Közelmúltbeli kihívásokról, aktuális trendekről és jövőbeli kilátásokról szólt a Szállítmányozás 2022 konferencia légi fuvarozási pódiumbeszélgetése, amelyet bevezető előadása után Kossuth József, a Budapest Airport cargoigazgatója moderált, Varga Gábor, a Universal Translink Airline (UTA) magyarországi képviselője, Trifán László, a Çelebi Ground Handling Hungary cargomenedzsere, Becze Attila, a cargo-partner magyarországi és romániai régiójának igazgatója, valamint Teleki József, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Repülőtéri Igazgatóságának igazgatója részvételével (képünkön balról jobbra).
A gyártócégek félve az ellátási lánc bizonytalanságától gyakorlatilag idejekorán feltöltötték a készleteket, így a mostani alacsonyabb árukibocsátás során ezeket a korábban beszerzett olcsóbb készleteket használják föl, így kevesebb áru érkezik például Ázsiából Európába. Mivel a tavalyi káosza normalizálódott, a tengeri szállítás nyert vissza valamennyi volument a légiből, ugyanakkor szépen épül vissza a belly cargo forgalom, a túlkínálat nyomja le az árakat. És miközben Amszterdam vagy Brüsszel légi áruforgalma épp visszaesik, Budapest még mindig tud látványosan növekedni. Mit jelent a forgalmi bővülés a hétköznapokban? Hogyan lehet bírni kapacitással?
Varga Gábor (V. G.): – A UTA a Ghiblivel és a CECZ-cel az Alibaba magyarországi partnere. Az egyik oka annak, hogy a budapesti repülőtér cargomennyisége képes nőni, hogy gyakorlatilag olyan új csatornákat hoztunk a repülőtérre, elsősorban az e-kereskedelemben, amelyek korábban nem Magyarországon keresztül épültek Kínából az EU-ba. Büszkék is vagyunk rá, hogy az elmúlt két évben ezt sikerült véghezvinnünk együtt az itt jelenlévőkkel. Az e-kereskedelmi forgalomban teljes együttműködésben dolgozunk, emellett természetesen a hagyományos áruk forgalma is fókuszban van Kína–Európa között továbbra is, ezáltal tudunk közösen egy új kaput és elosztóközpontot építeni Budapesten, ami már felveszi a versenyt a nyugati országokkal. Az online kereskedelemben nem látok negatív trendeket, a bővülése szerintem töretlen, ellenben a general cargóban egyértelműen visszaesés látszik. Amivel számolnunk kell, hogy elég korán, január 22-én lesz kínai újév, úgyhogy mi azt prognosztizáljuk, hogy nagyjából január-februárra megáll a kínai gyártás, ami valószínűleg itt, az európai piacon március-áprilisban fog jelentkezni.
Trifán László (T. L.): – A budapesti reptér fejlődése nagy valószínűséggel az elmúlt három évben megvalósult fejlesztéseknek köszönhető; biztos vagyok benne, hogy a régi infrastruktúrával ezt a volumennövekedést nem tudtuk volna ilyen sikeresen kezelni. És mivel a forgalom mindig megtalálja az útját, a bővülés nem itt lenne látható, hanem valahol máshol. Visszatekintve rendkívül hullámzó volt az elmúlt időszak nagyon nagy csúcsokkal és mélypontokkal, rengeteg váratlan tényező befolyásolta a forgalmat. Az idei év első fele alapvetően nagy erősödést hozott – kihívásokkal is, mert a földi kiszolgálásban nem mindig tudtuk megfelelően kezelni a megnövekedett mennyiséget –, ám a nyári időszaktól kezdve különböző okok miatt leszállóágba került a forgalom. A november ismét biztató volt, de az ügyfelek visszajelzései alapján rövid távon, jövő év első felére inkább stagnálást vagy nagyon gyenge növekedést várunk. Arra készülünk, hogy a január-február valószínűleg nehéz lesz: a fix költségeink miatt nehéz lesz fenntartani a nyereséges működést úgy, hogy márciustól ismét több feladat vár ránk.
