A nyugati országok akár még protekcionista intézkedéseket is bevetve próbálják visszaszorítani az uniós fuvarpiaci tortából az utóbbi másfél évtizedben túlságosan is nagy szeletet kihasító közép-európai fuvarozókat a saját piacaikra, miközben ezen országok fuvarozóinak a keletről érkező egyre erőteljesebb konkurenciával is meg kell küzdeniük. Ez egy tipikus satuhatás, ami nem túl biztató a jövőre nézve a V4-államok közúti fuvarozói számára, hangzott el a közelmúltban Budapesten megrendezett IV. Shell Közlekedésbiztonsági Konferencia kerekasztal-beszélgetésén.
A szakmai fórumon Bagó László, a T+F Fuvarozó Kft. és a RE-Sped Kft. ügyvezető igazgatója, valamint Erdei Péter, az RDR 2003 Kft. ügyvezető igazgatója válaszolt Nováky Dénes (Shell Hungary Zrt. Road Safety Lead, CEE) kérdéseire.
– A fuvarozói piacon ma az egyik legégetőbb kérdés a gépjárművezető-hiány. Ugyanakkor felvetődik a kérdés: miként növeljük a szakma presztízsét, ha mondjuk 2025 után, az önvezető járművek elterjedésével nem kell majd sofőr, vagy csak a mainál jóval kisebb számban? Azt is figyelembe kell venni, hogy nagyjából 10 éven belül a jelenlegi európai sofőrállomány 50 százaléka nyugdíjba vonul. Hogyan látja ezeket a kérdéseket a képzőszerv képviselője, illetve a munkáltató fuvarozóvállalkozó?
Erdei Péter (E. P.): – Igen, lesznek vezető nélküli járművek, de gépkocsivezetőkre akkor is szükség lesz. Ahány teherautógyártó, annyi megoldás létezik a sofőr nélküli jármű vízióban, mást fejleszt a Mercedes, mást a Scania, mást gondol erről a Volvo stb. A szabványosítás ezen a területen jelen pillanatban igen távoli, éppen ezért az összes gyártó a maga útját járja. Ez viszont erősen megkérdőjelezi azt, hogy akár 10 év múlva gondolkodhatunk-e önvezető járművekben. A médiából az a kissé demagógnak ható üzenet ömlik a fiatalok felé – ami sajnos a szüleiket is rossz irányba befolyásolja –, hogy nem is érdemes a hivatásos sofőr szakmát választani, mert úgysem lesz rájuk szükség. Pedig mindannyiunk érdeke, hogy a járművek menjenek és lehetőleg üljenek a kormányuk mögött emberek. Magyarországon van mit fejleszteni a gépjárművezető-képzés, vizsgáztatás rendszerén, szégyellnivalónk viszont egyáltalán nem lehet, sőt, néhány területen túlságosan is aprólékos a jelenlegi szabályozás. Az oktatójárművek rendelkezésre állnak, amelyekkel fel lehet(ne) készíteni a jelentkezőket, ha – kis túlzással – lennének jelentkezők. Pedig sikerült eltántorítani Brüsszelt attól a korábbi elképzelésétől, hogy az Európai Unió tagországaiban 21 éves kor alatt senki nem szerezhet jogosítványt nagyhaszonjárműre. Magyarországon egy 18 éves fiatalember igenis lehet kamionvezető. A kormányzat is érzi a probléma súlyát, ezért 2015-ben elindította az államilag finanszírozott gépjárművezető-képzést, bár a program nem váltotta be maradéktalanul a hozzá fűzött reményeket. Mindettől függetlenül nekünk, mint képzéssel foglalkozó szervezetek és a gépkocsivezetőket alkalmazó vállalatok, vállalkozások képviselőinek azt kell közös üzenetként megfogalmaznunk a fiatalok felé – egyben tompítva a médiában megjelenő ellenvélemények hatását –, hogy a gépjárművezetés szép szakma, érdemes hivatásnak választani, és egyre több pénzt is lehet ebben a munkakörben keresni.
