Változó megbízói igények, változó jövőkép? címmel került sor a KözútVilág konferencia szállítmányozói kerekasztal-beszélgetésére. A Pekár János, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének főtitkára által moderált szakmai fórumon részt vett Gáldi Zoltán, a DHL Freight Magyarország ügyvezető igazgatója, Kovács Gábor, az Agility Magyarország ügyvezető igazgatója és régióvezetője, Kovács Ákos, az Ekol Logistics ügyvezető igazgatója, Timler Viktor, a Kühne + Nagel közúti osztályvezetője és Varga Bálint, a Gebrüder Weiss magyarországi ügyvezetője.
A speditőri kerekasztal-beszélgetés teljes terjedelemben megnézhető ide kattintva!
– Mit tapasztaltok jelenleg járványügyben, hogy áll most a közúti fuvarozás?
Gáldi Zoltán (G. Z.): – Az autóiparnak köszönhetően mi is érzékeltünk általános fuvarpiaci visszaesést az első hullámban, piaci szegmensenként különböző mértékben. Ugyanakkor voltak olyan iparágak (egészségügy, élelmiszeripar), ahol éppen a növekedés ígéretét tapasztaltuk. A saját megbízói portfóliónk révén az első elsöprő hullámot magunk mögött hagyva jól vettük az akadályt vállalatilag, de mivel rövid távon képes fordulni a tendencia, erre fel kell készülni minden piaci szereplőnek. Az év végi hajrá kapacitáshiányát a második hullám kiélesíti. Tavasszal fuvarkapacitásokat építettek le bizonyos társaságok, ez is érezteti a hatását. Küzdelmes napokat élünk meg, és küzdelmes hónapokat látunk magunk előtt.
Kovács Ákos (K. Á.): – Alapvetően minket sem került el a sújtás, de inkább megerősödtünk tőle. A közúti üzletágunk forgalma április második felében és májusban nagyon gyenge volt, ami nyár elején elkezdett kicsit visszaerősödni, az augusztus hagyományosan teljesült. Kétségtelen, hogy szállítmányozóként és fuvarozóként is most meg kell próbálnunk kihasználni díjemeléssel az év végi készletfelhalmozást – ahogy mi nevezzük a felfutást –, noha nem lehetünk biztosak benne, hogy meddig tart, esetleg folyamatos trenddé válik-e a fogyasztási fellendülés, a kapacitáshiány és a beruházások visszafogása. Fontos, hogy felkészültek maradjunk bármelyik forgatókönyvre. Egy nagymennyiségű volumen visszaesése talán jobban felborítja a rendszert, mintha üzletet bukik egy cég, hiszen az ügyfélelvárások nem változnak, a napi gyűjtőjárathoz akkor is ragaszkodnak. A szerződéskötéseknél vagy -hosszabbításoknál erre figyelnünk kell.
Kovács Gábor (K. G.): – Ha pusztán pénzügyi szempontból nézem a hozzám tartozó közép-kelet-európai térséget, ez a legsikeresebb évünk az elmúlt tizenöt évben, aminek számos tényezője van. Ha csak a közúti fuvarozásról beszélünk, nem rózsás a kép. Raktárlogisztika és gyártás tekintetében nagyon erős I. negyedévünk volt, és aztán nagyon gyötrelmes II. negyedévünk, és most valahol a kettő között stabilizálódik a rendelésállomány. A légi szállítmányozás kapacitásai és árai idén hullámvasútszerűen változnak, a tengeri szállítmányozás esetében enyhébb az ingadozás. Habár a mi képünk pozitív, a hurráoptimizmusnak nincs itt az ideje, nagyon komoly kihívások elé néznek a logisztikai szolgáltatók az elkövetkezendő hónapokban.
Timler Viktor (T. V.): – A járványhelyzet elején 20 százalékkal esett vissza a gyűjtőforgalmunk, de ezt a hátrányt már ledolgoztuk az elmúlt két hónapban. Cégcsoportként európai szinten optimalizálni kellett a járatokat és az elosztóközpontok működését, indítási számokat kellett esetlegesen csökkenteni, ha az adott országban jelentősen csökkent a volumen. Az FTL nagyon küzdőssé vált az elmúlt időszakban, ahogy a fuvarozók nagy része kapacitást csökkentett, ami megemelte a fuvardíjakat, amit – főleg a spotügyletekben – sokan próbálnak kihasználni. Itt az a kérdés, hogy mikor tud a kapacitás ismét növekedni. A bizonytalanságot látjuk most ügyféloldalon is.
