A Szállítmányozás 2024 konferencia speditőri pódiumbeszélgetésének résztvevői – Varga Bálint, a Gebrüder Weiss ügyvezetője mint moderátor, Kovács Gábor, a Scan Global Logistics régiós igazgatója, Kovács Marcell, a MASPED Logisztika ügyvezetője, Palicska Judit, a Waberer’s Network ügyvezetője, Reményik Dávid, a BI-KA vállalatirányítási vezetője és Tóth Csaba, a Trans-Sped szállítmányozási és fuvarozási igazgatója – a szakma jelenlegi kihívásairól, a digitalizáció és a mesterséges intelligencia hatásairól, valamint a logisztika zöldítésének lehetőségeiről osztották meg gondolataikat a hallgatósággal.
– Hogyan kezelik az automatizáció vs. élő munkaerő kérdéskört?
Kovács Marcell (K. M.): – Természetesen követjük a piaci trendeket, és azt látjuk, hogy nagyon sok területen van értelme az automatizációnak, viszont a technológiai része nem mindig kifizetődő. Ezért elsősorban informatikai téren igyekszünk beépíteni a digitális megoldásokat a cég életébe. Folyamatosan keressük azokat a területeket, ahol például adatelemzéssel hatékonyabbá lehet tenni a járattervezést, vagy csak azokat a küldeményeket szállítjuk ki, amelyekre tényleg szükség van az adott üzletekben.
Palicska Judit Magdolna (P. J. M.): – Tavaly vezettük be az új vállalatirányítási rendszerünket, amelynek segítségével sokkal hatékonyabban tudjuk kihasználni az élő munkaerőben rejlő lehetőségeket. De természetesen a partnereink is profitálnak belőle, hiszen megfelelő időben, sokkal kevesebb energiabefektetéssel juthatnak hozzá minden szükséges adathoz, információhoz, dokumentumhoz az adott szállítmányukkal kapcsolatban. Cégcsoportszinten az automatizáció terén is vannak tapasztalataink, hiszen az anyavállalatunk sok éve használ fuvartervező szoftvereket, útvonal-optimalizáló megoldásokat. Az autókból begyűjtött valós idejű adatok értékelésével pedig tovább tudjuk javítani a gépjárművezetők vezetési stílusát, ezzel is csökkentve a költségeinket.
– Egy adott küldeményszám lekezeléséhez 5 évvel ezelőtt ugyanannyi ember kellett, mint ma, a digitalizáció innen nézve egy kicsit a 22-es csapdája…
Kovács Gábor (K. G.): – A múlt évben mi is új vállalatirányítási rendszert vezettünk be, sajnos azonban egyelőre nem tapasztaljuk a várt hatékonyságnövekedést a működésünkben. Az import vámkezelések esetében ugyanakkor az automatizáció számos előnyével találkoztunk már. Ezen a területen el tudok képzelni olyan automatizálást is, ami csak bizonyos kontrollpontokon igényel humán beavatkozást. A raktárlogisztikában a digitalizáció nagyon jól támogatja a folyamatokat, de az ügyfelek oldalán általában alábbhagy a lelkesedés, amikor szembesülnek a költségekkel.
Reményik Dávid (R. D.): – Az automatizációval nem feltétlenül jár együtt az adott területen dolgozó munkavállaló elbocsátása, sőt, ez lehetőséget kínál arra, hogy más pozícióban esetleg magasabb hozzáadott értékű munkát bízzunk rá. A digitalizált szállítmányozás üdvözlendő, csak ehhez a megbízók is kellenek. Amíg a nagy európai, sok milliárd eurós forgalmú német autógyártó cégek a mai napig e-mailben küldik a megbízásokat, addig a speditőrcégek sem tudják igazán élvezni a digitalizáció előnyeit. Csak közösen, mindkét oldal pozitív hozzáállásával alakíthatjuk ki a hatékony, interfészalapú szállítmányozást, de ennek ma még nem jött el az ideje.
P. J. M.: – Mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy tudok már példát hozni erre a mindennapi gyakorlatunkból. Sajnos nem általános, de van olyan megbízónk, akivel kéz a kézben tudtunk automatizálni bizonyos folyamatokat. Ebben azért már felsejlik egy ígéretesebb jövő, de lehet, hogy túl optimista vagyok.