Bagó László (B. L.): – Komoly probléma a sofőrhiány, de kezelni lehet. Néhány évvel ezelőtt egy kanadai szakmai úton megkérdezte tőlem egy ottani kolléga, hogy mekkora nálunk a fluktuáció, mire elmondtam, hogy 14 százalékos, de le szeretnénk vinni 10 százalék alá. A partnerem erre elkezdett nevetni, mondván, az ő cégüknél, ahol 12 ezer gépkocsivezetőt foglalkoztatnak, a munkavállalók 65 százaléka folyamatosan cserélődik. Hozzátette, hogy ez az arány hamarosan Európában is jellemző lesz; az elmúlt időszak alapján igaza lett. Tizenöt éve dolgozom a fuvarozási szakmában, eddig a gépjárművezetők sorban álltak a cégeknél egy-egy állásért, most ez pont fordítva történik: válogathatnak, hogy melyik vállalkozáshoz mennek el. A hivatásos gépkocsivezetés egy gyönyörű, érdekes és izgalmas szakma, és hiába halad a világ a digitalizáció, az önvezető járművek irányába, sofőrökre a jövőben is szükség lesz. Ezt az üzenetet kell közvetíteni a fiataloknak, marketingeszközökkel, a közösségi média kínálta lehetőségekkel, hogy kezelni tudjuk azt a problémahalmazt, amit a gépkocsivezető-utánpótlás hiánya jelent.
– A Shell több országot érintő felmérést végzett arról, hogy a gépkocsivezetőket mivel lehet ott tartani az adott cégnél. Ebből kiderült: a sofőröknek a jó bér mellett számít az autó felszereltsége, a kényelmes kabin, a biztonságot garantáló eszközök, a családok részvételével tartott céges rendezvények. Sokat nyom a latba, ha a gépkocsivezető előre tudja a munkaidő-beosztását, hogy mikor lesz távol a családjától. Szóval a magasabb fizetésen kívül mivel lehet még motiválni a sofőröket?
B.L.: – Tapasztalataim szerint a pénznek és a szabadidőnek van a legmeghatározóbb szerepe e tekintetben, és mivel sokan úgy szeretnének jó fizetést kapni, hogy ha nem is minden nap végét, de legalább minden hétvégét otthon tölthessenek, így nehéz a megegyezés munkáltató és munkavállaló között. Ráadásul, ha nemzetközi fuvarozásban érdekelt a vállalkozás, akkor még nehezebb megtalálni a kompromisszumos megoldást. Mondják, sok a „nulla kilométeres” gépkocsivezető, akiknek nincs, nem is lehet semmiféle gyakorlati tapasztalata. Ez igaz, mégis fel kell venni a kezdőket is, hiszen a ma nyugdíj felé közeledő „nagy öregek” szintén valamikor a nulláról kezdték. Mi is veszünk föl fiatalokat, mert vallom: a legdrágább autó az álló autó, és jelenleg a nyereség fontosabb a biztonságnál, nem csak itthon, bárhol Európában.
E. P.: – Ha megvizsgáljuk egy nyugat-európai fuvarozóvállalkozás gépkocsivezetőinek az összetételét, akkor azt látjuk, hogy az Európai Unió 2004-es kibővítése előtti időszakban helyi pilótákkal oldották meg a feladatokat a francia, német, flamand, olasz, spanyol stb. fuvarozók. A közép- és kelet-európai országok uniós csatlakozását követően ezek a vállalkozások a profitmaximalizálás érdekében elkezdték csökkenteni a költségeiket, aminek az egyik módja az volt, hogy „olcsóbb” keleti gépjárművezetőket foglalkoztattak, ugyanis a személyi jellegű kiadások mérséklésével tudták fenntartani vállalkozásaik jövedelmezőségét. Ez a gyakorlat ma megállni látszik. A nyugat-európai autópályákon egyre több nagy nyugati fuvarozóvállalat ponyváit láthatjuk keleti rendszámú szerelvényeken. Azaz a profitmaximalizálásra törekvő cégek már nem a munkaerőt importálják a saját országukba, hanem valamelyik kelet-európai országban alapítanak egy fiókcéget, ezzel igyekezve alacsonyan tartani a költségeiket és biztosítani a cégük jövedelmező gazdálkodását. Hazai vizekre evezve azt is tapasztaljuk, hogy egyre több harmadik országból, tehát európai, de nem uniós államból érkező gépkocsivezető végzi el a szükséges szaktanfolyamot vagy épp a GKI-képzést, és vizsgázik le. A vizsgázók fele idegen ajkú, és nem csupán szerbek, ukránok, macedónok vagy albánok, de mongolok és még fülöp-szigetekiek is. A mai sofőrhiányos világban ők is az utánpótlást jelentik a hazai fuvarozóknak.
