„A Koperi Kikötő egy neutrális kikötő, amely tiszteli partnerei üzleteit, de egyúttal szükség esetén támogatást is nyújt már meglévő és új üzleti projektek kapcsán” – biztatja a Koper nyújtotta szolgáltatásokban érdekelt, de egyelőre egyetlen helyi ügynökhöz sem kapcsolódó magyar cégeket Borut Šemrl, hogy keressék fel őt lehetséges információforrásként.
– Mi a Koperi Kikötő képviselőjének feladata Budapesten?
– A legfőbb feladatom a kikötő szolgáltatásainak megismertetése, népszerűsítése a magyar piacon. Ez már meglévő kapcsolatok felkeresésével, konferenciákon, különböző eseményeken történő részvétellel, előadások tartásával lehetséges, valamint elengedhetetlen a logisztikai és ellátási lánccal foglalkozó szakmai médiában történő megjelenés is. Mindezek mellett a piaci helyzetelemzés és az új trendek kialakítása is beletartozik a munkakörömbe, amelyhez szükséges folyamatosan kapcsolatot tartani a partnerekkel annak érdekében, hogy naprakész lehessek a szakmát érintő legfontosabb kérdéseket illetően, valamint a politikai és jogszabályi változások terén egyaránt.
– Ön értékesítőként is képviseli a Koperi Kikötőt?
– Természetesen az új üzleti lehetőségek felkutatása is feladatom, de nem vagyok érintett közvetlen értékesítésben, mert nem az én tisztem, hogy belefolyjak a szállítmányozók, operátorok és hajósok már fennálló kapcsolatába. Továbbíthatom a magyar ügyfelek kéréseit a kikötő értékesítési csapata felé, majd a tőlük érkezett – árukezeléssel és raktározással kapcsolatos – válaszokat átadom az ügyfélnek. Ezenfelül meglévő és új partnerek számára biztosítok szükséges információkat, és összekötöm a magyar partnereket a kikötői közösség egyes tagjaival; hajózási ügynökökkel, hajóstársaságokkal, értékesítőkkel, szállítmányozókkal, egyéb logisztikai szolgáltatókkal, közúti és vasúti operátorokkal, vámtisztviselőkkel, a helyi vámhivatallal, valamint a kormány különböző szerveivel (állatorvosi, növényegészségügyi, vizsgálói testületekkel).
– Miért fontos a Koperi Kikötőnek, hogy ilyen módon, személyesen is közel legyen a szállítmányozókhoz, operátorokhoz?
– Jelenlétünk a magyar piacon több évtizedre nyúlik vissza, hiszen Magyarország már a kezdetekben is nagyon fontos szerepet játszott Koper életében. Mindazonáltal ez a személyes jelenlét teszi lehetővé, hogy jobban megértsük a piaci helyzetet és annak dinamikáját. Habár – legalábbis ami a konténer üzletágat illeti – az elmúlt két év nagyon dinamikus volt, és kihívást jelentett lépést tartani a folyamatosan bekövetkező változásokkal. A személyes kontaktus és a jó partneri kapcsolat mindig is a Koperi Kikötő egyik kiemelt fontosságú eszköze volt, nemcsak olyankor, amikor minden a tervek szerint halad, hanem kiváltképp olyan időszakokban, amikor több probléma is felmerül.
– Hogyan érintette a Koperi Kikötő stratégiáját a trieszti, illetve a pireuszi kikötő konténerforgalmának megerősödése?
– Tisztában vagyunk az új konkurenciával a magyar konténerpiacon. Az elmúlt években elenyésző volt a konténerterminálok száma a régióban, ezért egy új piaci felosztás lép majd életbe. Úgy véljük, hogy a növekvő konténermennyiség nagy része inkább új kapcsolatok eredménye, és nem feltétlenül Koper elől „elhalászott” üzletet jelent. Valójában így is érzékeltünk növekedést a konténerforgalomban az elmúlt évben.
– Akkor ez a jelenség nem is befolyásolja nagymértékben az Önök tevékenységét?