Tóth Csaba (T. Cs.): – A raktárak mellett most adattárházat építünk, ami rengeteg kihívást és feladatot jelent számunkra, néha az az érzésem, hogy egy raktárberuházásnál is többet. Mi is igyekszünk előrelépni a digitalizációs platformok létrehozásában, applikációkat készítünk az alvállalkozóinknak, sofőrjeinknek, gyorsabbá és hatékonyabbá téve a logisztikai folyamatainkat. Sajnos gyakran beleütközünk a falba, hogy sok megbízó még mindig csak papíralapon hajlandó elfogadni a szállítólevelet vagy a számlát, nem számolva azzal, hogy mindez gátja a fejlődésnek.
– A mesterséges intelligencia hogyan hathat a logisztikai vállalkozások mindennapi működésére, vagy ez még odébb van, az önvezető autókhoz hasonlóan?
K. G.: – A kiscsomagos fuvarozásban már magasabb szintre lépett a digitalizáció, megjelent az AI használata, amelynek globális úttörője 3 kiscsomagszállításra specializálódott cég. Klasszikus szállítmányozóként, két évtized tapasztalatával a hátam mögött kicsit azt érzem, hogy automatizáció tekintetében sok területen ugyanott tartunk, ahol 10 éve, és erről a szintről valahogy nehéz egy igazán nagyot ugrani. Az imént említett vállalkozások tökéletesen beépítették folyamataikba az AI-t; szerintem nálunk ez jóval nagyobb kihívás, és még sok időbe telhet.
– Az AI-t felfoghatjuk egyfajta személyi asszisztensként is, „aki” mindannyiunk rendelkezésére áll. Egy példa: régen a bányász csákánnyal fejtette az ércet, ma viszont egy munkagépet irányít, ami sokkal nagyobb mennyiségű ércet tud lefejteni. Az irodai munka is eltolódhat ilyen irányba: az adminisztrátor nem beviszi az adatokat, hanem kezel egy „munkagépet”, a személyi asszisztenst, ami sokkal több megbízást tud feldolgozni. Persze ettől ugyanúgy az ember felelőssége, hogy helyes-e az adat, ahogy a munkagépkezelő esetében is: ha hiba merül fel, azért nem a gép, hanem az azt irányító ember felel.
K. M.: – A Maspednél a szemléletformálás elkezdődött, mi már alkalmazunk ilyen megoldásokat. Például néhány hete született az első SQL script, amit már nem mi írtunk, hanem az AI. Érdemes különválogatni, hogy mi tartozik a generatív AI-hoz – ez a ChatGPT vonal –, és mi az előrejelző képességhez. Szerintem az utóbbi a mi szakmánkban sokkal fontosabb, és gyorsabban is fog elterjedni. A cégünknél 2018 óta működik egy olyan megoldás, amikor az ügyfél nem rendel árut a boltjába, hanem adatot ad, hetente kb. 180–200 milliót, és mi mondjuk meg neki, hogy mit érdemes kivinni az üzletbe, vagy onnan visszahozni.
R. D.: – A személyi asszisztens funkció nagyon fontos, de erre fel kell készíteni a kollégáinkat is, mert a ChatGPT világában már nem elfogadható válasz, hogy valaki nem tud megírni egy angol nyelvű üzleti levelet. Alapvetően szemléletváltásra és rengeteg oktatásra van szükség. Nálunk a kollégák 60–70 százaléka már kipróbálta a ChatGPT-t, de még elenyésző azok aránya, akik rendszeresen használják, pedig döbbenetes dolgokat – gyári anyagáramlási modellezéseket, kapacitásszámításokat, kihasználtságvizsgálatokat – lehet vele végezni. Hihetetlen potenciál van benne, de erre nyitott munkatársak nélkül nem sokat ér. Néhány egyesült államokbeli banknál a kollégák elkezdtek saját alkalmazásokat írni ChatGPT segítségével, hogy megkönnyítsék a munkájukat. (Régebben minden irodában volt legalább egy kolléga, aki nagyon értett az Excelhez, és mindenki nála állt sorba segítségért – ma ez a kolléga a ChatGPT.) Számos előnye mellett ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy ezek az alkalmazások mennyire biztonságosak, nem küldenek-e kifelé adatokat, nem sérül-e a banktitok és így tovább.
