A Magyarországon már „jól ismert” vágányzári problémák immár Nyugat-Európában is a mindennapok kihívásai lettek, így a vasúti közlekedés tervezhetősége csak romlik, miközben a munkaerőhiány is nehezíti a vasúti árufuvarozás felvirágzását. Így egyre több fuvaroztató maradhat vasútvállalati szolgáltató partner nélkül. A vasúti közlekedés versenyképessége érdekében több pályakapacitásra és nemzetközi szinten egységes szabályozásokra lenne szükség.
– Több európai ország, így Magyarország és Németország is növeli az úthasználati díjakat jövőre. Hogyan érinti ez a vasúti árufuvarozást? Eltűnhet teljesen a versenyhátrány?
Schöberl Péter (Sch. P.): – A vasúti fuvarozás versenyhátránya elsősorban nem az útdíj mértékéből adódik. Ha az útdíj mértékét növelik az egyes országok, az még csak nem is számít jelentős léptékű változásnak, főleg, hogy a vasúti vontatási villamos energia árának elszállása sokkal nagyobbat ütött, mint amilyen útdíjemelésekről most szó van. A vasút-közút közötti versenyben nem látok jelentős változást, akármilyen útdíjakat is vezessenek be.
Wolfgang Pötter (W. P.): – Több fontos költségtényező van, az úthasználat csak egy ezek közül. Külön-külön vizsgálva ezeket is majdnem mindegyikből a vasút jön ki rosszabbul jelenleg. Az infrastruktúra-fejlesztések miatti kapacitáshiány okozza számunkra az elsődleges problémát, különösen Németországban, nem pedig az egyes költségelemek mértéke. A versenyképességi problémáink elsősorban a minőségi problémákból fakadnak. Hiába van nagy potenciál a vasúti árufuvarozásban, ha a vasútépítési munkák kivitelezésekor a tehervonati közlekedés fenntartását nem a legfontosabb tényezőként tartják számon.
– A hegyeshalmi vasútvonalon jelentős hosszban lesz egyvágányú közlekedés egész ősszel, a tönkrement felépítmény cseréje céljából. Itt mire számíthatnak a vasútvállalatok?
Sch. P.: – Szeptember második felében már megkezdődnek a munkák, amelyről hivatalosan egy héttel annak kezdete előtt értesültünk! A Magyar Magánvasúti Érdekvédelmi Szövetség, a HUPRA igyekszik koordinálni a párbeszédet a tagvállalatok és a MÁV Zrt. között, hiszen nonszensz egy ennyire kulcsfontosságú vonalat tervezés nélkül hónapokra lezárni. Ez minden piaci szereplőt érint, mivel kerülő útvonal Ausztria irányába nem igazán van, végszükség esetén dízelvontatással lehet közlekedni Székesfehérvár és Komárom között, vagy Szlovákián keresztül szobi kilépéssel. Márpedig a fuvarozás nem állhat meg teljesen, a kapacitások függvényében mindenki kerülni próbál valamerre. Ilyen rövid idő alatt szinte megoldhatatlan kihívás a vasutaknak érdemben felkészülni, némely esetben a személyzetet a kerülő útvonalakra kiképezni.
– Azért egy vágány folyamatosan járható marad. Ezen miért nem biztosítható a tehervonati közlekedés?
Sch. P.: – A tehervonatok kétharmada már így is jobbára csak éjszaka jutott át Budapesten az intenzív elővárosi személyvonati közlekedés miatt. Az eddigi tapasztalatunk szerint a vágányzárakban közlekedő személyszállító vonatok száma jelentősen befolyásolja az érintett szakasz áruforgalmi áteresztőképességét a korlátozások idején. A felére, harmadára vagy negyedére csökkent pályakapacitás esetén a nem éves menetvonalon, hanem eseti megrendelésre közlekedő tehervonatoknak alig marad helyük, márpedig a tehervonatok többsége ilyen menetvonalon közlekedik. A vágányzárak tervezésekor általában mégis csak az állandó vonatokkal számolnak. A MÁV-val javában folyó egyeztetések bizakodásra adnak okot, hogy ezúttal a teljes tehervonati keresletet figyelembe veszik.
– A német vasút jobban kezeli ezt a helyzetet?
W. P.: – Sajnos nem. Napról napra növekvő kihívásokat támaszt, hogy növekszik a korlátozott kapacitású vonalszakaszok mennyisége. Erre a vasútvállalatok természetes válasza az, hogy növelik a felhasznált eszközök és személyzet számát, hogy késéssel, de célba juttassák a küldeményeket. Tartalékmozdony csak szűken áll rendelkezésre a rendszerben, de azt még csak-csak lehet szerezni valamilyen áron, a bérleti piaci kínálat pozitív tendenciát mutat – ám a többletszemélyzet már nem biztosítható hozzájuk. A mozdonyvezető-hiány Nyugat-Európában égető, mindennapos problémává vált. Hiába van Németországban saját oktatócégünk is, így sem tudjuk kiállítani a szükséges létszámot. Az elsődleges probléma az, hogy nagyon kevesen jelentkeznek mozdonyvezetőnek, nekik is csak a töredékük végzi el a képzést.
– Nincs az a pénz, amiért többen vállalnák ezt a munkát?
