A Szállítmányozás 2023 konferenciának Lengyelország volt a díszvendége. Ebből az alkalomból sor került egy kerekasztal-beszélgetésre is, amelynek résztvevői nemcsak a lengyel–magyar gazdasági kapcsolatokba, hanem a két országot összekötő logisztikai kihívásokba is bepillantást nyújtottak.
„Nagy öröm számomra, hogy itt lehetek önökkel. Korábban egy lengyel szállítmányozási cégnél is dolgoztam, ezért a szívemhez nagyon közel áll ez az iparág” – árulta el köszöntőjében Katarzyna Ratajczak-Sowa, a Lengyel Köztársaság budapesti nagykövetségének politikai és gazdasági osztályvezetője, aki a kerekasztal-beszélgetés moderátori feladatait látta el. Véleménye szerint a közúti áruszállítás és a logisztika az egyik legfontosabb és legdinamikusabb szelete a lengyel gazdaságnak. „Földrajzi elhelyezkedéséből adódóan Lengyelország nagyon fontos tényező az európai áruszállításban. Az elmúlt 30 évben végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően az ország vezető szerepet tölthet be az európai közúti áruszállítás piacán” – emelte ki a szakember.
Lengyel–magyar gazdasági kapcsolatok
„Lengyelország az 5. legnagyobb importőre Magyarországnak. A világjárvány előtt ez még erősebb volt, volt ugyanis arra példa, amikor a 3. helyen álltunk ezen a téren. 2022-ben a bilaterális kapcsolatok mintegy 13 milliárd eurós értéket tettek ki. Ez 3 milliárdos többletet jelent a lengyelek számára, amelynek legalább 30 százalékát az elektromechanikai termékek adják. Amit viszont kevesen tudnak, hogy Lengyelországnak – a világ összes országát beleszámolva – Magyarország a 2. legnagyobb partnere a szépségápolási termékek, az FMCG és az élelmiszerek exportja terén. Könnyen elképzelhető, hogy mindez milyen kihívások elé állítja az ellátási láncban dolgozókat” – emelte ki Marcin Karaskiewicz, a Lengyel Beruházási és Kereskedelmi Ügynökség igazgatója.
Változó trendek
Lengyelország legnagyobb magántulajdonú logisztikai társaságának vezetője, Artur Malarski, a Rohlig Suus Logistics közép-európai vezérigazgatója elárulta, hogy ők nagyon komoly jelenléttel rendelkeznek a Magyarországot, Csehországot, Szlovákiát, Szlovéniát és Romániát is magába foglaló CEE-országokban, éppen ezért jó rálátással rendelkezik a regionális piaci folyamatokra, trendekre. A fórumon megerősítette a két ország kereskedelmére vonatkozó pozitív jellemzéseket, azonban felhívta a figyelmet arra, hogy a globális gazdaság működése épp átalakul, ugyanis egyre több cég ismerte fel, hogy érdemesebb a végfelhasználói piacokhoz közel gyártóüzemeket létrehozni. Ez nagy lehetőséget jelent Közép-Európa számára. „A CEE-országok mindig harcolnak egymással a befektetőkért, de most úgy látjuk, hamarosan még több befektető lehet itt, mint valaha. És ezekkel a cégekkel együtt számtalan beszállító is érkezhet a térségünkbe. Ez pedig azt jelentheti, hogy akár Lengyelországba, akár Magyarországba érkezik egy befektetés, az végső soron az egész régió számára hasznos lehet” – hangsúlyozta Artur Malarski.
„Bízunk benne, hogy a beruházások még inkább előtérbe hozzák az olyan zöld megoldásokat, mint a vasúti áruszállítás” – jegyezte meg Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója. Kiemelte, hogy a jövőben még többet szeretnétek invesztálni a vasúti terminálok fejlesztésébe és megnyitásába. A szektort érintő kihívások között említette ugyanakkor a munkaerőhiányt. „Láthatjuk, hogy egyre kevesebb teherautósofőr van, nagyon nehéz a fiatalokat bevonni ebbe a szegmensbe. A másik kihívás, hogy a régióba érkező beruházások és az ezáltal megjelenő új ügyfelek hatalmas árversenyt generálnak azok között a beszállítók és cégek között, akik már jelen vannak a régió gazdaságában” – fűzte hozzá a speditőr.