K. G.: – Nagyon fontos az uniós és a tagállami szintű szabályozási környezet. Bár jelenleg megjósolhatatlanok a mesterséges intelligenciával kapcsolatos biztonsági kockázatok, illetve a megbízhatóságát is sokan megkérdőjelezik, a térhódítását nem lehet megállítani. Mindazonáltal az emberi tényező továbbra is fontos marad a szállítmányozásban.
P. J. M.: – Az egyes cégek belső informatikai és biztonsági szabályzata eltér egymástól, de vannak minimumkövetelmények, és a ChatGPT személyi asszisztensként történő alkalmazásában elsősorban ez a szűk keresztmetszet. Hiszek a kollégák innovációra való nyitottságában, sőt, azt gondolom, hogy ezek a technológiák vonzóbbá teszik a szakmánkat a fiatalok, de az idősebbek számára is. Ezzel együtt komoly kihívás lesz kialakítani azt a biztonságos környezetet, amelyben a mesterséges intelligenciát hatékonyan tudjuk használni.
– Egyre inkább fókuszba kerül a logisztika zöldítése, nemcsak a politikusok felől érkező „nyomás”, hanem a piaci igények miatt is. Mit tehetnek a speditőrök az iparág karbonlábnyomának csökkentése érdekében?
T. Cs.: – A Trans-Spednél 3 éve bevezetés alatt van a visszaforgatós műanyag ládás kiszállítás, bortól a gyógyszeren át az édességig rengeteg mindent fuvarozunk ilyen dobozokban. Sajnos sok partnerünk még ma is egy kicsit idegenkedik ettől a megoldástól. Szóval ez egy lassú folyamat, de hiszünk benne, hogy széles körben elterjedhet. Emellett 2022-ben az egyik dízeles vontatónkat átalakítottuk elektromosra, mert azt gondoltuk, hogy több ügyfelünk él majd a környezetkímélő fuvarozás lehetőségével. Elkezdtünk vele roadshow-zni a piacon, és olyan visszajelzéseket kaptunk a megbízóktól, hogy csak addig szeretnének zöldülni, amíg nekik nem kerül pénzbe. Úgy látjuk, hogy azok a zöldmegoldások terjedhetnek el, amelyek nem igényelnek nagyobb beruházást. Ilyen például a HVO100-as üzemanyag, amit jelenleg is tesztelünk, és nagyon jók a tapasztalataink, hiszen viszonylag kis befektetéssel jelentős károsanyag-kibocsátástól tudjuk megkímélni a környezetünket. Ennek mindenképpen van jövője, mint ahogy annak is, ha a dízelüzemű járművekbe – kisebb átalakítás után – hidrogént juttatunk, ezáltal kevesebb gázolajat használnak fel, és csökken a kibocsátott szén-dioxid mennyisége.
K. G.: – A zöldítés kapcsán olyan megoldásokban is lehet gondolkodni, amelyek viszonylag kis lépésekkel elérhetők, mégis tényleges eredményeket hoznak. A Scan Global Logistics dán cég, ahol már DNS-szinten megjelenik a környezettudatosság. Vannak olyan megbízóink, akik látják a 2030-as klímacélokat, nyitottak az éghajlatváltozás hatásainak mérséklésére, ezért átgondolják, hogy ezért melyik szállítási móddal tudnak a legtöbbet tenni. Sajnos ők vannak kevesebben.
P. J. M.: – Ezeket a cégeket ki lehet szolgálni alternatív hajtásláncú járművekkel, például elektromos autókkal. A tapasztalataink azt mutatják, hogy ezeknek az együttműködéseknek a kialakítása rendkívül ügyféligény-centrikus projekt, amelynek a végterméke ideális esetben egy testreszabott, az adott partner elvárásait és minden üzleti körülményt tekintetbe vevő, valóban jól működő szolgáltatás lehet.
