A logisztikai piac különböző szereplői, (balról jobbra) Zöldi-Tóth Attila, a Truck Force One ügyvezetője mint moderátor, Molnár Tamás, Czifrik Szabolcs, Varga Bálint, Tresztián Vanda, Patai Krisztina Regina és Würsching Péter ültek egy platformra a Szállítmányozás konferencia szakmai kerekasztal-beszélgetésén: járműgyártó, kis- és nagycsomagszállítók, hajóstársaság, komplex logisztikai szolgáltató és ipariingatlan-fejlesztő. Közös volt bennük az elkötelezettség a fenntartható megoldások alkalmazása iránt. A pódiumon ki-ki azt fejtette ki, hogy milyen kezdeményezésre és hol tart náluk a zöld átállás.
Molnár Tamás, az IVECO – ETV ügyvezetője
– Az alternatív hajtás fejlesztése az Ivecónál nem az elmúlt években kezdődött, hanem már az 1990-es években az első olyan európai gyártó volt, amely a gázt mint üzemanyagot elkezdte használni a nagytérfogatú belsőégésű motorokban. Ez a techno-lógiai előnye megmaradt, illetve tovább tudja görgetni maga előtt az európai versenytársakkal szemben. Azért hangsúlyozom, hogy európai, mert más földrészeken a gázüzemű felhasználás sokkal előrébb jár, mint itt, Európában. Az LNG-s kivitelek esetében az Iveco a dízelüzemmel egyenértékű, 1500–1600 kilométeres hatótávolságot tud nyújtani. A CNG és az LNG csak a tárolási eljárásaikban különbözik: az egyik sűrített gáz, a másik cseppfolyósított. A városi és kistérségi fuvarfeladatoknál – legyen az árutovábbítás vagy személyszállítás – kínál reális alternatívát a CNG, az LNG pedig kifejezetten a hosszú távú fuvarozást segíti. A kiépült töltőinfrastruktúra révén az LNG-járművek használata minden további nélkül beilleszthető a hosszú távú közúti fuvarozás rendszerébe. Még egy szempontot nyit, hogy kétféle gázról beszélhetünk: földgázról és biogázról. Ez utóbbi a szerves hulladék terméke, amiből üzemanyagot tudunk gyártani. A jó hír az, hogy biogázt használva nulla vagy akár mínuszos szén-dioxid-kibocsátást tudunk elérni, hiszen az a hulladék nem a levegőben bomlik el, hanem üzemanyagként felhasználjuk, ilyenformán a legkörnyezetkímélőbb a biogáz. Egyedülálló módon mindegyik járműkategóriánk az összes elérhető alternatív hajtásláncban rendelhető, legyen szó dízelről, gázról vagy elektromosról. Ennek nagy lendületet adott az amerikai Nicola céggel való együttműködés: az észak-amerikai piacon a Nicola forgalmazza a nyerges vontatókat, Európában maga az Iveco saját márkanév alatt, saját akkumulátortechnológiával. Az elektromos eszközök ára azonban nem egy kategória a dízeljárművekével. Ezért az Iveco megjelent egy olyan pénzügyi termékkel, amely nem megvásárlásra vagy lízingelésre biztatja a vásárlókat, hanem egy hosszú távú pénzügyi együttműködés keretében segít beszerezni és üzemeltetni ezeket az eszközöket.
