A Szállítmányozás 2023 szakmai konferencia speditőr kerekasztal-beszélgetésének (képünkön balról jobbra) a moderátor, Bándy Zsolt, a NavigátorVilág kiadójának igazgatója mellett résztvevője volt Lányi Márton, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke, a Kühne + Nagel Magyarország ügyvezetője, Kossuth József, a Budapest Airport cargoigazgatója, Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője és Kovács Gábor, a Scan Global Logistics régiós igazgatója.
– Milyen eredménnyel zárják a 2023-as évet, illetve mik a kilátások 2024-re?
Lányi Márton (L. M.): – A piaci trendektől mi sem tudtuk függetleníteni magunkat, így a tengeri szállítmányozásban, ahol hagyományosan erősek vagyunk, megéreztük a csökkenő bevételek okozta hatásokat. Más szegmensekben ugyanakkor viszonylag jól teljesítettünk. 2024-ben kapacitáshiányra számítok a bejelentett nagyberuházások miatt. Számos tendert kiírtak már, van mozgás a piacon, úgyhogy optimista vagyok a jövőre nézve. A Kühne + Nagel elkészítette az évtized végéig szóló részletes stratégiáját, amiben a magyarországi leányvállalat is meg fogja találni a helyét.
Kossuth József (K. J.): – A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér továbbra is fel-ívelő pályán van, nagyon szépen visszatért az utasforgalom. A régióban, így Magyarországon is folyamatosan emelkedik az életszínvonal, ami generálja a repülési hajlandóságot. Ezzel párhuzamosan bővül a beutazóturizmus, Budapest vonzereje egyre nagyobb a külföldiek körében. A repülőtér kiugró fejlődési lehetőségek előtt áll több területen. Légi áruszállításban a béke szigete a Budapest Airport. Amíg a versenytársainknál csökkent a volumen 2019 óta, addig mi ebben az időszakban is növekedni tudtunk. 2023 októbere rekorderedményt hozott: 17 százalékkal szárnyalta túl az egy évvel korábbit, és 56 százalékkal volt erősebb, mint 2019 októbere. Az idei növekedés hátterében az e-kereskedelem bizonyos szegmensének erőteljes bővülése áll. Már évekkel ezelőtt láttuk más repterek példájából, hogy óriási potenciál van ebben a szegmensben, ami nálunk is erősen húzza felfelé a cargoforgalmat.
– Az októberi KözútVilág konferencián nem vázolt túl biztató jövőképet a közúti fuvarozásról. Mit lát most?
Lajkó Ferenc (L. F.): – Sajnos igazam lett, bár ne lett volna, hiszen a baljós prognózisaink beigazolódtak: hatalmas költségnövekedéssel kell szembenézni a közúti fuvarozói iparág szereplőinek. A szektor jövőjére támpontot adó legfrissebb makroelemzések nem azt mutatják, hogy a 2024-es év jobb lesz. Bár az állami beruházásokból a magyar vállalkozások is profitálhatnak, összességében a hazai ipari termelésre és így a logisztikára vonatkozó kilátások kevésbé tűnnek jónak, és a szakma teljesítménye várhatóan el fog maradni a 2022-es csúcstól. Mi 16–21 százalékos költségnövekedéssel számolunk 2024-ben, de ami a nagyobb probléma, hogy azt gondoljuk, hogy a fuvarozók csak nehezen vagy egyáltalán nem tudnak majd árat emelni. A közúton 2023-ban is körülbelül ez volt az általános helyzet, ugyanis a közút egy extrém versenyző piac, ahol a kereslet és a kínálat határozza meg az árat, nem a költségek kimutatott, valós növekedése. Egyébként azt nem értem, ha ennyire nem volt megrendelés, akkor mi a magyarázata annak, hogy a III. negyedévben 2022 azonos időszakához képest a belföldi fuvareszközök száma csak 2,2 százalékkal csökkent, a nemzetközi fuvareszközök száma pedig majdnem 4 százalékkal nőtt. Az esetlegesen profitproblémákkal küzdő fuvarozóknak érdemes lenne elgondolkodni ezen a kérdésen, hiszen a kapacitásfelesleg folyamatosan lenyomja az áraikat.
– Milyen tervei vannak a dán tulajdonú Scan Global Logistics-nek?