Becze Attila (B. A.): – Szállítmányozóként az egyik motorjai vagyunk a repülőtéri cargovolumen növekedésének. A mostani nem egy könnyű időszak, de mikor könnyű? Ilyenkor egyszerűen azt szoktuk csinálni, jómagam is, hogy megkérdezzük az ügyfeleket, ugyanis ha ők nem rendelnek, akkor ez végig fog futni az ellátási láncon, érinteni fog minden szereplőt. Azt halljuk a termelőcégektől, hogy visszavettek a rendelésekből. Azt is tapasztaljuk, hogy feltorlódtak a készletek mind alapanyag- és alkatrész-, mind készáruoldalon; mindenki pufferraktárat keres. Ezek nem jó jelek. Itt a kérdés az, hogy a fogyasztók mikor fogják látni azokat a számlákat, amiket az energiaár-emelkedés okoz. Azt egyértelműen látni, hogy már most mindenki sokkal kevesebbet költ egész Európában, mint előzőleg, és bizony tudunk olyan cégekről is, ahol egyértelműen kijelentették: nincs több légi fuvar. Mindettől függetlenül azt gondolom, hogy a budapesti reptér nagyon szépen fölrajzolta magát az európai térképre.
Teleki József (T. J.): – Hatóságként is igyekszünk felvenni a fonalat. A mi versenytársaink a vámterületen Varsóban, Prágában, Bécsben, Münchenben, most már Liège-ben és Amszterdamban vannak. Tehát gyakorlatilag nekünk azokat a szolgáltatásokat kell nyújtani, amit a nyugat- és észak-európai repülőterek. Budapest importforgalmában a hagyományos áruk vámkezelése 15 százalékkal esik vissza ebben az évben, az e-kereskedelem nő, míg az export nagyjából a tavalyi év szintjét hozza. Már jó pár éve mi vámkezeljük a magyarországi importforgalom több mint 50 százalékát a repülőtéren, évről évre lépésenként növelve az arányt. Tudjuk kezelni ezt a mennyiséget, mégpedig a digitalizálással, ezért azon vagyunk, hogy a folyamataink minél nagyobb része elektronikus legyen, ezzel tudunk előrébb menni. A képlet egyszerű: ha valaki tudja, hogy mit szállít, akkor gyors és könnyű lesz a vámkezelés. Ha nem tudja, hogy mit szállít, akkor bizonyára lesznek nehézségei.
Jövőbeni nagy potenciál az elektromos autók gyártásában, az ehhez tartozó alkatrészek piacán látszik, gondoljunk az 1 milliárd eurós beruházásokra Magyarországon, a meglódult akkumulátor- és összeszerelési iparágakra. A Nemzetközi Légi Áruszállítási Szövetség (IATA) előreszaladt, és azt mondta, hogy fejlesszünk le egy biztonsági sztenderdet az egyébként tűzveszélyes akkumulátorok szállítására. Részt vesztek ebben a piacbővülésben?
V. G.: – Mi alapvetően igen. Két oldalról közelítjük meg: egyrészt, hogy a jelenlegi vagy egy bővülő kapacitással hogyan tudunk eleget tenni a beruházások nyomában bővülő háttérlogisztikai igénynek, mert akarunk élni a lehetőséggel, ha már befektetőket sikerült idevonzani, amelyek az elkövetkezendő pár évben valószínűleg csak nőni fognak. Mi is próbálunk chartereken keresztül felkészülni az akkumulátorok szállítására, ami nem egyszerű feladat, bizonyos légitársaságok vissza is utasítják. A másik szempont, hogy a cégcsoportunkon keresztül e termékek kereskedelmében is részt veszünk, a kínai/távol-keleti és a magyarországi kapcsolatokat kihasználva.
B. A.: – Teljesen egyetértek, ez elől nem lehet kitérni. Az említett beruházások a környező országokban is folynak, de a budapesti reptér most már alapvetően egy kelet-európai régiót lát el, legalábbis a cargo-partner hálózatában. Mindenesetre ez egy kényes kérdés még mindig, ezért is örülünk a kezdeményezésnek, hogy az aksik szállítására is várható minősítés, ami a gyártótól kezdve felöleli az ellátási lánc szereplőit. A tűzveszélyes kérdést meg kell oldani, ez nem vitás, viszont globális feladat.
Az e-kereskedelmi piac jelenleg lassul, de hosszú távon nagyon stabil jövője van. Hogyan látjátok a helyzetet?