Varga Bálint (V. B.): – Tavasszal a hagyományos forgalmakban tapasztaltunk visszaesést, de ezt a házhozszállítási üzletágunk hirtelen duplázódása bőven kompenzálta, összességében a büdzsénket sem igazán kellett módosítani. Most ősszel nem érzünk semmi szokatlant, de azért fel vagyok lélekben készülve arra, hogy a turizmusban és rendezvényszervezésben megnövekedett munkanélküliség okozta fogyasztáscsökkenés nem tudja már ellensúlyozni azt a fogyasztásbővülést, ami a kevésbé érintett szektorokban dolgozók és fogyasztók irányából a piacra érkezik. Jelenleg úgy látjuk, hogy ez az utóbbi hatás erősebb, mint az előbbi: nálunk a kész termékek (bútorok, mobiltelefonok, motorkerékpárok stb.) forgalma semmit sem csökken se belföldön, se a régióban.
– Milyen mértékben volt sikeres a home office alkalmazása?
T. V.: – Csak miattatok jöttem be az irodámba, egyébként én is otthonról dolgozom, és hetente legfeljebb egyszer jövök be, ha feltétlenül szükséges. Nem tudunk száz százalékban távmunkában dolgozni, egyes kollégáknak mindenképpen benn kell lenniük az irodában a papírmunka miatt. Nálunk a home office nagyon jól sikerült a munkafolyamatok szempontjából, gyakorlatilag egyik napról a másikra átálltunk, bár korábban elkezdtük tesztelni a rendszert, mint indokolt lett volna. A kevesebb utazási idő mindenféleképpen pozitívan csapódik le a kollégáknál, de vannak vizsgálandó hatások: kinek milyen lehetőségei vannak otthon a munkavégzésre, mennyire növekednek a saját költségek stb. Az IT volt a nagy kérdés, de biztonságosak a csatornák. Az első hullám végén felmerült, hogy nagyobb számban visszajönnénk dolgozni, de most azt látjuk, hogy egy új élet kezdődik, és új felfogással kell folytatni a munkánkat.
K. G.: – Ha a technikai oldalát nézzük, nálunk teljesen jól sikerült az átállás. Személy szerint egyetértek azzal, hogy vannak olyan munkakörök, ahol remekül megoldható a nyugodt és hatékony távmunka hosszú távon is, ahol a fizikai körülmények engedik. Mindemellett erőteljesen el kell kezdeni vizsgálni a lelki vetületeit is, és nálunk volt olyan pont is, amikor a nap végén a home office a hatékonyság rovására ment. A budapesti régiós központunkba emiatt már májusban visszatértünk teljes egyetértésben tesztelés és fertőtlenítés után, hőkamrás beléptetéssel akkor is, ha ez pluszköltséggel jár.
K. Á.: – Nálunk a gépkocsivezetők, raktárosok, darukezelők még a frontvonalban voltak, minden tiszteletet megérdemlően, amikor mi, irodisták vissza tudtunk húzódni. Az operációnál meglepően jól működött a távmunka, nem ment a hatékonyság rovására, mint korábban feltételeztük, úgyhogy a kikényszerített home office-szal tulajdonképpen sikeresen teszteltük a működőképességét.
