A vasúti üzletág részarányát a vállalaton belül 28 százalékról 50 százalékra növelte az elmúlt 3,5 évben a rijekai kikötő konténerterminálját üzemeltető társaság, az Adriatic Gate Container Terminal (AGCT). Ez a növekmény az utat is kijelöli a szolgáltató számára a jövőbeni fejlesztések irányában.
– Milyen trendek alakították a kikötői forgalmat ebben az évben?
– A világjárvány utáni tendenciák folytatódtak idén: nagy mennyiségek és kereslet, a meghatározott időablakokon kívül érkező hajók és a hajók torlódása, ami időnként megnövelte a kikötői tartózkodási időt. Az év elején csúcsokat döntő tengeri szállítási díjak továbbra is felfelé irányuló nyomást gyakoroltak a szolgáltatásokra, de 2022 végére erőteljes csökkenést tapasztalunk, és érdekes lesz figyelemmel kísérni a hajóstársaságok reakcióit, mivel a rekordszámban megrendelt új hajók a következő két évben érkeznek. A szárazföldi kihívások továbbra is fennállnak: a teherautó-sofőrök iránti nagy kereslet és a vasúti infrastruktúra gyakori korszerűsítése miatti vágányzárak mellett a helyzetet most tovább nehezíti az üzemanyag- és energiaköltségek folyamatos emelkedése, amit a közelmúltbeli ukrajnai fejlemények és a kormány válaszai befolyásolnak.
– Milyen eredmények várhatók idén?
– Az elmúlt két évben, amikor a járvány a legkomolyabban sújtott, összesen 15 százalékot nőttünk, míg a vasúti forgalmunk még ennél is nagyobb mértékben bővült: 2020-ban csaknem 60, tavaly pedig további 23 százalékkal. A járvány és minden, ami vele járt, bizonyos értelemben megnövelte a piaci keresletet, felpörgette a vasúti szolgáltatások fejlődését és új piacok megnyitását Közép- és Délkelet-Európában. Az ügyfelek felismerték az AGCT-ben rejlő lehetőségeket igazi átjáróként, és immár napi többszöri vonatjáratunk van nemcsak a két legnagyobb piacunkra, Magyarországra és Szerbiába, hanem olyan új útvonalakon is, mint a Csehországgal és Ausztriával a közelmúltban létesített, heti rendszerességgel közlekedő vonatkapcsolat. A teljes áteresztőképességünk ma 21 százalékkal haladja meg az előző évit, míg a vasúti növekedés 32 százalékos. A folyamatos bővülés azt eredményezte, hogy a vasúti részarányunk a teljes forgalmunkon belül megközelíti a rekordot jelentő 50 százalékot, egyben csökkenti a helyi piactól való függőséget: a forgalom több mint 77 százaléka immár Délkelet-Európába és Közép-Európába irányul.
– Hogyan hat a kikötő működésére az energiaárak emelkedése?
– Az AGCT a horvát kormány tulajdonában lévő Hrvatska Elektroprivreda (HEP) szolgáltatótól vásárol villamos energiát határozott idejű áron. Valójában ez év októberében lejárt a megállapodásunk, és meglepett, hogy 680 százalékos áremelést tapasztaltunk. Azonnal eszkaláltuk a kérdést a kormánynak, mondván, hogy ezek az árak nem fenntarthatóak és nem észszerűek, mivel rövid távú piaci árazáson és nem a járulékos költségeken alapultak. Ezt követően a horvát kormány 2023 márciusáig hat hónapos árplafont vezetett be, „mindössze” 230 százalékos emeléssel. Ilyen ingadozások mellett törekednünk kell a kilábalásra, és továbbra is nyomást kell gyakorolnunk a kormányra, hogy a kikötőket alapvető szolgáltatásnak tekintse. Ugyanakkor nagyon aggódom egész Európáért: a jelenlegi energiaköltségek és a rossz demográfiai helyzet súlyosan érinti Európa jövőbeli jólétét, hacsak nem intézkedünk az eddigieknél hathatósabban. A jelenlegi helyzet a korábbi politikai döntéseknek köszönhető, ezért egyes kormányoknak nagyobb felelősséget kell vállalniuk.
– Hogyan csökkenthető a kikötő energiaszükséglete?
– Energiahatékonyabb berendezésekbe fektethetünk be, hiszen számos gyártó készít hibrid vagy elektromos változatokat. Ezzel egyidejűleg felülvizsgáljuk a napenergia, a megújuló energiaforrások, a LED-es világítás és a takarékos vízgazdálkodás alkalmazását. Noha a hangsúly a globális kikötők felszerelésén van, emlékeznünk kell a vasút előnyeire, amelynek részesedését a vállalaton belül 28 százalékról 50 százalékra növeltük az elmúlt 3,5 évben. Ez a tényező rendkívüli, gyakran mégis figyelmen kívül hagyják.