T. J.: – Az e-kereskedelem nem egy légi termék, több szegmense van. Hozzánk a vámhatárt átlépő termékek tartoznak, ezeknek is több fajtája van. A fulfillment raktárakba betárolnak egy csomó árut, és onnan szolgálják ki a vevőket. Ez már jó régóta működik, Magyarországon mégsem terjedt el, miközben a környező országok meg tele vannak ilyenekkel. A budapesti vámkezelés a másik kategóriában erős, a közvetlenül a címzett részére feladott e-kereskedelmi forgalomban harmadik országból: Kínában, Amerikában föladják az árut, kicsomagolják a címzett részére, behozzák az Európai Unióba, itt vámkezelik és terítik a címzett részére. Korábban ha valaki vámkezeltetni szerette volna az ilyen forgalmat, és nemcsak a saját országát akarta kiszolgálni, hanem Szlovákiát, Romániát, Lengyelországot, Ausztriát, akkor a vámkezeléshez be kellett jelentkeznie a másik adóhatósághoz is, és Magyarországon is adóbevallást kellett adni. Ez roppant összetett volt, emiatt nagyon kevesen csinálták. Tavaly júliusban azonban leegyszerűsödött az adófizetés technikája: elég egy országba bejelentkezni, oda kell adni az adóbevallást, és az az adóhatóság utalja tovább a pénzt a célállomásra. Ugyanakkor a kis értékű (22 euró alatti) áruk áfamentességét megszüntették, most már minden termék után áfát kell fizetni, és ez magával hozta azt is, hogy minden terméket vámkezelni kell. 2021-ben júliustól decemberig havonta 2,3–2,4 millió vámkezelést hajtottunk végre, ami az idén már felugrott havi 3 millió fölé, tehát mi körülbelül 30 százalékos növekedést látunk ebben a forgalomban. Ehhez kell egy jó vámkezelő szoftver, ami képes elvégezni naponta 500 ezer vagy kiugró esetben akár 1 millió vámkezelést is; kell egy jó kockázatelemzési rendszer kiválasztani, hogy mit szeretnénk ellenőrizni; és természetesen kell volumen, repülőgép és megrendelői állomány. A NAV azzal készült a tavalyi váltásra, hogy egy új vámszoftvert készített, az eVÁM-ot. Hogy számokkal érzékeltessem: a korábbi rendszerünkben évi 800–900 ezer import vámkezelést hajtottunk végre, a mostaniban a csúcsunk megközelítette az 500 ezret – 24 óra alatt! A vámban mindenkinek segítünk: azt mondjuk, hogy gyertek, csináljátok, elmondjuk, hogy van ez a rendszerünk, és elmondjuk a kockázatokat is. A forgalmat nem úgy szeretnénk növelni, hogy nem ellenőrzünk semmit, hanem elmondjuk előre, hogy mit ellenőrzünk. Három szempontra különösen odafigyelünk. Az egyik az alulértékelés, hogy a megadott áru értéke a valóságot tükrözze, a másik a korlátozások és tilalmak, hogy kábítószer, fegyver stb. ne legyen a szállítmányban, a harmadik témakör pedig a hamis áruk kérdése, azokat sem szeretnénk látni a budapesti repülőtéren. Aki ezeket be tudja tartani, szívesen jön hozzánk.
V. G.: – A vásárlói bizonytalanság már jelentkezik, de én úgy gondolom, hogy ez csak időleges. Bár egy éve vágtunk bele az e-kereskedelmi üzletágba, és még kezdeti fázisban vagyunk, a számaink biztatóak: tavaly novemberben az Alibaba tranzitforgalma 800 tonna volt, idén 1600; azért ez nem rossz légiben. Van olyan divatipari cég, aminek most már az importforgalmát is az UTA látja el – sajnos nem a magyar, hanem a görög piacra –, ez hetente (!) növeli 15 százalékkal a mennyiséget, ami szerintem irdatlan növekedési ütem. Mivel elosztóközpontról beszélünk Európában (nyugatra is szállítunk), ezért nemcsak a magyar felvevőpiacot kell néznünk, hanem más országokat is. Úgy gondolom, hogy ha a gazdasági válság vagy az energiaáraktól való félelem egy kicsit alábbhagy, újra lesz vásárlói kedv.
B. A.: – Kelet-Európában 100 milliárd dollár az e-kereskedelmi forgalom, és a tanulmányok 2027-re duplázódást várnak. A jó hír az, hogy a fulfillment központok elkezdtek épülni Budapest körül is, tehát aki nem közvetlenül bonyolít le kereskedelmet, annak is bőven lesz forgalma ebben, hiszen ezek a fulfillment létesítmények biztonsági készlettel fognak dolgozni, tehát az áruk gyakorlatilag hagyományos forgalomban fognak beérkezni, ami telíteni fogja a gépeket. Egyetértek Józseffel: az e-kereskedelem fejlődése minden szállítási módban igaz.