G. Z.: – Kissé túlzás lenne azt állítani, hogy nálunk már kultúrája volt a home office-nak, de tény: már jó két éve működött a rendszer, mire tavasszal szélesebb körben, módosított szabályokkal be kellett vezetnünk. Nekünk is alapvetően pozitívak a tapasztalataink a dolgozói felmérések nyomán. Jelenleg körülbelül 70 százalékos távmunka-aránnyal dolgozunk, ami csak azért nem magasabb, mert éppen egy olyan rendszer bevezetésén dolgozunk, ami nagyobb fizikai jelenlétet igényel; többek között ezért vagyok én is az irodámban. Ami nagyobb kihívást jelenthetett, egyben tanulság a jövőre vonatkozóan, az a változatlanul jelen lévő kollégákhoz kapcsolódó intézkedések összessége, túl a sztenderdeken, a folyamatok kialakításának szintjén. Például rotáltuk a műszakokat annak érdekében, hogy egymástól elkülönített csoportokat tudjunk működtetni a rendszerben, ami okozott fejtörést. A másik hasonló nehézség a dokumentumkezeléshez kapcsolódó fizikai munkaigény, a számlákkal, okmányokkal, bizonylatokkal való feladatok. Szkenneléssel már 3 éve nagyjából papírmentesen dolgozunk: még fogunk kézbe papírt, de csak a szkennelésig, utána csak digitalizálva használjuk a dokumentumokat. Ezért az új helyzetben beszereztünk további szkennerkészülékeket, amiket a kollégák hazavittek, és már csak azt kellett megoldani, hogy kötegelve eljusson hozzájuk a feldolgozandó papírállomány. Ezenkívül a dolgozói utaztatási feladatokat is egy picit megcizellálta az, hogy a buszokon is biztosítani kellett a biztonságos távolságot: egyrészt növelni kellett a buszkapacitást, másrészt települési szolgáltatásra váltottunk a korábbi gyűjtőpontos rendszer helyett, kiküszöbölve a közösségi közlekedéses el- és ráhordás magasabb kockázatát.
V. B.: – Nálunk viszonylag jól sikerült az átállás, bár a mai konferencia-bejelentkezésem késedelme is mutatja, hogy még gyakorolnunk kell ezeket a dolgokat. Tanulnunk kell az emberek távoli menedzselését is, hiszen ebben az időszakban kidomborodik egy gyengébb vezető hiányossága, tehát kifejezetten alkalmasnak és még felkészültebbnek kell lenni, mint előzőleg.
– Hogyan készültök január elsejére Brexit-ügyileg?
G. Z.: – A forgalmi felkészülésekkel foglalkozunk igen komoly erőfeszítésekkel, a ki- és betárolási tevékenységhez kapcsolódó erőforrások rendelkezésre állítása például egy nagy feladat. Az angol társszervezetünkkel eléggé komolyan együttműködünk ezen a téren, hogy a folyamatokat úgy alakítsuk ki, hogy amikor a Brexit életbe lép, akkor a forgalmi áthaladást biztosítani tudjuk saját diszpón belül. Azzal is próbálunk valamilyen formában számolni, hogy miként alakulnak majd a fuvarmennyiségek. A mostani készletfelhalmozást elő-Brexitnek hívom: minél több árut juttatnak át az ügyfelek, amíg határ nélkül lehet. A volumen körüli bizonytalanság továbbgörgeti a kérdést a másik spekulációs pontra, a kapacitási piac reakciójára. Mindezt beárnyékolja az angliai autóipar jelenlegi helyzete: vajon ki fog tudni lábalni belőle, és az milyen irányba fogja mozdítani az export-import egyensúlyt a szigetországban?
K. Á.: – Szerintem az a fő kérdés, hogy a hatósági importőrök hogyan készülnek fel, fuvarozóként pedig gyakorlatilag megfelelő önvédelmi mechanizmussal az árakat úgy kell megadni, hogy egy maximális várakoztatási időt beszámítunk a fuvardíjba, és azon felül minden további az ügyfelek kockázata és költsége.
K. G.: – A vámkezelés az egyik kulcskérdés, illetve az angol vállalatunknál a megfelelő létszámú munkavállaló biztosítása, hogy elég kapacitásunk legyen a megnövekedett igények kielégítésére. Ezek után fontos a kommunikáció a jelenlegi ügyfeleinkkel, és vizsgáljuk annak hatását, hogy Angliából cégek fognak kitelepülni, esetleg raktári kapacitást helyeznek át Európába, vagy bármilyen egyéb módon átalakítják az ellátási rendszereiket.
T. V.: – Én úgy gondolom, hogy a legfontosabb az ügyfelek és a címzettek vámügyi képzése, mi erre fókuszálunk nagyon, hogy képben legyenek, és megpróbáljuk egy digitális felületen elérhetővé tenni részükre, hogy minden információt leadhassanak. Megpróbálunk előre dolgozni, megpróbáljuk beszerezni az okmányokat számukra. Szerintem az lesz a legnagyobb kihívás, hogy találjunk olyan fuvarozókat, akik egyáltalán hajlandóak Nagy-Britanniába menni.