Kovács Gábor (K. G.): – Viszonylag új belépőnek számít a cégcsoport Közép-Kelet-Európában, 2020 I. negyedévében nyitottuk meg az első irodánkat Prágában. Azóta egy akvizícióval beléptünk a magyar piacra, elindultunk Romániában is, illetve további két piacon fogunk nyitni az elkövetkezendő időszakban. Kihívásokkal teli az év, de ilyen piaci helyzetben a legjobb új üzletet indítani. Ha a pénzügyi mutatóinkat és a fejlődési pályánkat nézem, akkor ki fogjuk tudni hasítani azt a szeletet a tortából, amit szeretnénk. 2023 után 2024-ben is izgalmas évre számítok.
– Jó irányba megy az ország logisztikai szempontból? Mi kell ahhoz, hogy Magyarország még versenyképesebb legyen?
K. G.: – Látva a környező országok piacait, kiemelten a légi és tengeri fuvarozás tekintetében a repterek és a konténerterminálok helyzetét, sok még a tennivalónk. Egy stratégia mentén egyenletesen, bár elég lassan megyünk – valamerre, nem biztos, hogy minden szegmens vonatkozásában a jó irányba. A szomszédok közül több ország is versenyképesebb nálunk, bár Magyarországnak van egy komoly adottsága, a földrajzi elhelyezkedése, amibe lehet kapaszkodni.
L. F.: – Független iparági szakértőként az a meglátásom, hogy a logisztikában van keresnivalónk, még régiós szinten is. Az igazán kiugró teljesítményekhez azonban szükség lenne egy logisztikai és ezen belül egy közlekedési stratégiára, ami szerintem ma nem létezik. Vannak ad hoc döntések, de ezek nem egy hosszabb távú fejlesztési koncepció részei, és nem állnak összhangban az idetelepülő gyárak vízióival, igényeivel.
K. J.: – Az egyes modalitásokra nem úgy kell tekinteni, mint egymással versengő területekre, mert akár egy repülőtérre, akár egy vasúti terminálra érkezik az áru, azt közúton tovább kell szállítani. Logisztikai stratégia szerintem sincs, talán 2014 körül íródott az utolsó, amit azóta nem frissítettek. Készülnek rész-anyagok egy-egy nagyobb iparstratégiához, de a politikusoktól nem is lehet várni, hogy kitaláljanak egy logisztikai közlekedési stratégiát. Ezért vannak az érdekképviseletek, amelyek a szakma véleményét továbbítják a döntéshozók felé, akiknek azt meg kellene hallgatni és beépíteni az ország fejlesztési stratégiájába, egyaránt figyelemmel a vasúti, közúti és légi áruszállításra. Ez utóbbi szegmensben egyre jobb piaci pozíciókat vívunk ki magunknak, sikerrel vesszük fel a versenyt Münchennel, Béccsel, Prágával és Varsóval, azokkal a régiós légikikötőkkel, amelyek értelmezhető cargovolumeneket kezelnek. A Budapest Airport a hazai légi áruszállítás zászlóshajójaként nemzetközi szinten is egyre versenyképesebb, egyre több áru jön hozzánk, nagy szállítmányozók keresnek meg bennünket, hogy ide akarják konszolidálni az árujuk egy részét, nem Frankfurtba. Tehát van egy reptér, ami jól működik, fejleszt, vannak légiáru-kapcsolatai, jó közúti szállítói, kiváló vámkezelése. Nyugat-Európához képest még mindig jó a költségszintünk, és a 80 százalékos németországi útdíjemelés miatt még kevésbé hatékony, hogy Frankfurtból kamionokon hozzuk el az árut például Magyarországra. Már említettem, hogy az összes versenytárs reptéren visszaesett a légi áru volumene az elmúlt időszakban. Egyedül Budapesten nőtt a cargoforgalom, ami határon túli logisztikai lehetőségeket is teremt a szállítmányozóknak: gyakorlatilag budapesti érkezéssel szolgálhatnak ki más országokat. Nekünk mindig egy lépéssel a konkurencia előtt kell járni, annál is inkább, mert a legkedvezőbb előrejelzéseik alapján akár 6–7 év múlva elkészülhet a lengyelek új nagy reptere, Bécs is már elkezdett mozgolódni, a volt vezérigazgatónk pedig Münchenbe költözött, és vitte magával ezt a jó cargokultúrát.
