A szegmenst érintő fuvaroztatási igények – főként az élénkülő intermodális forgalmak eredményeként – folyamatosan fokozódnak. A megbízások növekvő volumenére a soroksári Rail Cargo Terminal – BILK tevékenységének optimalizálásával, a szolgáltatások fejlesztésével, technológiai korszerűsítésekkel, továbbá az eszközpark erősítésével válaszol. A terminál jelenleg teljes kapacitással működik. A vezetői pozíciót közel egy éve betöltő Czöndör Attila többek között a vállalati stratégia célkitűzéseiről és a fejlődés lehetséges irányairól adott áttekintést.
– Január 1-jétől vezeti a Rail Cargo Grouphoz (RCG) tartozó konténerterminált. Milyen szakmai út vezetett idáig?
– Az RCT-BILK CEO pozícióját ugyan valóban év elejétől töltöm be, azonban a vállalatcsoport kötelékében már 2007 januárja óta dolgozom. A MÁV Cargo privatizációjának segítésére érkeztem a társasághoz, majd portfóliókezelési vezető lettem. Ez utóbbi minőségemben a BILK konténerterminált üzemeltető cég felügyelőbizottsági tagja, valamint elnöke voltam 2009–2015 között. Ezen tisztségemben már megismerhettem a cég működését. Egy ideig a Rail Cargo Hungaria üzletfejlesztési vezetői beosztásában dolgoztam, majd a Rail Cargo Logistics – Hungaria gazdasági vezetői pozícióját (CFO) töltöttem be közel öt éven keresztül. 2019-től a Rail Cargo Austria igazgatósága mellett dolgoztam, ennek keretében elsősorban Kovács Imre igazgatósági tag munkáját segítettem. Az RCT-BILK vezetői pozícióját Lippai Viktortól – aki pályafutását a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatójaként folytatta tovább – vettem át. A vezetőváltás kifejezetten gördülékenyen és professzionálisan történt, köszönhetően elsősorban a kettőnk közötti jó szakmai kapcsolatnak és támogató együttműködésnek.
– Feladatok, felelősség tekintetében jelentős az eltérés a korábbi pozíciókhoz képest?
– Az RCT-BILK vezetése teljesen más jellegű kihívás, mint gazdasági vezetőként a pénzügyi folyamatokért felelősséget viselni egy szállítmányozócégnél. A jelenlegi beosztásomban az üzemeltetési, műszaki, kereskedelmi részleg és az ügyfélszolgálat is a felelősségi körömbe tartozik. A munkám ellátásához a terminál működtetésének minden területét ismernem kell. Kereskedelmi szempontból a helyzetet segíti, hogy az üzletek jelentős része az RCG-s vállalatokhoz kötődik, elsősorban a Rail Cargo Operator – Hungaria leányvállalathoz, amely a tengeri forgalmakra specializálódott. Vannak azonban kontinentális forgalmaink is, amelyeket a Rail Cargo Operator – Austria szervez. Az RCO kontinentális forgalmai szempontjából az RCT-BILK az egyik legjelentősebb fordítókorong Törökország irányából Csehország, Ausztria és Németország felé, így végzünk tranzit-átrakási tevékenységet is. A terminál földrajzi helyzete igen kedvező a hubszerephez, a budapesti régió közlekedési útvonalak metszéspontjában fekszik. Ráadásul az RCG-n belül mi vagyunk a legnagyobb terminál, és jelentős szerepet töltünk be a vállalatcsoport 41 különböző viszonylatban közlekedtetett, menetrend szerinti konténerforgalmának bonyolításában. Ezek mellett nyílt hozzáférésű terminálként természetesen más, a cégcsoporthoz nem kötődő operátorok forgalmait is kezeljük.
– Az elmúlti évben az egyik bakdarujuk egy balesetben megsérült. Sikerült már helyreállítani?
– Az újraépített daru augusztustól sikeresen teljesít élesben is. Nagy kihívás volt a terminál konténerforgalmát egy daruval lebonyolítani, ennek kapcsán az elmúlt időszak egyik legfontosabb eredményének tartom, hogy folyamatosan tudtuk biztosítani ügyfeleink számára a gördülékeny kiszolgálást.
– Mely relációk a legerősebbek jelenleg?
– Továbbra is a tengeri konténerforgalom dominál, így Hamburg, Koper, Rijeka és Pireusz szerepe a meghatározó. Ezzel párhuzamosan azonban tapasztaljuk a növekvő igényt a kontinentális forgalmakra vonatkozóan is, ezen belül a félpótkocsik és csereszekrények fuvarozására, amelynek kezelésére tervezési sajátosságok okán a terminál csak korlátozott módon és mennyiségben alkalmas. A félpótkocsik és csereszekrények kezelése ugyanis erőforrásigényesebb, és rendkívül helyigényes is a konténerekhez képest, hiszen sem egymásra, sem szorosan egymás mellé nem rakhatóak. Mozgatásuk tehát lassabb és körülményesebb a terminálon belül, a vasúti kocsikra való emelésük több munkaerőt is leköt.
