Kevesen kapták fel a fejüket a hírre, hogy a Cosco 2016 februárjában egyesült a ChinaShippinggel. Mit jelentett ez a tranzakció a piacra nézve? Mekkora cég is ma a CoscoShippingLines? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ e havi címlapsztorinkban Nagy Gábortól, a magyarországi képviselet vezetőjétől.
– Lehet, hogyMagyarországon kevesen kapták fel a fejüket az egyesülés hírére, de a világ konténeres szakmai berkeiben komoly hírértékkel bírt az egyesülés. A kínai állam szempontjából pedig egy abszolút racionális döntésről beszélünk, hiszen két állami céget vontak össze, ami a költség és a hatékonyság szempontjából már nagyon időszerű volt. Az egyesülés után a CoscoShippingLines egyértelműen megerősítette az iparági helyzetét, és közben tovább bővítette a szolgáltatási hálózatát. 2017 végén a vállalat összesen 361 konténerhajóból állt, összesen 2,68 millió TEU kapacitással, ami a világon a 4. helyet, az ázsiai piacon az 1. helyet jelenti. A CoscoShippingLines 356 nemzetközi hajózási útvonalat működtet, amelyek 227 nemzetközi szolgáltatásból és 129 kínai belföldi Jangceés Pearl River szállítási szolgáltatásból állnak, amelyek összesen 267 kikötőt foglalnak magukban, 85 országban és régióban világszerte.
– A kínai hajóstársaságok mióta vannak jelen Kelet-Közép-Európában? Hogyan alakultak számukra az elmúlt évek, évtizedek a térségben?
– A Cosco és a ChinaShipping is már a kilencvenes évek közepétől-végétől jelen volt a régiónkban, ilyen-olyan ügynöki formában. Forgalom tekintetében mindig a Cosco volt sikeresebb, ami a szélesebb szervizportfóliónak volt köszönhető.Az igazi regionális és magyarországi áttörést egyértelműen az egyesülés hozta meg a CoscoShippingLines-nak. Itt szeretném megemlíteni Magyar István kollégámat, aki több évtizedes tapasztalatával és felülmúlhatatlan szakértelmével áll mellettem a mindennapok küzdelmeiben.
– A Coscót a pireuszi kikötő átvétele óta emlegetik regionális szereplőként. Hogyan változtatta meg a társaságotez a befektetés?
– Ez egy sokkal összetettebbdolog, mint egy befektetés vagy egy szimpla kikötővásárlás. A CoscoXi Jinping, a Kínai Népköztársaság elnökének 2013-ban meghirdetett „Egy övezet, egy út”projektjének szerves eleme: a pekingi tervek szerint egy-két évtizeden belül olyan, több, mint 60 országot érintő gazdasági övezetet jön létre, amely újradefiniálja Kína ázsiai, európai és afrikai kapcsolatrendszerét. Ennek első, nagyléptékű építési szakasza a 13. ötéves terv időszakára (2016–2020) esik. Az övezet új és már meglévő közúti, vasúti, olaj- és gázvezeték-, valamint optikai hálózatok összekapcsolásából áll, kiegészülve egymással együttműködő ipari parkokkal, logisztikai központokkal és tengeri kikötőkkel, átírva Kínának a termelőközpontjai, piacai és nyersanyagforrásai közötti hagyományos kapcsolatokat.
– Mi az Ön által vezetett magyarországi cég feladata?
– Irodánk szerves részea CoscoShippingLineshierarchikus struktúrájának. Minden irodánk a világon azonos alapelvek és minőségi standardok szerint működik, ez alól a magyarországi iroda sem kivétel. A társaságunk abban a szerencsés helyzetben van Magyarországon és Kelet-Közép-Európában, hogy rendkívül széles és színes szervizportfólióval állunk a megbízóink rendelkezésére, amelyben megtalálhatóaka hagyományos távol-keleti desztinációk, az Egyesült Államok keleti partja, az Öböl-térség, Dél-Amerika keleti partja (áprilistól már e földrész nyugati partja is elérhető lesz), Kelet- és Nyugat-Afrika, Közel-Kelet és India,
Ausztrália és Új-Zéland, illetve az európai shortsea viszonylatok.
– A Cosco hajóstársaság és operátor is egyben. Miért alakult ez így?
