A Trieszti Kikötő a konténeres forgalmakon túl is változatos logisztikai megoldásokat kínál, és komolyan véve az Európai Unió zöldlogisztikára vonatkozó törekvéseit, jelentős összegeket fektet a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe. A Szállítmányozás 2024 konferencián elhangzott kerekasztal-beszélgetés moderátora Andó Gergely, a NavigátorVilág szerkesztője volt, résztvevői pedig (képünkön balról jobbra) Walter Gregori, a Freight Forwarding & Logistics Association Port of Trieste & Friuli Venezia Giulia főtitkára, Fabio Predonzani, az Interporto di Trieste értékesítési vezetője, Stefano Pedone, az Euromar Shipping Agency ügyvezetője, Giorgio Gallo, a B.F.B Casa di Spedizioni értékesítési vezetője és Matija Vidoni, az Autamarocchi ausztriai ügyvezetője.
– Milyennek látják a magyar piacot és annak lehetőségeit?
Stefano Pedone: – Amikor 2019-ben felkértek, hogy jöjjek Magyarországra, azt hittem, nehéz dolgom lesz a tengeri szállítást értékesíteni egy tengerrel nem rendelkező országban. A tengeri fuvarozás nem annyira bonyolult, inkább összetettnek mondanám; nagyon sok szabályt és körülményt kell figyelembe venni. Ha a piaci igény oldaláról közelítünk, akkor látható, hogy a magyar konténerforgalom 350 ezer TEU-s, aminek kétharmada import, főleg Ázsia irányából az adriai kikötőkön át, és a harmada export, inkább Amerika irányába az északi kikötőkön keresztül. Ezek az arányok és irányok általánosan jellemzik az uniós tagállamokat. Az utóbbi időszak fellendülése nem meglepő, várható volt a világjárvány hatásának lecsengése. A közúti és vasúti fuvarozók is erőteljesebben fókuszálnak erre a szegmensre, ami miatt ebben is kialakult egy verseny. A 10 millió magyar fogyasztása mellett az autóipar, az élelmiszer- és vegyipar, valamint a háztartásigép-gyárak adják a fuvarfeladatok zömét. Nagyon sok globális piacra termelő cég jelent meg Magyarországon, újabban az akkumulátorgyárak is. Egyre több nyersanyagot viszünk Magyarországra, és egyre több készterméket fogunk kivinni. A növekedés garantált, de a kapacitások függvényében ez az árakra is befolyással lesz. Az ukrán forgalom jövőbeni alakulása ma még megjósolhatatlan, de lehet igen jelentős is. Magyarország jó pozícióban van, amivel a logisztikában él is, fejlettek a közlekedési kapcsolatai a szomszédos országokkal. Nekünk is sikerült megvetnünk itt a lábunkat, mert megfelelő ehhez a politikai, a gazdasági és a pénzügyi környezet. Ez vonzó a cégek számára. Természetesen kezelendő problémák azért vannak, és a válságok nyilvánvalóan begyűrűznek ide is, de más országok is hasonló helyzetben vannak. A logisztikai lánc most talán egy picit hosszabb a megszokottnál, ami miatt még pontosabban kell dolgozni, mert sokszereplős ez a lánc. Az árak mindig okoznak kisebb-nagyobb turbulenciát, ahogy a tranzitidők is. A hosszabb szállítási és tárolási idő növeli az árutulajdonos költségét és közvetve a fogyasztói árakat is. Nem jó, ha kerül a hajó, és az sem, ha torlódások vannak a terminálokon, kikötőkben vagy kapacitáshiány, vágányzár a vasúton, netán lassú, nehézkes a vámkezelés.
– Vámolni persze nemcsak Budapesten, hanem már Triesztben is lehet.
Giorgio Gallo: – A vámügyek általában unalmas témának számítanak, de fontos ismerni a lehetőségeket. Trieszt az export és import vonatkozásában is különösen versenyképes ebben a szabadkikötői státusz adta lehetőségek miatt. Vámdokumentumokra és azok kezelésére azonban mindenképpen szükség van. A magyarországi partnereinkkel hosszú ideje együttműködünk, megtanultuk e piac sajátosságait is. Az Ausztráliába és Új-Zélandba irányuló export esetén speciális eljárásrendet kell követni, amivel csak kevés cég foglalkozik. Mi azonban ismerünk jó párat, akik engedélyt szereztek arra, hogy egy speciális füstölési eljárással kezeljék azokat az árukat, amelyeknek az a rendeltetése.
– Mi a helyzet a közúti szállítással?
Matija Vidoni: – Az Autamarocchi ausztriai ügyvezetőjeként több európai piacért is felelek, többek között Magyarországért is. Olasz szállítmányozócégként közúti fuvarozással foglalkozunk már csaknem 40 éve. Noha mostanra már európai hálózatot alakítottunk ki, a magyar piac különösen kedves számunkra, mert Olaszország után ide léptünk be először. Nagyon sok szinergia van a két ország gazdasága között, amelyeket fel kellett fedezni, ki kellett használni, és amelyek mindkét fél számára nagyon jól működnek. A volumenek fölfele mentek, a világjárvány idején különösen jól alakult a forgalom, aztán volt egy kisebb visszaesés, de most már ismét nagyon jelentős az áruforgalom a két ország között. Az intermodalitás egy másik történet, amin belül több szegmens is van. Budapest legnagyobb szárazföldi terminálján keresztül elérhető a teljes európai hálózatunk, ez egy fontos regionális központ számunkra. A másik láb, hogy a logisztikai központokat és a termelővállalatokat összekötjük a tengeri kikötőkkel. Olasz cégként a fókuszunkban természetesen Trieszt van, de a többi kikötőben is napi szinten megfordulunk. A magyar piac folyamatosan változik, de inkább bővül. Két-három évvel ezelőtt hatalmas beruházások kezdődtek meg Magyarországon, akkugyárakat kezdtek építeni, akiknek nagyon nagy igényük lesz közúti logisztikára. Számunkra ez egy óriási lehetőség lehet.
