingyenes kikötői tárolási időt az exportforgalom esetében a vasút esetén 7, a közúton 5 napra. Ezek az intézkedések lehetővé tették számukra, hogy a márciusi hónap a valaha volt legnagyobb forgalmú legyen 97 101 TEU-val.
Andó Gergely