Czifrik Szabolcs, a DPD Hungary ügyvezetője
– Nálunk megkönnyítette a zöld átállást, és nem kellett hozzá komoly hatástanulmányokat készíteni, hogy a 100 százalékos elköteleződést a francia cégcsoportunk fogalmazta meg. Tehát tudva azt, hogy a közúti szállítás a városokban körülbelül 30 százalékban felel a légszennyezettségért, szeretnénk felelősséget vállalni, és elkezdtük csökkenteni a kibocsátásunkat. 2012-ben úgy döntött a csoport, hogy karbonsemlegesek szeretnénk lenni. A programunk első felében teljes mértékben kihelyeztük a kibocsátást, és az elmúlt pár évben indultak el nagyon erősen a törekvéseink a saját kibocsátásunk csökkentésére. Természetesen mi is profitérdekelt vállalat vagyunk, és az ideológiai háttér mellett arra is oda kell figyelnünk, hogy a zöldítést nyereségesen tudjuk csinálni. Különböző motiváló tényezők vannak a háttérben. Azt várjuk, hogy a jövőben az állami ösztönzők közvetett vagy közvetlen módon drágítani fogják a környezetszennyező megoldásokat, tehát ha valaki időben elkezdi az átállást, a jövőben jól jár. Azt is megállapítottuk, hogy valószínűleg a piaci elvárások is erre vezetnek. Figyelembe véve a gazdasági trendeket épp most a 2023-as év nem feltétlenül erről szól, de továbbra is hiszünk abban, hogy a fogyasztói igények is abba az irányba fognak mutatni, hogy ez egyfajta elvárássá fog válni. Végül, de nem utolsósorban abban hiszünk, hogy a technológiai fejlődés révén a zöld energia felhasználása hosszú távon összességében egy olcsóbb technológia. Nekünk most itt, Magyarországon csaknem 200 elektromos furgonunk van, amely flotta teljes költséggel számolva 5 éven belül olcsóbb lehet. Természetesen ebben benne van az, hogy hogyan alakulnak majd a dízelárak, mennyibe kerül majd az elektromos áram, és nyilvánvalóan bele kell számolni azokat a technológiai beruházásokat, amiket mi is eszközölünk: napelem telepítése a depóinkban, a töltőhálózatok fejlesztése, akár zöld-energia vétele. Összességében tehát szigorú menetrend szerint zöldítünk, folyamatosan keresve azokat a megoldásokat, amelyekkel ez gazdaságilag is kifizetődő.
Varga Bálint, a Gebrüder Weiss ügyvezetője
– Nekünk is van hidrogénes kamionunk Svájcban, de amíg 14 euróba kerül 1 kilogramm hidrogén, és 7 kilogrammot fogyaszt az autó, akkor háromszor annyiért fut, mint egy dízel, és addig egyszerűen nem tudja átlépni a kívánt elterjedési küszöböt. Nem irigylem a járműgyártókat, mert nagyon hamar meg tud változni a széljárás. Most a környezeti terhelést csak a szén-dioxiddal számítjuk, és csak azzal, amit mi égettünk el. Tehát az, hogy miből állítjuk elő a hidrogént vagy az áramot, nem számít. Úgyhogy emiatt egyébként szerintem az elektromos hajtásnak van értelme. Úttörőként az a nehéz és beláthatatlan, hogy belevágsz egy olyan dologba, aminek nem tudod a kimeneti oldalát. Tehát például nem ismered a használt piacát, hacsak nem bérled a járműveket, mint amit az Iveco javasolt. Ha szerencsénk van, akkor 5 százalékkal drágábban ki tudjuk hozni ezt a dolgot, mintha dízelek lettek volna. De ebben nagyon sokat segít az, hogy maga a tankolás feleannyiba kerül. Viszont már egy 12 tonnás autó is annyira sok áramot fogyaszt, hogy ugyanannyi költség a tankolás, egy 40 tonnás kamion pedig olyan sokat, hogy drágább a tankolás – és ezzel ugyanott tartunk, mint a hidrogénes kocsinál: nemcsak a beszerzése drágább, hanem a napi futtatása is. Úgyhogy mi úgy érezzük, hogy a belvárosi rövid disztribúcióban, amit bármikor megterhelhet egy dugódíj vagy hasonló, vagy visszaemelkedhet az üzemanyag 800 fo-rintra, még az említett 5 százalék is eltűnhet. A raktározásban is igyekszünk lépést tartani a korral, de éjjel töltjük a furgonokat, és nappal süt a Nap, úgyhogy ezt a problémát nehéz áthidalni – de mindenki próbálkozik napelemekkel, hőszivattyúkkal. Igyekszünk a targoncáknál csereakkumulátorokkal a nappali időszakra időzíteni a töltési fogyasztást, de a raktári infrastruktúra a környezeti lábnyomunknak mindössze 5 százalékát teszi ki. Tehát itt a teherautók üzemanyaga a perdöntő.