R. D.: – Ez év nyaráig a gépjárműlogisztikai szektor még nem igazán volt nyitott a zöldítés irányába. A III. és IV. negyedévben ez megváltozott: a megbízók egyre több figyelmet fordítottak a környezettudatosságra. Több tenderen is indultunk, ahol a dízelmeghajtás már opcionális, sőt olyanok is vannak, amelyeknél kifejezett elvárás, hogy a nyertes pályázó HVO100-zal hajtott gépjárművekkel, minél alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás mellett végezze a szállítást. Az intermodalitás már e szektor megbízói között is egyre népszerűbb.
– Milyennek látják a szállítmányozói szakmát 10 év múlva?
R. D.: – 2028-ra Európában több mint 750 ezer betöltetlen sofőrállás lesz, ami döbbenetes szám, nagyjából a mostani háromszorosa. Emellett a digitalizációval kapcsolatos kihívásokat is folyamatosan kezelni kell. Szerintem már nem 10 évben mérjük a nagy változásokat, hanem 5-ben, de az is lehet, hogy nemsokára már csak 1-ben. Teljesen automatizált, robotizált iparággá válhat a szállítmányozás, amely egyre kevésbé épül majd az emberi kapcsolatokra. Ma még fontos, hogy speditőr és megbízó találkozzon, beszélgessen a szakmáról, a piacról, összevesszen és kibéküljön, egymás tenyerébe csapjon. Tartok attól, hogy 10 év múlva már nem így lesz, a szállítmányozás összes mozzanata platformokra lesz terelve, és mindent egy kicsit fel fogunk áldozni a hatékonyság oltárán.
K. M.: – Mindannyiunknak komoly felelőssége van abban, hogy a szakmánk milyen irányba halad a következő években. Ezt megvilágítandó hadd mondjam el a „kedvenc” szakmai kudarcomat! Az egyik ügyfelünknek lebomló csomagolást ajánlottunk az áruk kiszállításához. A megfontolt döntés érdekében 6 hetes pilot programban mértük fel az igényt a szolgáltatásra, ami megdöbbentő eredménnyel zárult: csak a tesztrendelés ment ki lebomló csomagolásban. Amikor kiderült, hogy ez néhány száz forinttal több a normál csomagolóanyagnál, a partnerünk azonnal visszakozott. De nem szabad csüggedni: szállítmányozóként a mi felelősségünk, hogy újra és újra felkínáljuk az ügyfeleknek a zöldmegoldásokat.
P. J. M.: – A jövő szállítmányozása sokkal személytelenebb lesz, a napi munkában mindenképpen, ami azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy megszűnnek az emberi kapcsolatok. Nyilván gyengül az egymásra utaltság, ami ma még igen erőteljesen jelen van a szakmában, de a projektek beindítása, az irányok kijelölése továbbra is a döntéshozó vezető feladata marad. Azt várom, hogy a következő 10 évben jelentősen nagyobb szerepet kapnak az önvezető járművek, amelyek egyszerre járulhatnak hozzá a speditőrök hatékonyabb működéséhez, és enyhíthetik a gépjárművezető-hiányt.
K. G.: – Nagyon fontos, hogy a szállítmányozók képesek legyenek önreflexióra, és tudatában legyenek a saját egyéni felelősségüknek, például a szakma népszerűsítésében. A szállítmányozás ma nem a legvonzóbb szakma, kevés fiatal választja. Az emberi tényező jelentősége valószínűleg csökkenni fog, de a speciális feladatok – például túlméretes szállítások – elvégzéséhez szükség lesz az élő munkaerőre.
T. Cs.: – A gépkocsivezető-hiányon enyhíthet majd az önvezető járművek megjelenése, illetve a szerelvényméret növelése is ebbe az irányba hathat. Komoly kihívás a szállítmányozói szakember-utánpótlás biztosítása is, mert a fiatalok kevésbé tartják trendinek a szakmát. Remélem, eljön az idő, amikor ez pont fordítva lesz. Mindenesetre a gépek mögött emberek fognak dolgozni 2035-ben is.