Sch. P.: – Ez egy általános európai trend, ami alapvetően nem a bérek mértékével függ össze, máshol se jelentkeznek sokkal többen. Ez a trend a közúti közlekedést is sújtja. A munkaerőhiány gyökere közös a fuvarozás minden területén, mert a munkarend és a munkavégzés jellege is hasonló. A fiatalok egyszerűen nem nyitottak ezekre a szakmákra, nem elég érdekes számukra. Még lehet találni kiskapukat, például más országokból toborozni munkaerőt, de ez a vasútra a magas szintű nyelvtudás elvárása miatt igen nehéz. Ráadásul politikai ellenállás is tapasztalható a külföldiek foglalkoztatásával kapcsolatban.
W. P.: – A mindenkor érvényes jogszabályok keretei között a munkavállalók rugalmasságáért próbálnak a cégek több pénzt fizetni, hiszen a személyszállításban dolgozni nyilván sokkal tervezhetőbb, ez tény. Az árufuvarozásban minden sokkal rendszertelenebb, így könnyű beleütközni a jogszabályi keretbe – ami sokszor a mozdonyvezetők személyes igényeivel sem találkozik, hiszen ők szeretnének több pénzt keresni. Németországban a munkaerőpiaci szabályozás olyan irányba fejlődik, amelyben a növekvő fizetés egyre kevesebb munkaórával párosulna. Az így présbe kerülő cégek is nyitottak arra, hogy a fizetés emelése helyett inkább „hatékonyságot növelve” csökkentsék a havi munkaórát. Így a meglévő volumenek elfuvarozása is egyre több mozdonyvezetőt igényel – vágányzárak nélkül is!
– A magyar ipar jelentősen átalakul az autóipar változása miatt. Az elektromos járművek és az akkumulátorok gyártásának felfutása miként hat a vasúti fuvarozási igényekre?
Sch. P.: – Az autóipai megbízók többnyire nem közvetlenül szerződnek a vasúttársaságokkal, hanem szállítmányozócégeken keresztül, akik a vasúti tehervagonokat is biztosítják a fuvarozáshoz. Így számunkra az autóipar elsősorban egy egyszerű, viszonylag jól tervezhető vontatási feladat. Érdemes megkülönböztetni a gyártók ki- és beszállításait. A kész járművek kiszállítását ez a technológiai átalakulás nyilván kevésbé érinti, ha emiatt nem csökken érdemben a járművek darabszáma. A beszállítás ugyan érintett lehet, de nagyméretű, „vasútkompatibilis” komponensek továbbra is maradnak, illetve az akkumulátorok szállítása felé mozdulunk el. Ez az áruáramlatok irányát megváltoztathatja, de a mi megbízóinknak továbbra is feladatok, így számunkra is. A kisebb alkatrészek nagy része most is közúton érkezik a gyárakba, ebben sem lesz változás. Az RTB CARGO pozíciója a készautó-fuvarozásban viszonylag erős, ezt a részesedésünket szeretnénk megtartani.
– A magyar állam részben visszamenőleg támogatja a vasúti árufuvarozást ebben az évben egyes pályahasználati díjelemek eltörlésével. Hogyan lehet utólag fuvarkedvezményt adni a megbízóknak?
Sch. P.: – Ez most még kicsit elméleti kérdés, mert a korábban fizetett díjak még nem érkeztek vissza a számlánkra. Ami az utólagos visszatérítést illeti: minden megbízónkkal más szerződésünk van, ezekben különböző a kockázatmegosztás és az átláthatóság mértéke. A vasutakat nem kötelezi semmi, hogy a kapott könnyítést – pláne visszamenőleg – beépítsék az áraikba. Ezt a partnerek egy része sem fogja forszírozni, mert ugyan nagynak hangzik a 9 milliárd forintos összeg, de a fontosabb vasúti árufuvarozó cégek tavalyi árbevétele a 210 milliárd forintot is meghaladta, ennek a 9 milliárd forint alig 4–5 százaléka. Erre figyelemmel érdemes ezt az összeget értékelni. Ez a 4–5 százaléknyi fuvardíj-megtakarítás nem számít annyira az ügyfeleknek, nekik jobban fáj a vonatkésések költsége, ami a pályakapacitás korlátozására vezethető vissza.
W. P.: – Egyszeri, egyedi támogatásokkal nem lehet javítani a versenyképességet. Mert mi jön akkor, amikor ezek kifutnak? Egy jelentős áremelés és fuvarvesztés? Ha nemcsak egy évre csökkenne a pályahasználat díja, az lenne az igazi támogatás. Ez a mostani, részben utólagos támogatás csak egy rövid pillanatig hathat a piacra.
– A piaci lehetőségeik mennyire alakulnak a várakozásaik szerint?
Sch. P.: – Várakozáson felül stabil és jövedelmező az idei év. A tavalyi év tendenciái alapján rosszabb évre számítottunk, mint ami lett. Óvatosan terveztünk, de szerencsére a villany ára stabilizálódott, nem hullámzik jelentősen, így a MÁV előrejelzései használhatónak bizonyulnak. Ráadásul a szerződéseinkbe sikerült beépíteni ezt a változó elemet, és a tavalyi veszteségeket is korrigáltuk. Amely forgalmak megszerzését, illetve megtartását célul tűztük ki, azokat elértük. A szerződéseink zöme 1–3 éves állandó megbízás, ami ad egy olyan biztonságot, ami mellett – a kapacitások függvényében – további eseti fuvarozásokat is vállalhatunk.
Andó Gergely