– A fuvarozói alágazat működését meghatározó jogszabályi környezet mennyire támogatja, esetleg hátráltatja a piaci szereplők eredményes gazdálkodását?
E. P.: – Jelenleg a közúti fuvarozást érintő európai jogalkotás mindenképpen rossz irányba tart. A Brüsszelből érkező szakmai hírek, információk kifejezetten aggasztóak, és előrevetítik a ma egységes Európai Unió két, netán három részre szakadását. A nyugatiak próbálnak bennünket visszaszorítani a saját piacainkra, miközben a fuvarozóinknak a „keleti veszedelemmel” is meg kell küzdeniük. Ez a satueffektus nem túl sok jóval kecsegtet a jövőre nézve.
B. L.: – Az egész kérdéskörhöz szorosan hozzátartozik az a menedzseri kompetencia, amit röviden empátiának nevezünk. Hosszú ideig a munkáltatók többsége nem tekintett együttérzéssel a gépkocsivezetőkre, elküldték őket fuvarba, aztán ha valamit rosszul csináltak, könnyedén megváltak tőlük, mondván, úgyis tízen állnak sorba mögöttük. A vállalkozás szempontjai mellett próbálom figyelembe venni a munkavállalóim érdekeit is, bár az egyensúlyt nekem se mindig sikerül megtalálni. Néhány éve, amióta hiánycikk a jó sofőr, megfordult a trend. Már az ő pozícióik jobbak, ha akarjuk, ha nem, ők diktálnak. Akár vissza is élhetnek azzal, ha a cégvezető túlságosan is empatikus, és a szankcionálási erőnk szinte nulla. Mégis azt mondom: legyünk empatikusak a gépkocsivezetőkkel, ők is emberek, családjuk van, olyan dolgokat kérjünk tőlük, amiket mi is megcsinálnánk! Az én irodám ajtaja állandóan nyitva áll a kollégáim előtt, volt rá példa, hogy még magánéleti problémával is megkerestek, természetesen igyekeztem segíteni. Mindent el kell követni, hogy megtartsuk a munkaerőt. Aki néhány évet ledolgozik nálunk, attól már nem nagyon számíthatunk meglepetésre, az újonnan felvett munkavállalóval viszont az esetek többségében zsákbamacskát veszünk. Lehet, hogy beválik, lehet, hogy nem. Megtörtént eset: a cég felvett egy gépkocsivezetőt, és a próbaúton közölték vele, hogy a helyi börtönbe kell lisztet szállítani. Az illető az első közlekedési lámpánál kiugrott az autóból, és elszaladt. Kiderült, hogy vaj van a füle mögött, és azt gondolta, ha bemegy a börtönbe, onnan bizony ki nem engedik…
LNG: tisztább a dízelnél, de gazdaságilag is megéri?
A szakmai fórumon szóba került a fenntarthatóság a közúti fuvarozásban kérdéskör is, fókuszban az alternatív üzemanyagok – kifejezetten a cseppfolyósított földgáz (LNG) – elterjedésének lehetőségeivel. A tisztább fuvarozás irányába tett lépés többek között az LNG-s, CNG-s vontatók elterjedésének a támogatása. De vajon mire van szükség előbb: az ilyen járművek sorozatgyártására vagy az üzemeltetésükhöz szükséges töltőinfrastruktúra kiépítésére?