L. M.: – Jelenleg nincs logisztikai stratégia, és az előző 2020-ban lejárt. Ha elővennénk a 2014 és 2020 közötti stratégiát, nem azt találnánk benne, amit várnánk. Hiányzik az operatív terv, hogy mit és hogyan kellene szabályozni, de a környező országok szabályozásait sem tekinti át. Pedig lehet, hogy megtudhatnánk, hogy Lengyelország miért hatékonyabb a logisztika területén. A Budapest Airport valóban nagyon sikeresen dolgozik és fejleszt az elmúlt 5–10 évben, minden magyar ember és cég örülhet annak, amit a reptéren látunk. De itt vannak szemléletbeli kérdések is. Például megdöbbentő az, hogy jön egy járat mondjuk Ázsiából, leszáll Budapesten, továbbmegy valamelyik elosztóközpontba, és ahhoz, hogy Budapesten lerakjuk az árut, már többet kell fizetni, mintha elvinnénk Frankfurtba vagy Bécsbe. Merthogy ez egy direkt szolgáltatás, és ami direkt, akkor az drágább. Tehát ettől kell nekünk egy kicsit elugrani, és ebben kell jól pozícionálni Budapestet. A vasúton a legfontosabb a pálya karbantartása. A szinten tartáshoz évente 300–400 mil-liárd forintra lenne szükség; a HUNGRAIL körülbelül 40 milliárdért szokott lobbizni, de azt sem kapja meg. A központi költségvetésből tényleg nem lehet 300 milliárdot kiszakítani arra, hogy a vasút működjön? Ehhez kellene alapvetően a stratégia.
– Van olyan hajóscég, amelyik légitársaságot vásárolt, egy másik pedig vasútvállalatot. Befolyásolhatja ez a szállítmányozói, logisztikai piacot?
L. M.: – Ha a hajóstársaság szállítmányozásba kezd, ugyanazt fogja csinálni, mint mi, tehát ettől nem kell tartanunk. Amikor egy globális vállalatnak jól megy, akkor keresi a befektetési lehetőségeket, és az egyik lehetséges irány a portfólió-bővítés. Ez a tendencia már korábban kezdődött, de nem igazán befolyásolta a piacot. Attól, hogy megjelenik egy újabb erős versenytárs, nem félni kell, hanem alkalmazkodni a versenykörülményekhez. Itt az a kérdés, ami egyébként bármelyik árufuvarozó esetén felmerül: kizárom a szállítmányozókkal az együttműködést, vagy nem? Hiszen mindenki munkájára szükség van, csak az egyik évben te vagy jobb tárgyalási pozícióban, a másikban pedig én. Ez egy olyan körforgás, ami előbb-utóbb beáll egy egészséges szintre. A XVII. században a spedíció úgy indult, hogy hajózási ügynökségek gyűjtötték össze az árut a hajóstársaságok számára. Ezt a munkát most a szállítmányozók csinálják. Ha úgy döntenek a hajóstársaságok, hogy minden országban, minden ügyfélnél ők maguk végzik el, az azért tetemes pluszköltséggel jár majd számukra.
K. J.: – Érdekes kérdés, hogy ez a nagy integráció milyen hatással lesz a piacra. Vannak integrátor- és futárcégek, amelyek most is ajtótól ajtóig szolgáltatnak, de mellettük más vállalkozásoknak is jut hely a piacon. A légi közlekedésben légitársasági oldalról a pandémia idején a járvány előttinek a többszörösére emelkedtek a viteldíjak, de most a gazdasági lassulás miatt csökkent a légiáru-volumen, ma már a pandémiát megelőző szint alatt van. A cargojáratok mind repülnek, újra megindultak a hosszú távú utasjáratok is, ezzel plusz cargokapacitások jelentek meg. Egyes nagy cégek ebben a piaci környezetben vásároltak maguknak repülőket, amiket nyereségesen szeretnének üzemeltetni, de a fentiek miatt nincsenek könnyű helyzetben. Ezért most nem feltétlenül a legjobb üzlet repülőket venni. Persze az is igaz, hogy egy repülőt nem 1–2 évre szerez be az ember, és ha fellendül a világgazdaság, jó döntésnek bizonyulhat egy-egy mostani beruházás. A légi közlekedésben már ma is elég komoly koncentráció zajlik, a kisebbek felvásárlásával a légitársaságok száma Európában szignifikánsan csökken. Van olyan vízió, hogy 20 év múlva már csak 3 klasszikus légitársasági csoport és 3 nagy fapados cég lesz a piacon.