– Van mód a terminál bővítésére ezen új forgalmak számára?
– A terminál területileg minden irányból behatárolt, a meglévő lehetőségekkel kell jól gazdálkodnunk. Jelenleg dolgozunk a terminál fejlesztési stratégiájának meghatározásán, amely magában foglal majd minden olyan fejlesztési lehetőséget, beruházásokat, folyamatoptimalizálást, digitalizációt, automatizálást, amelyek hozzájárulhatnak a terminál kapacitásának maximalizálásához és annak minél hatékonyabb kihasználásához. Ebben a folyamatban egy terminálépítésre és -üzemeltetésre specializálódott német tanácsadócég is a segítségünkre van. Ahhoz, hogy a fejlesztéseket a lehető leghatékonyabban tudjuk hasznosítani, kulcsfontosságú a vonatközlekedés kiszámíthatóságának javítása. Ebben szoros együttműködésben dolgozunk az RCH-val és a cégcsoport más vállalataival is, azonban vannak olyan kihívások, amelyek túlmutatnak az operátorok és a vasútvállalatok hatáskörén.
– Melyek a legsürgetőbb lépések?
– A vágányzárak és azok akár nemzetközi léptékű koordinációja még mindig kiemelt téma. A vasúti kiszolgálás ideje nagymértékben múlik a kocsivizsgálók számán, miközben ezen kapacitás biztosítása – az utánpótlás nehézségei miatt is – igen szűk keresztmetszet. Mindezek mellett a kocsivizsgálati szabályzatok is újragondolást, korszerűsítést igényelnek. A vasúti technológiai idők csökkentése hálózati szinten kezelendő, attól lenne kiszámíthatóbb és gyorsabb a rendszer. Az RCH már eddig is sokat segített nekünk a folyamatok gyorsításában, amivel sokat nyertünk a kapacitáskihasználás tekintetében is.
– Hogyan függ mindez össze a terminál kapacitásával?
– Legyen egy képzeletbeli terminál elméleti kapacitása 20 vonat/nap, amely mellett már megállás nélkül dolgoznak a daruk. Ha minden nap ennyi vonatot vár a terminál, de ebből késik 2, akkor az egyik nap 18, a másik nap 22 vonatot kellene kezelni, ami már nem lehetséges, és a terminál bedugul. Ugyanez igaz a vasúti infrastruktúrára és a kikötőkre is. A folyamatos csúcsra járatás elkerülése érdekében kapacitástartalékot, puffert kell a rendszerbe iktatnunk. A kérdés az, hogy mekkorát. Ha a vonatok több mint fele késik, az a termináli kapacitás jelentős részét felemésztheti. Főleg a Dél- és Kelet-Európából érkező vonatok érkeznek késéssel a terminálra, de a többi sem teljes mértékben menetrend szerinti. A pontosságot számos külső, tőlünk független tényező is befolyásolja, mint például a határok áteresztőképessége.
– Miért támogatja az Európai Unió az intermodális forgalmak ösztönzését?
– A tengeri és az összes többi vasúti konténerforgalom támogatása azért indokolt, mert a konténerforgalom egy részének vasútra terelése egy nagyon hatékony és egyben kézenfekvő megoldás a széndioxid-kibocsátás csökkentésére. Leszámítva a vasúti infrastruktúra és a közút használati díja közötti különbséget, az intermodális forgalomnak van egy további költségeleme is: a termináli átrakás. Így minél nagyobb a vasúton megtett távolság, annál versenyképesebb a vasúti lehetőség, hiszen hosszabb szakaszra oszlik el az átrakás költsége. Azt a kritikus távolságot csökkentheti az állami támogatás, ahol már megéri vasútra rakni a konténert.
– A digitalizáció terén milyen feladatok vannak még napirenden?
– A Rail Cargo Group jelenleg egy átfogó integrált szoftveren dolgozik, amelyet a vállalatcsoporthoz tartozó összes operátor és terminálcég integráltan használ majd, a központi IT-platformhoz kapcsolódva, felváltva ezzel a külön, saját szoftverhasználaton alapuló, szigetszerű működést. A termináli modul pilot projektjeként a rendszer egy részét már teszteljük, a teljes alkalmazás várhatóan a jövő év folyamán készül el. Bevezetésével gyorsabban és kevesebb adminisztrációval fogunk működni. A rendszert különböző interfészekkel össze lehet majd kapcsolni az ügyfelek rendszereivel is. Nagy hangsúlyt fektetünk arra, hogy javuljon az ügyfélélmény és a lehető legtöbb folyamat papírmentesen, teljesen digitalizálva működjön.
– Mely forgalmak növekedésére számít elsősorban az elkövetkezendő időszakban?
– A legnagyobb növekedési potenciált az eurázsiai forgalmakban látjuk. A vasúti áruszállítási mennyiségek pozitív alakulása és a Záhony térségében kiépítésre kerülő új konténerátrakási kapacitások egyaránt hozzá fognak járulni ahhoz, hogy még több kínai vonat forduljon meg a terminálon, mind import-, mind exportirányban.
Andó Gergely