Tresztián Vanda, az MSC fenntarthatósági és projektmenedzsere
– A nemzetközi hajózási előírások alapján adott részarányban karbonmenteseknek kell lennünk 2050-re. Az MSC családi hajóstársaságként letette a voksát a fenntarthatóság mellett: már 2019-ben volt olyan hajónk, amelyet bioüzemanyag hajtott. Ezenkívül rengeteg új hajót rendeltünk, csak idén 15-öt. Ezeknél a hajóknál nagyon sok újfajta technikát vezettünk be, számomra a legérdekesebb, hogy a hajótestet bevonják egy olyan festékanyaggal, amely egyrészt nem káros az élővilágra, másrészt viszont csökkenti a súrlódást, ezáltal üzemanyagot tudunk megspórolni. A régebbi hajókon katalizátort használunk, ami 10 millió dollárba kerül, tehát nekünk korántsem térül meg, viszont a piac ezt várja el tőlünk. Nagyon sok együttműködést kezdtünk el annak érdekében például a Shell vállalattal, hogy megfelelő üzemanyagot találjunk. Én azt gondolom, hogy a rövid távú hajózásban az elektromos hajtás jelent megoldást, ami azonban a tengerjáró hajóknál a hosszabb utakon nem működik. Itt is vannak próbálkozások természetesen, de minden elég veszélyes, gondoljunk csak arra, hogy mennyi elektromos autót vagy akkumulátort szállítunk egy hajón; ott nem mindegy, hogy az üzemanyag mennyire robbanékony, vagy a tűzvédelmi szempontoknak hogyan tudunk megfelelni. A hajósok számára tehát a zöldítés meglehetősen kemény kihívás, de jó úton haladunk. Mi gyakorlatilag 2023-ra 40 százalékkal csökkentettük a 2008. évi szén-dioxid-kibocsátásunkat, és azon vagyunk, hogy nem 2050-re, hanem már előtte elérjük a teljes karbonsemlegességet. Emellett természetesen külön figyelmet fordítunk a tengeri élővilágra, 2022-ben például az ámbráscetek ívása miatt változtattunk a földközi-tengeri hajózási útvonalon. Még néhány érdekes adattal szolgálnék: a globális áruforgalom körülbelül 90 százaléka tengeren bonyolódik le, a tengeri hajózás szén-dioxid-kibocsátása pedig évente 904 millió (!) tonna, gyakorlatilag Németország éves kibocsátási értéke. Ez óriási szám, és ha nem teszünk semmit, akkor az előrejelzések szerint 2050-re további 10 százalékkal nő. Ha 1 egységnek vesszük a hajózás emisszióját, akkor a vasúté 6, a közúté 16, a légié meg 193. Tehát akkora mennyiséget tudunk az új hajókon szállítani – az MSC-nek van most a világon a legnagyobb, 24 ezer TEU kapacitású hajója –, hogy fajlagosan továbbra is a hajózás a leginkább környezetbarát fuvarozási mód. De tény és való, hogy csak hajóval nem tudunk mindenhova eljutni, kell hozzá karöltve a vasút és a közút.
Patai Krisztina Regina, a Waberer’s Csoport zöld üzletágának igazgatója
– Az intermodális szállítással kezdeném, mert sokszor, amikor zöld logisztikáról beszélünk, akkor nem mindig ugrik be mindenkinek, hogy a vasút egy jóval fenntarthatóbb megoldás a dízelautókkal való áruszállításhoz képest. Szerintem nagyon fontos arra ösztönözni az egész logisztikai iparágat, hogy minél több árut áttereljünk közútról vasútra. A konténerek terén, az Európán kívüli, hosszabb távú fuvarozásban már elég erős a vasút szerepe a hajózás mellett, viszont az Európán belüli áruszállításnál, főleg a félpótkocsiknál a vasúti részarány még nagyon alacsony. Mindig ki szoktam hangsúlyozni, hogy ez nem azt jelenti, hogy a közutat szeretnénk valamilyen hátrányba taszítani, ez csak egy átrendeződés. Az intermodális fuvarozásnál a közút és a vasút kombinációjáról beszélünk, esetleg közte van egy rövid távú kompozás is, és mindig van elő- és utófutó szakasz, amit közúton kell megtenni. Ez a megoldás nem új keletű, megvan hozzá a technológia, nem kell vele kísérletezni. Akik ezt már alkalmazzák, megtapasztalhatták, hogy jóval egyszerűbb, mint akármelyik másik zöld szolgáltatást használni. Mi a