L. F.: – A tőkekoncentráció pozitív lépés, egy logikus, természetes folyamat. Ha például egy hajóstársaság az egyik évben rengeteg profitot termel, a másikban meg veszteséges, akkor a portfóliója diverzifikálásával éppen ezt a negatív gazdasági jelenséget tudja kiküszöbölni. Amikor szakmai befektetők vásárolnak meg egyes cégeket, az sokkal jobb, mintha pénzügyi befektetők teszik ugyanezt. Az előbbiek ugyanis szakmai szempontból nézik a dolgokat, nemcsak arra gondolnak, hogy rövid időn belül megtömjék a zsebüket, hanem fel akarják virágoztatni a felvásárolt vállalatot. A logisztikai alágazatok összekapcsolásával pedig egy termelékenység szempontjából hatékonyabban működő rendszer jöhet létre.
K. G.: – A koncentráció nem új trend. A szállítmányozói piac is folyamatosan konszolidálódik, amibe beletartozik, hogy fuvarozókból szállítmányozók lesz-nek. Valakinek bejön, más viszont belebukik, erre is, arra is van példa. Nagyon fontos, hogy a klasszikus szállítmányozók kezelni tudják ezt a helyzetet a versenyképességük hosszú távú megőrzése érdekében. További érdekességekre is számítok akvizíciós területen, például hajóstársaságok és nagyobb logisztikai cégek fúziójára.
– A logisztikában reális irány a zöldítés?
K. G.: – Amikor másfél éve elkezdtük itthon a Scan Global felépítését, meglepődtem, hogy a dán tulajdonos mennyi energiát fektet a zöld témába. Ma ott tartunk, hogy szinte mindegyik ügyfelünknél alapvető igény, hogy a környezetünket kímélő megoldásokat kínáljunk. Egyre inkább ebbe az irányba megy a világ, amit célszerű nekünk, szállítmányozóknak is beépíteni az üzletpolitikánkba.
L. F.: – A közúti fuvarozás 2024-től erőteljesen kiveszi a részét a klímavédelemből, miután brüsszeli szabályozás alapján minden tagországban úgy kell megváltoztatni az útdíjfizetési rendszereket, hogy a díjakban tükröződjenek a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére tett erőfeszítések is; a szakmai közbeszéd ezt karbonadónak hívja. A közút esetében az is feltétele a zöld irány erősödésének, hogy mind a fuvarozókban, mind a megbízókban legyen motiváció a környezet megóvására, például azzal, hogy megfizetik vagy akár közösen finanszírozzák a jelenleg még drága zöld technológiákat. Ezek egyelőre korlátai a környezetszennyezés elleni küzdelemnek, tekintve, hogy ma még nagyon korlátozott számban elérhetőek az alternatív hajtású tehergépjárművek. Az államnak is lenne itt feladata, például útdíjkedvezményekkel gyorsíthatná a zöld kamionok elterjedését. Szóval ez egy össznépi játék: a kormányokra, a megbízókra, a fuvarozókra és a gyártókra is szükség van ahhoz, hogy valós eredményeket érjünk el, és elmondhassuk, hogy a sok százezer európai kamion 10 százaléka már valamilyen alternatív technológiával működik.
K. J.: – A légi áruszállításban is egyre több a fenntartható technológia, van olyan járat, amelyik csak zöld üzemanyaggal repül – csak jelenleg még drága. Most egy olyan környezetben élünk, ahol a nyomott gazdasági környezet és növekvő költséghatékonyság iránti igények miatt talán ezt most kevésbé fizetik meg a megbízók és a végfelhasználók. A szállítmányozóknak kellene olyan megoldásokat keresniük, még ha drágábbak is 20–50 százalékkal, amelyeknek kisebb a a karbonlábnyomuk. Ez abszolút nem jellemző, mert lassul a gazdaság, és ismét a költségkímélő megoldások kerültek előtérbe.
L. M.: – A szállítmányozók azt tudják megtenni, amit a piac megfizet. Amit a piac nem fizet meg, azt pedig már biztosan megtették.