– Még mindig hullámzó ütemben érkeznek a hajók a kikötőbe?
– Igen, még mindig az előre megbeszélt kikötési időablakon kívül, de ez a méretünk és rugalmasságunk miatt kevésbé érinti Rijekát, mint a nagyobb kikötőket. A közelmúltban a piac enyhülését tapasztaltuk, a menetrendek is jelentősen javultak, bár úgy gondolom, hogy ez mindössze annak köszönhető, hogy a hajóstársaságok a korábbiaknál jobb egyensúlyt találhattak a menetrendek bármi áron történő megtartása és a pufferrel és jobb árréssel rendelkező hálózat között.
– Mi jellemzi a kikötő Magyarországot érintő forgalmát?
– Roppant elégedettek vagyunk a magyarországi forgalom fejlődésével. A növekedést itt több tényező is mozgatja: számos nemzetközi vasúti szolgáltató van jelen a Rijeka–Budapest közötti összeköttetést kínáló piacon, és a megerősödött hajóstársaságok átjárónak tekintik a rijekai kikötőt a magyar forgalom számára. Az egyik ilyen példa az új COSCO szolgáltatás, amely közvetlen hajójárattal köti össze Rijekát a pireuszi mediterrán csomóponttal, amely maga is Európa egyik leggyorsabban növekvő kikötője. A szolgáltatás a tengeri termékhez közvetlenül kapcsolódó saját vasúti hálózatával együtt az egyik leggyorsabb és legmegbízhatóbb tranzitkapcsolatot kínálja a szállítmányozóknak. A Rijeka–Budapest között már irányvonatokat üzemeltető többi hajóstársaság (Maersk, CMA CGM) mellett a magyar forgalom tovább növekedett számunkra, így Magyarország a második legnagyobb piacunk lett. A magyar konténerek 85 százalékát vasúton szállítják. Reméljük, hogy nemcsak Rijeka, hanem általában az Adriai-tenger is egyre több szolgáltatót vonz; úgy gondolom, hogy a szállítmányozóknak hamarosan több választási lehetőségük lesz. Természetesen a teherautó-szolgáltatások is jelen vannak, különösen egyes magyarországi túlméretes projektszállításoknál, ahol a kikötőben a rakományt oldalfalak és tető nélkülli (flat rack) konténerekből emeljük ki – ez a terület is jól fejlődött az elmúlt években, folyamatban lévő nagy projektekkel.
– Van-e még elegendő kapacitása a kikötő vasúti kapcsolatának az igények kiszolgálására?
– Az új intermodális telephelyünket 2019 decemberében nyitottuk meg, ahol a rakodási műveleteket mostantól 2 konténerrakó bakdaruval (RMG) végzik 4 sínpályán, lehetővé téve az egyidejű munkálatokat 2 irányvonaton. Ezenkívül a szomszédos közforgalmú vasútállomást korszerűsítették, ahol a vonatok parkolhatnak, az új tolatóalagút pedig lehetővé tette a rövid és hatékony manőverezést az állomás és az intermodális bázis között, azonnali hozzáférést biztosítva a vasúti pályahálózathoz és kiküszöbölve, hogy a vonatok áthaladjanak a városközponton a kikötő és a főpályaudvar között. Az új intermodális létesítmény kapacitása az utóbbi időben hatszorosára nőtt, és a jelenlegi gyorsan növekvő mennyiségek mellett is még mindig bőven van kapacitásunk új vasúti összeköttetésekre és rakománynövelésre, a vasúti szolgáltatóknak egész héten bármilyen érkezési/indulási lehetőséget kínálva.
– Milyen fejlesztések folynak most a kikötőben?
– Jelenleg a legjelentősebb beruházás a 100 méter széles medermélyítés (amely lehetővé teszi számunkra 428 m hosszú szakaszon a mélyebb merülésű hajók fogadását korlátlan hozzáféréssel) és a hozzá kapcsolódó kikötőkorszerűsítési munka, amely 2023 augusztusára fejeződik be. A megfelelő merülési mélység biztosítása kritikus fontosságú lesz a jövőben, mivel a nagyobb hajók tömegesen vonulnak az Adrián, és a Rijekai Kikötői Hatóságnak többször kell kotortatnia a medret, ha nem akar kimaradni, emellett meg kell fontolnunk a nagyobb daruk használatát. Társaságunkon kívül a kikötői szervezet is véglegesített egy második terminálra kiírt tendert a zágrábi mólón, amelyet az az APMT & ENNA konzorcium nyert meg, amely 2025 végéig szintén egy második terminállal bővíti Rijekát. Továbbra is figyelemmel kísérjük a piaci fejleményeket, és biztosítjuk, hogy lépést tartsunk az ügyfelek igényeivel, fejlesztve az infrastruktúrát, beleértve a nagyobb darukat és a megfelelő merülést, valamint egy valóban hatékony vasúti terminált a hátországi kapcsolatok megfelelő időbeni eléréséhez.