– A Trieszt környéki logisztikai központok mennyiben lehetnek érdekesek a magyar speditőröknek?
Fabio Predonzani (F. P.): – A szárazföldi kikötők képesek arra, hogy megoldják a felmerülő problémákat, amelyek a logisztikai lánc más szakaszán keletkeznek. Mi olyan rendszert működtetünk, ami gyorsan tud reagálni a felmerülő igényekre. Így egyszerre vagyunk alvállalkozói és megrendelői szerepkörben a logisztikai láncban, vagyis szoros a partnerségünk a lánc többi szereplőjével. A területeinken kezelni lehet például a vámkérdéseket is, mintha csak a kikötőben lennénk. A komplex szolgáltatásoknak köszönhetően nagyon gyorsan növekszünk, már 1 millió négyzetméternyi területen működünk, amiből 124 ezren vasúti vágányok vannak, tehát kapcsolódni tudunk a logisztika zöldítésének igényéhez is. Vannak magyar partnereink is, ami jól mutatja, hogy szükség van egy olyan köztes megállóra a láncban, ami kapacitív és képes megfelelni a naponta változó igényeknek.
– Milyen esélyt lát arra, hogy a vasúti teljesítményük növekedjen?
F. P.: – Ez egy nagyon izgalmas lehetőség, ami számos megoldást kínál a megbízóknak. Természetesen tudunk intermodális szállítmányokat fogadni, konténereket és félpótkocsikat egyaránt, de a konvencionális forgalomban érkező vagonok ki- és berakását is vállaljuk. A terminálunkon a tengeri és kontinentális fuvarfeladatokat kombinálni is lehet. A tengeri áruk nyilván a kikötőbe távoznak, vagy onnan érkeznek, de közúton és vasúton egyaránt van mód a szárazföldön is továbbhaladni az áruval. Az egész régió kiszolgálható rajtunk keresztül. A vasúti logisztika fejlődésével lépést tudunk tartani, megfelelő területünk van még, ahol az üzleti tevékenységünket nagymértékben bővíteni tudjuk.
– Milyen beruházásokat tartanak fontosnak a Trieszti Kikötőben?
Walter Gregori (W. G.): – Van a kikötőnek egy beruházási terve, aminek megvalósítása folyamatos, gyakorlatilag mindig épül valami valahol. A beruházások egy része állami, másik része a magánszektorhoz kapcsolódik, de ezek egymással mindig koordináltak, hiszen a hozzáadott érték biztosítása a lényeg. Az állami szereplők olyan fejlesztéseket hajtanak végre, amelyekkel a kikötői operátorok maximálisan egyetértenek. Egy 7 éves ciklusban összesen 1 milliárd eurónyi logisztikai fejlesztés valósul meg a kikötőben és a régióban állami forrásból, aminek nagy részét a vasúti infrastruktúra fejlesztése emészti fel annak érdekében, hogy 2027-től akár évi 25 ezer vonatot is kezelni tudjunk – szemben a tavalyi 10 ezerrel. Így a következő 30–40 évben a vasúti rendezési és rakodási képesség nem jelent majd szűk keresztmetszetet. Minden terminálnak önálló vasúti kapcsolata lesz egy rendező pályaudvarhoz, amelyeket ráadásul nagymértékben automatizálunk a gyors kiszolgálás érdekében. A vasúthálózat bővítésére is szükség van a több tehervonat közlekedéséhez. Az olasz pályavasút megkezdte a Trieszt–Udine vonal kapacitásbővítését, ami jelenleg a régió szűk keresztmetszete. Folytatódnak a mólok bővítései is, az új betelepülők is fejlesztik a termináljaikat: a Hamburgi Kikötő leányvállalata mellett ide sorolható a magyar Adria Port beruházása is, ami tudomásunk szerint 2030-ban kezdheti meg a működését. A terület előkészítése, a partfal kialakítása már folyamatban van.
– Mi a véleményük arról, hogy a magyar állam cége, az Adria Port terminált nyit a kikötőben?
W. G.: – Én azt gondolom, hogy ha sikerül olyan partnereket találni, akik készen állnak beruházni a kikötőnkbe, akik hisznek abban, hogy itt kell fejleszteni, az számukra mindig jó hír. A kikötői szolgáltatások sokfélesége nagyon fontos, kell konténerterminál, de szükség van másféle áruk rakodásának képességére is egy tengeri kikötőben. Többfajta szolgáltatást kell tudnunk kínálni, hogy minden körülmények között működő- és piacképes legyen a létesítmény. Most olyan új terminálokra van szükségünk, amelyek rugalmasak, és többféle árufélét is képesek kezelni. A HHLA terminálja a magyar piac szempontjából is egy fontos előrelépés volt. Biztos vagyok abban, hogy szükség van még további okos beruházásokra. Az én személyes véleményem az, hogy az Adria Port elképzelései ilyenek.