Vasút vagy közút?
A beszélgetésen előjött az a téma, amiről rendre szeretnek vitatkozni a szállítmányozási iparág szereplői: történetesen, hogy melyik fuvarozási mód tekinthető gyorsabbnak, gazdaságosabbnak vagy környezetbarátabbnak. Ezzel kapcsolatban felmerült a Via Carpatia fejlesztés is, amelynek romániai része aktívan épül Nagyvárad és a magyar határ mellett. A résztvevők többsége egyetértett abban, hogy nagy szükség van a határokon átívelő közúti fejlesztésekre, ugyanakkor célszerű lenne ezeket összehangolni a vasúti projektekkel, a kettő ugyanis most már szinte kéz a kézben jár a felszólalók szerint.
„Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a közúti áruszállítás jóval rugalmasabb tud lenni bizonyos esetekben. Ráadásul az úgynevezett utolsó kilométeres szállítások mindig a közúti áruszállítókhoz kapcsolódnak” – szögezte le Czesław Ciesielski, a Lengyel Szállítmányozási és Logisztikai Kamara szakértője. Hozzátette: környezetvédelmi szempontból viszont egyelőre nem érdemes megkülönböztetni a két áruszállítási megoldást, mert bár a kamionok többsége még mindig dízelt használ, a vonatok jelentős része továbbra sem zöld árammal közlekedik.
„Ezzel én nem értek egyet, de nem azért, mert a vasúti szegmensből jövök, hanem azért, mert egy elektromos vasúti mozdony károsanyag-kibocsátása még mindig 60–80 százalékkal alacsonyabb, mint mondjuk egy Euro VI-os kamioné” – világított rá Skierniewski Bogoslav. A szakember szerint ráadásul bizonyos esetekben – mondjuk egy Budapest–Ruhr-vidék viszonylatnál – az út jóval gyorsabban megtehető vasúton, mint közúton.
„A mi ügyfeleink mindkét áruszállítási modalitást használják, ezért úgy vélem, hogy kompetens személyként szólalhatok meg ebben a kérdésben” – kapcsolódott be a vitába Artur Malarski. „Egy 33 raklapos árumennyiséget nyilván olcsóbb kamionnal eljuttatni Varsóból Berlinbe. Viszont ha valaki hetente már 50 kamiont kíván küldeni mondjuk Varsóból Lisszabonba, akkor kétségtelen, hogy a vasúti áruszállítás bizonyulhat jobb megoldásnak” – foglalta össze.
A felszólalók mindemellett kiemelték, hogy bár a Via Carpatia fontos fejlesztés, de a cseh, szlovák és magyar speditőrök számára lehetőséget teremt arra, hogy más kikötőket is igénybe vegyenek. Emiatt csökkenhet a szlovén vagy más kikötők versenyképessége.
Az esemény zárásaként Katarzyna Ratajczak-Sowa érdeklődött a Lengyel Szállítmányozási és Logisztikai Kamara 2024-es terveiről. „A szervezetünk folyatni kívánja a 25 méter hosszú szerelvények alkalmazására vonatkozó lobbitevékenységét, mivel ezek kevesebb üzemanyagot használnak fel, és ezáltal kevésbé terhelik meg a környezet. Ez lehetővé teszi a lengyel fuvarozók versenyképességének növelését is az európai közúti áruszállítási piacon. Szeretnénk mindemellett elősegíteni az elektronikus ügyintézés elterjedését” – árulta el Czesław Ciesielski.
A lengyel–magyar gazdasági kapcsolatoknak vélhetően löketet adhat, hogy 2024-ben a magyar kabinet 3,6–4 százalékos, a lengyel kormány pedig 2,3 százalékos növekedéssel számol, ami messze felülmúlja az uniós átlagot.