V. B.: – Viszonylag alacsony az angol kitettségünk, de még így is az átállás utáni néhány napban, hétben megpróbálunk nem vállalni fuvart Angliába, hogy megkíméljük magunkat a kezdeti zűrzavartól. Amikor lecsitulnak a kedélyek, ráérünk eldönteni, hogy szeretnénk-e oda fuvarozni.
– Féltek a Mobilitási Csomagtól, vagy lehetőséget láttok benne?
V. B.: – Szállítmányozó-logisztikai cégként minden héten hazahozzuk azokat a komplett és részrakományos autókat, amelyek fuvarozóként viselkednek a piacon. Tudtommal néhány éven belül a furgonok mozgását is szigorítják, ami a részrakós és gyűjtőforgalomra a mi szempontunkból kedvező átrendeződést jelentene.
T. V.: – Egyelőre még nem stresszelünk ezen, mert nem érezzük a sarkunkban lévő óriási problémának. Ugyanakkor abban bízunk, hogy a román és egyéb fuvarozókat nálunk kedvezőtlenebbül érinti majd a bevezetése.
K. G.: – Nem aggódunk, ugyanakkor régiós vezetőként látom, hogy a román és bolgár fuvarozók számára valóban nyomasztóbb a helyzet.
K. Á.: – Az intermodális kiszolgálás szempontjából várható hatás, de igazából nagymértékben nem fogja ez borítani a magyar operációt vagy a költségeket.
G. Z.: – Az intézkedéscsomag meglátásom szerint a bilaterális forgalom felé fogja terelni a jelen pillanatban még EU-ban mozgó fuvarozói kapacitásokat. Vélelmezem, hogy akkor a magyar export- és importpiacokon nagyobb verseny alakulhat ki, ennek viszont hatása lesz szállítmányozókra és fuvarozókra egyaránt. A másik hatás, amit vizionálok, az, hogy ha bilaterális forgalomba fog polarizálódni a nemzetközi fuvarozási kapacitás, akkor azoknál a komplex szolgáltatásokat igénylő megbízóknál, ahol regionális vagy európai lefedettséget igénylő csomagokat szeretnének a partnerek kiosztani, ott a globális operátorokat hozza helyzetbe és juttatja nem kért előnyhöz ez az intézkedés. A Mobilitási Csomag egyetemleges felelősségi pontját emelem még ki: figyeljük az ezzel kapcsolatos kötelezettségeket, és például az általános szerződési feltételeket ennek megfelelően módosítjuk.
– Mit vártok az e-CMR és a CMR Monitoring bevezetésétől?
G. Z.: – Csak előnyöket, hiszen minden olyan intézkedés, ami a digitalizáció irányába megy, illetve ami garanciákat épít be, az segíti a működést. Jelen pillanatban még mindig nem kristálytiszta és tűéles a megfogalmazás azzal kapcsolatban, hogy a papíralapú CMR mennyire elvárható feltétele például egy teljesítésigazolásnak és az ellenérték kifizetésének. Ahogy említettem korábban, mi már digitalizáltan kezeljük az okmányokat, a széleskörű szemléletváltáshoz azonban hosszabb időre lesz szükség.
K. G.: – Egyértelműen üdvözlöm a kezdeményezést, a jelenlegi járványhelyzet is megmutatta, hogy ez a jövő útja: növeli a hatékonyságot és az átláthatóságot.
T. V.: – A legnagyobb kihívásnak azt látom ebben, hogy a kiöregedő sofőrállomány mennyire lesz képes megfelelni a digitális elvárásoknak. Továbbra sincs utánpótlás, amely probléma most éppen háttérbe szorul, de azért van hatása bőven.
V. B.: – Markáns a véleményem ebben a témában, mert a gyűjtő- és kiscsomagos forgalomban soha nem is volt papíralapú visszaigazolás. Adózási, áfaigazolási szempontból semmilyen különbség nincs abban, hogy feladok 3 darab mobiltelefont vagy félkamionnyi árut. Tehát az, aki nem fogadja el már most a pdf-alapú e-CMR-t, az csak korlátoltságból teszi. Úgyhogy örülünk, hogy foglalkoztok ezzel, erre is tudnánk hivatkozni a lassúbb, konzervatívabb beállítottságú ügyfelek esetén, mint ahogy a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek is sokat segítenek abban, hogy a hivatkozási alap vagy a tárgyalási pozíció az ügyfeleknél erősebb legyen. Úgyhogy csak hajrá!
