A 2020-as esztendőt a járvány, a Brexit, a Mobilitási Csomag és a környezetvédelmi igények határozták meg a speditőrszakmában. Nem tudjuk, mit hoz 2021, de egy biztos: változik a világunk, és ideje nekünk is megújulni – nyitotta meg december 8-án a Szállítmányozás 2020 Online Konferenciát Lányi Márton, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke, aki fuvarozási módonként rajzolt körképet a hazai logisztikai piacról.
Amikor év elején Kínában a dolgozók nem tudtak visszatérni az újév után a munkahelyükre, már akadozott az árutovábbítás. A kínai újév előtt indított, de még nem érkeztetett exportkonténereket a hajósok elkezdték kirakni Koreában, Szingapúrban stb., a már megrakott, de még el nem indított konténereket pedig nem tudták felvenni a kínai kikötőkben a menetközben érvénybe lépett járványügyi intézkedések miatt. A jelenleg ismert világunk ellátási láncai gyakorlatilag hetek alatt összeomlottak.
A tengerentúli forgalom viszont soha nem látott magaslatokba röppent. Sokkal több konténert küldtek Amerika felé, mint Európa felé, mert arra körülbelül 30 nap alatt megfordul egy konténer (míg Európa felé ez majdnem a duplája), és ezen a piacon magasabb árat is elfogadtak a vevők.
A légi szállítmányozásban tavasszal a személyszállító járatok törlése miatt egyik napról a másikra csaknem teljesen kiesett globálisan 40, Budapesten mintegy 20 százalék áruforgalom. Ezzel párhuzamosan egy extraigény is fellépett: az egészségügyi cikkek szállítása. A bolygó összes árufuvarozó gépe a levegőbe emelkedett, még azok is, amelyek már jó ideje félre voltak állítva. Megindult a harc a kapacitásokért, az árak az egekbe szöktek. Most pedig előttünk áll a koronavírus-vakcina szállítása, amely a valaha volt legnagyobb légi fuvarozási kihívás lesz; mintegy 8 ezer Boeing 747-es méretű freighterre lesz szükség e feladat ellátásához.
A közúti szállítmányozásban májusban az MSZSZ tagjai 20–30 százalékos visszaesést jeleztek, ám ősszel már raktérhiányt tapasztaltak főként a kivont kapacitások eredményeképpen. A gépkocsivezető-hiány ennek ellenére nem szűnt meg, ugyanakkor az üzemanyagárak normál szinten maradtak. A közutasok az MSZSZ berkeiben általában nem panaszkodnak, a darabáru szegmens és a gyűjtőrendszerek működnek.
Először azt gondolta mindenki, hogy a közúti volumenek majd átvándorolnak vasútra, a határhelyzet nehezítette közúti forgalommal szemben a vasút mégiscsak tud haladni. Ez néhány hétig így is volt, majd a vasúti forgalmak is visszaestek. Mindazonáltal a menetrendszerű vasúti árufuvarozási összeköttetés létrejött a szárazföldi selyemúton Magyarország és Kína között, valamint kétszámjegyű növekedést mutat a tengeri – görög és egyes adriai kikötőkön keresztüli – intermodális forgalom is. A selyemúton érkező küldemények száma a tengeri szállítmányozásban tapasztalható anomáliák miatt megtöbbszöröződött.
A belvízi hajózási vállalatok forgalma idén tovább csökkent. A flották korszerűsítési alapokra és a Kormány döntésére várnak. A képzésben sem történt semmilyen előrelépés, ami 8–10 éven belül totális szakemberhiányhoz vezet. Továbbra is égető probléma a pálya időszakos alkalmatlansága és kiszámíthatatlansága.
A járvány 10–30 százalék körüli volumen-visszaesést okozott a szállítmányozási szektornak, de ez fuvarozási áganként nagyon eltérő mértékű volt. Előfordult, hogy a forgalomcsökkenés profitemelkedéssel párosult, egyszerűen csak azért, mert a kapacitás a gyártási volumeneknél is nagyobb mértékben csökkent. Aki tehát rugalmasan kezelte a helyzetet, még profitnövekedésre is szert tehetett.
További kihívások
Brexit-ügyben továbbra is nagy a bizonytalanság, érzékelhető egy készlet-felhalmozódás, várható ún. Brexit-felárak bevezetése a költségek fedezésére. Összességében a Brexit jelentősen fogja növelni a nagy-britanniai import és export adminisztrációs terheit, és arra fogja szorítani a vállalkozásokat, hogy az áruforgalmukat minden esetben erre specializálódott cégekkel bonyolítsák le. A torlódás a határon gyakorlatilag már január elsejétől várható.
A Mobilitási Csomag egyes rendelkezései aránytalan pénzügyi és adminisztrációs terhet rónak a fuvarozókra. A kifogásolt követelmények némelyike sérti a diszkrimináció tilalmát, ellentétes az uniós klímavédelmi célokkal, vagy egyenesen végrehajthatatlan. Ezzel szemben a bevezetésüktől – az MSZSZ felmérése szerint – a tagok alapvetően nem tartanak. Azt várják, hogy a bilaterális forgalmakban erősödhet a verseny.
A jelenlegi helyzet fenntarthatatlansága a Logisztika 4.0 egyik alapgondolata. Többen karbonsemlegességet hirdettek ebben az évben; az MSZSZ tagjai közül is van, aki már 10 éves távlatban.