– ACoscoShippingLinesvalójában nem végez operátori tevékenységet. A pireuszi kikötőhöz kapcsolódó operátori feladatokat a PEARL (Piraeus Europe AsiaRailLogistics) SA végzi, de a görögországi Cosco-iroda Railtowerosztálya felügyeli és szervezi a vonatok menetrendjét.
– Elérhetik azt a volument, ami szükségessé tehet egy saját terminált?
– Ez nem függ a volumentől, leginkább stratégiai döntésnek tekinthető. XuLirong, a vállalatcsoport elnőke pár hete jelentette be, hogy az „Egy övezet, egy út” projekt égisze alatt a CoscoShipping Group több kikötő és szárazföldi terminál megvásárlására készül a következő években főleg Európában, a Közel-Keleten és Ázsiában.
– Milyen feltételek teljesülése esetén kerülhet Magyarország (Budapest) hubszerepbe a Cosco forgalmaiban? Ma számos vonatuk csak tranzitban használja a magyar vasúthálózatot.
– A jelenleg Pireuszból induló vonatok kétharmada már most is Budapestre érkezik, a cseh,szlovák és osztrák vonatjaink továbbra sem fognak megállni Budapesten, hiszen onnan helyi exportkonténerekkel indulnak vissza, Pireuszba. A budapesti érkezőkonténerek jelentős hányada folytatja tovább az útját közúton Olaszországba, Spanyolországba és az északi, skandináv régióba, tehát a hubfunkció már működik a Cosco forgalmában.
– A magyar export és import konténerforgalom volumenében és irányában is eltér egymástól. Hogyan kezelik Önök ezt a helyzetet?
– Olyan szerencsés helyzetben vagyunk Magyarországon, hogy az import és export közel egyensúlyban van, de az esetleges többletet természetesen pozícionáljuk a régión belül a hagyományosan exportban erősebb országokba. A Cosco nagyon érzékenyen kezeli az újrapozícionálás kérdését a felmerülő költségek miatt, ezért nagyon óvatosan bánunk vele.Rengeteg módja van, hogy hogyan tartsuk optimális szinten az üres konténerek készletét– de nem szeretnék tippeket adni a versenytársaknak.
– Mi a véleménye a Kína és Magyarország közötti szárazföldi konténerforgalomról?
– Én alapvetően szkeptikus vagyok a transzkontinentális szárazföldi konténerforgalommal kapcsolatban; valahol konkurenciát jelent nekünk és a versenytárainknak is, másfelől pedig megoldást jelenthet egy bizonyos ügyfélkör ellátásilánc-problémáira. Szerintem az idő fogjaeldönteni, hogy képese-e hosszútávon megmaradni a piacon egy ilyen termék. Engem leginkább a kétezres évek közepén megjelenő AIR-SEA, SEA-AIR szállítmányozási formákra, termékekre emlékeztet, amiknek nem igazán sikerült megvetniük a lábukat a piacon. De meglátjuk.
– Hol tart Ön szerint a tengeri konténerfuvarozás konszolidációja? Tovább csökken a piaci szereplők száma?
– Részünkről a Cosco és a ChinaShipping lezárult integrációját követően már a következő feladatra, az OOCL-lel való integrációra készülünk, illetve várjuk az ezzel kapcsolatos hatósági jóváhagyásokat. Tehát eggyel biztosan csökkenni fog a piaci szereplők száma a következő években, viszont ha egy tágabb, mondjuk 5–10 éves intervallumban vizsgáljuk a kérdést, akkor szerintem a TOP10-es listán belül is lesznek komoly átrendeződések. Akadnak hajóstársaságok ambiciózus tervekkel, viszont csak egy bizonyos trade-re specializálódva; ezek biztosan nem maradnak életben hosszútávon a globális porondon. Pár éven belül a hajóstársaságok jelentős része válaszút elé érkezik, mivel a „túlkapacitás” miatt a tengeri fuvardíjak stagnálni fognak, és jelentős díjemelés nem lesz érvényesíthető, valamintaz ügyfelek és megbízók jelentős része komplex logisztikai megoldásokat keres. A nem túl távoli jövőben a hajóstársaságok már nem a versenytársaikat fogják felvásárolni, hanem a nagy globális szállítmányozási és logisztikai cégeket.