Waberer’s-nél hiszünk az alternatív üzemanyagok használatában is, tehát aktívan keressük azokat az üzemanyagtípusokat, amelyeket esetleg már a meglévő dízeljárműveinkbe is bele tudunk tölteni. Ilyen például a hidrogénezett növényi olaj vagy a biodízel üzemanyagok, amelyek használatához a járműveket át kell ugyan alakítani, mégis jóval kisebb költséggel, mint amivel mondjuk egy elektromos jármű beszerzése járna. Természetesen mi is tesztelünk ilyen eszközöket, és már vannak is a flottánkban ilyen járművek is. Úgy vélem, minden technológiának megvan a maga helye és ideje, igazából meg kell találni azt az operációt és konstrukciót, ahol a különféle hajtású járműveket a legkedvezőbb használni. A belvárosi terítésben, ahol fontos a teljes karbonsemlegesség és a zajszegény közlekedés, ott valószínűleg az elektromos jármű a legjobb választás. Mi mindegyik technológiát kipróbáljuk, tapasztalatot gyűjtünk bennük, és meglátjuk, hogy melyikből hol tudjuk a legjobbat kihozni. A legnehezebb része az egésznek a költségoldal: ezek a technológiák jelenleg jóval drágábbak, mint a dízel. A mi tapasztalataink szerint jelenleg egy nagy elektromos jármű esetében akár 70–90 százalékkal nagyobb a teljes költség egy dízel operációhoz képest, és az LNG-k terén is 20–40 százalékos többletköltségről beszélhetünk. Ennek meglepően nagy hányada a karbantartási költség, és ez nem azt jelenti, hogy ezek a járművek műszakilag rosszabbak, és gyakran tönkremennek, hanem a gyártóknál is van egy bizonytalanság, amit beáraznak. Hogy mi szolgáltatóként be tudjuk-e ezt árazni az ügyfelek felé, vagy mindenki csak zöld szeretne lenni, de természetesen olcsóbban? Ez egy nehéz kérdés. Mi abban hiszünk, hogy nem lehet, hogy csak egy szereplő viselje a többletterheket, hanem gyártóknak, logisztikai szolgáltatóknak és az ügyfeleknek közösen kell vállalnunk. Mondhatom, hogy egyre többen partnerek ebben, szerintem szerencsések vagyunk ezzel.
Würsching Péter, az iO Partners bérbeadási vezetője
Jó hírrel kezdem a szállítási iparág számára: nem önök a legnagyobb szennyezők, hanem a globális ipari szén-dioxid-kibocsátás 40 százalékáért az épített ingatlan felel. Ennek nagyjából a felét teszi ki magának az ingatlannak a megépítése, a másik 50 százalékát pedig az ingatlan életciklusa alatt az üzemeltetés során keletkező káros-anyag. Jó hír az is, hogy erős ébredés és szemléletváltás érzékelhető az ingatlanpiacon is. Nagyjából 2–3 év késéssel jelennek meg az ipari fejlesztőknél azok az újítások, amelyek az irodákban mostanában zajlanak. Ilyen például a zöld minősítés kérdése. Vagy egy másik trend, hogy mivel alapvetően nincs drágább vagy szennyezőbb épület, mint egy új létesítmény, ezért az irodai üzletágban már nem feltétlenül új épületekben gondolkodnak a fejlesztők, hanem a régi épületek szerkezetig történő visszabontása és új belső technológia beépítése eredményez alacsonyabb károsanyag-kibocsátást. Már az ESG sem csak divatos betűszó, a környezeti, társadalmi és kormányzati szempontjai is érvényesülnek. Az utóbbira aktuális példa a zöld kötvények kibocsátása, a nagy nemzetközi ingatlanfejlesztők már megkezdték az ezekből történő finanszírozást. 2030-ra zéró karbonkibocsátási vállalásaink vannak, most kezdjük el átnézni az épületeinket, hogy melyik az, amelyik ennek meg tud felelni; jelen pillanatban egyik sem, az első ilyen irodaház most épül Budapesten, a Lehel téren. Az uniós elvárásoknál sokkal jobban érezzük most a piaci igényt. Számos olyan projektünk volt 2023 elején, amikor az ESG kérdése az arcunkba robbant, és gyakorlatilag fél–egy éve tartó bérleti ügyleteket egész egyszerűen megállítottak a cégek, jellemzően a gyógyszeriparban. Tehát a nyomás már most jelen van, és szorít…