Veér Lajos, a Shell Fleet Solutions kereskedelmi igazgatója válaszában elmondta, hogy a kérdést onnan is meg lehet közelíteni, hogy mi jön az Euro6-os motorok után. Nyugat-Európában nagyon nagy igény mutatkozik a széndioxid-lábnyom csökkentésére, ezt szolgálja egyebek mellett az alternatív hajtással működő haszongépjárművek fejlesztése. Szerte Európában már kezd elterjedni a közlekedési szektorban a legtisztább fosszilis üzemanyag, a cseppfolyósított földgáz (LNG), illetve a sűrített földgáz (CNG) alkalmazása. Németországban nemrég nyílt meg a Shell 10. európai LNG üzemanyagtöltő-állomása, ami a felhasználók számára azért is jó hír, mert idén január elsejétől az LNG-s kamionok kedvezményes útdíjfizetéssel használhatják a teljes németországi úthálózatot, kilométerenként 9,3–18,7 eurocentet spórolva.
A régiónkban Lengyelországban építik az első Shell LNG-s kutat, óriási érdeklődés mellett. A lengyel állam is látja az előnyeit a tisztább üzemanyagoknak; már döntés született arról, hogy az LNG-t egyetlen zloty jövedéki adó sem terheli majd, és így versenyképes lesz ez a tisztább alternatíva.
Magyarországon tavaly decemberben az M0-ás szigetszentmiklósi Shell kút mögötti parkolójában emelték helyére az első függőleges LNG-tartályt egy európai uniós projekt keretében. Várhatóan hamarosan meg is kezdik működésüket az egyelőre kifejezetten a kamionok kiszolgálására üzembe állított LNG- és a személyautóknak kialakított CNG-kútoszlopok. Akár a cseppfolyósított, akár a sűrített földgázzal hajtott haszonjárművek igazi térhódítása azonban csak abban az esetben indulhat meg, ha a tesztüzemeltetések során a számok feketén-fehéren kimutatják ezeknek az üzemanyagoknak a gazdasági előnyét a hagyományos dízelhajtással szemben, valamint a magyar állam is megfelelő ösztönzőkkel segít.
Van azért a világnak olyan része, ahol már jelenleg is hódít az LNG: Kínában évente 1 millió új vontatót állítanak forgalomba, ezek több mint 10 százaléka LNG-hajtású, és az utóbbi néhány évben 3 ezernél is több LNG-kutat adtak át. Csupán egy érdekes adalék: sok folyami kínai hajót már javában alakítanak át cseppfolyósföldgáz-üzeműre, sőt, a távolabbi jövőben már a kerozin kiváltása is szóba került – jöhetnek az LNG-hajtású repülőgépek?
Zöldúton számokban
„Cseppfolyós földgáz – új üzemanyag a hajók és teherautók számára? Tények, trendek és perspektívák” címen a Shell LNG-tanulmányt készíttetett, a German Aerospace Centerrel (Német Légügyi és Űrkutatási Központ, DLR) és a Hamburgi Műszaki Egyetemmel (TUHH) együttműködve.
2040-ig világszerte 6 ezer nagyméretű, LNG-meghajtású hajóval, az EU-ban pedig 480 ezer LNG-meghajtású teherautóval számolva a szállítmányozásból adódó üvegházhatást okozó gázok mennyiségét 132 millió tonnával lehetne csökkenteni, illetve – a motortechnológiától függően – 4,5 millió tonnával a nagy teherbírású közúti szállításban. A teherautók esetében a bio-LNG 30 százalékos bekeverési aránya további 20 százalékos csökkenést tenne lehetővé. Jelenleg a teljes németországi szállítmányozási szektor hozzávetőlegesen 166 millió tonna üvegházhatású gázt termel.
A Shell által vezetett konzorcium, a BioLNG Euronet bejelentette, hogy középtávon 39 LNG töltőállomást kíván építeni a Spanyolország és Kelet-Lengyelország közötti fő közlekedési folyosók mentén 7 országban, és támogatja 2 ezer LNG-üzemű Iveco és Scania tehergépkocsi vásárlását. Jelenleg a Shell 9 LNG-töltőállomást üzemeltet Hollandiában, Belgiumban és Németországban. A következő 12 hónapban további 4 állomás megnyitását tervezi Németországban.
Szöveg: Dékány Zsolt