T. L.: – Handling szempontból vannak kihívások, vannak szigorú ügyfelek is. Szerencsére nagyon jó a kapcsolatunk, és azt gondolom, hogy az elmúlt időszak is azt mutatja, hogy sikeresek voltunk ebben az együttműködésben. Gáborékkal közösen egy évvel ezelőtt létrehoztunk egy dedikált helyet az e-kereskedelmi áruk kezelésére. Számunkra ez egy végtelenül egyszerű termék: megérkezik, bejelentjük a vámhivatalba egy egyszerűsített eljárással, átadjuk az egységrakományt a szállítmányozónak, a vámügynöknek, ők szétbontják. Azt gondolom, hogy a folyamat kulcsa a vámkezelés és a további disztribúció. A gördülékeny vámkezeléshez pedig az információ és a rendszerek megfelelő kapcsolata szükséges.
Kulcsszókat gyűjtöttem: megfelelő emberi erőforrás, technológiai fejlődés, határon túli terjeszkedés a kelet-közép-európai régióban. Új piacok, új termékcsoportok, e-kereskedelem. Most kell raktárba beruházni, cargojárat-kapacitásokat lekötni előre, együttműködni a földi kiszolgáló cég és a szállítmányozók között. Mi a siker záloga a következő három évben a légi árupiacon?
V. G.: – A mi esetünkben a munkaerő koordinálása és kommunikációja egy fontos kulcselem, hiszen egy távol-keleti és egy európai kiszolgáló személyzetnek kell együtt dolgoznia, ami korábban valahogy nem működött, de most ebben pozitív változást látok. Ez egy fontos része a hatékonyságnak, ami a távol-keletieknek egyébként is meghatározó: náluk a költségek előtt vannak a kulcsmutatók. Mondok egy példát: korábban a gép érkezésétől 2–3 napba is beletelt a földi kiszolgálás, a légipaletta-bontás, vámkezelés, másik épületbe szállítás, szétválogatás és palettára való felépítés és felrakás a végcélra menő autókra addig, hogy a kamion elhagyta a repülőteret – ami nem volt versenyképes. A folyamat szereplői összedolgoztak, aminek látványos az eredménye: ma az áruink 80 százaléka 12–14 óra alatt forog át a reptéren, amivel megelőzzük a liège-i cargoreptér teljesítményét.
T. L.: – Természetesen a felsoroltak: a létesítmény, az eszközök, a humán erőforrás mind nagyon fontos sikertényező. Kiemelném viszont a humánerőforrás és a technológia kapcsolatát, hogy legyenek mennyiségben és minőségben megfelelő adataink, tudjunk tervezni, kulcsmutatókat mérni és jelentéseket készíteni.
B. A.: – Az lenne fontos, hogy a budapesti reptér szolgáltatása ne az olcsó munkaerő miatt vonzzon ide forgalmat, hanem a megbízható és gyors kiszolgálása miatt. És ezt kell stabilizálni, amihez szükséges, hogy közösen együtt tudjunk működni, ahogyan idén és az előző években sikerült, és ha éppen úgy adódik, hogy segítenünk kell egymást, akkor segítsük egymást. De ami elengedhetetlen feltétel, az az adatáramlás valós idejű áramoltatása. Amíg ebben nem tudunk előrelépni, addig sajnos folyamatosan lesz egy lépéshátrányunk, azt gondolom. Most éppen jó idők voltak a budapesti reptér számára, amikor minden más reptér bedugult, de jövőre egy kisebb (feles) volumennél elképzelhető, hogy vissza tudják venni ezt a versenyelőnyt. Arra kell törekednünk, hogy ezt az IT-hátteret nagyon gyorsan felépítsük. A munkacsoport létrejött, dolgozunk a feladaton.
T. J.: – Nekünk továbbra is nagyon fontos tudni, hogy mi van a repülőtéren, és nemcsak a vámkezeléskor (akkor már tudjuk), de adott esetben előtte és utána is. A másik sikertényezőnek a nemzetközi vámegyüttműködések erősítését látom, mi ezen együtt dolgozunk mind a küldő, mind a rendeltetési országokkal. Budapest elosztóközpontként működik, tehát ahová viszik az árukat, mi azokkal a vámhatóságokkal is szeretnénk egyre szorosabb kapcsolatot kiépíteni.