– A Koperi Kikötő első és leglényegesebb feladata, hogy gondoskodjon a meglévő szolgáltatások folyamatos fejlesztéséről, új szolgáltatásokba, felszerelésekbe történő beruházásokkal és kapacitásnöveléssel is, hiszen csak így tudja folyamatosan kielégíteni ügyfelei igényeit. Jelen pillanatban is egy nagy beruházási projekt közepén tartunk, amely lehetővé teszi majd számunkra, hogy megtartsuk a pozíciónkat ebben a versenyben. Sőt, növelni kívánjuk az áruforgalmat is, magasabb minőségű szolgáltatást kínálva az egyes kezelési folyamatok optimalizálásával. Sajnos jelenleg is folynak olyan állami projektek a kikötőn kívüli területeken, amelyekre nincs túl sok ráhatásunk; csak remélni tudjuk, hogy hamarosan befejeződnek. Összességében úgy véljük, hogy a déli útvonalak forgalma az észak-adriai kikötők és a közép- és kelet-európai területek viszonylatában növekedni fog az elkövetkezendő években, köszönhetően a költség és tranzitidő adta előnyöknek. Ez véleményünk szerint az összes, régióban fellelhető kikötőnek lehetőséget fog nyújtani a növekedésre. Ugyanakkor mindannyiuknak infrastrukturális korlátozásokkal kell majd megküzdenünk a hátországi kapcsolatokat illetően, hiszen a jó vasúti összeköttetés elengedhetetlen a jövőbeni növekedés szempontjából.
– Számítottak rá, hogy a hajóstársaságok egyre több európai kikötőben tulajdonosként is megjelennek, átszervezve ezzel a hálózatukat?
– Igen, tapasztaljuk ezt a kialakult trendet és azt is, hogy ezek a társaságok nem csupán a saját terminálhálózatukat kívánják fejleszteni, hanem az egész logisztikai láncot – az elejétől a végéig. A Koperi Kikötő viszont legnagyobb részben állami tulajdonban lévő társaság, míg a terminálok többségét egy-egy nagyobb hajóstársaság támogatja.
– Ez azt jelenti, hogy az Önök számára elképzelhetetlen, hogy egy nagyobb hajóstársaság is tulajdonrésszel bírjon a kikötőben?
– Ragaszkodunk ahhoz az elképzelésünkhöz, hogy az ellátási lánc összes szereplője számára elérhetőek legyünk, beleértve ebbe a hajóstársaságokat, szállítmányozókat, logisztikai szolgáltatókat, valamint közúti és vasúti operátorokat, megőrizve ezzel semleges pozíciónkat. A partnereinkkel kialakított jó kapcsolat adja a működésünk alapját, így nem kívánjuk az ő áraikat, szolgáltatásaikat, üzemeltetésüket és üzletpolitikájukat ily módon befolyásolni. Szlovéniában az intermodális forgalom sajnos nem esik állami támogatás alá, teljes egészében gazdasági alapokon működik, amelyet a kereslet-kínálat kényes egyensúlya határoz meg.
– Hogyan változott a Koperi Kikötő forgalma tavaly, és mik a várakozásaik az idei évre?
– A Koperi Kikötő, amely mind a 12 terminált kezeli a kikötőben, 2017-ben 23,4 millió tonna különböző árut kezelt összesen, ami 6 százalék növekedést jelent évről évre. A konténerterminál által kezelt 911 528 TEU 8 százalékkal több, mint az előző évben, míg a gépjárműterminál 741 ezer gépkocsit továbbított, ami kicsit szerényebb, mint 2016-ban, de így is elég ahhoz, hogy az első számú (legnagyobb) ilyen jellegű terminál legyünk a mediterrán térségben és a 9. Európában. Gazdasági növekedést tapasztalunk mind globálisan, mind pedig a hátországi piacokat illetően, és az észak-adriai kikötők áruforgalma is emelkedik; bízunk benne, hogy ez a tendencia továbbra is folytatódik. A jövőbeni növekedés nagymértékben függ a kikötő infrastrukturális beruházásaitól, amelyek közül néhány már folyamatban van, néhány pedig már be is fejeződött. Emellett a vasúti infrastruktúrát sem hanyagoljuk el – és ez a régió összes kikötőjére is igaz.
– Egy átlagos héten hány és mekkora konténerszállító hajót kezelnek Koperben?
– Jelenleg a 2M szövetség köti össze közvetlenül a Koperi Kikötőt a közép-és távol-keleti kikötőkkel. A hajók körülbelül 14 ezer TEU-val érkeznek Koperbe hétfő reggelente, amelyek rakodási munkálatai általában szerda reggelre fejeződnek be. Az Ocean Szövetség, amely elviekben fokozatosan növeli hajói kapacitását, és jelenleg 8500 TEU körül jár, hetente kétszer áll meg Koperben. Péntekenként a hajóról kirakodják az importárut, majd szombaton felrakodják az exportra szánt konténereket. Ez a dupla megállás a velencei hajózási megszorítások betartása érdekében szükséges. 2017-ről elmondhatjuk, hogy pontosan 700 konténerhajó állt meg a Koperi Kikötőben, ami átlagosan heti 13–14 hajót jelent. A Földközi-tengeren közlekedő közepes hajók kapacitása 1000–3000 TEU közé tehető.
– Hogy áll most a Koper–Divača közötti vasúti kapcsolat fejlesztésének ügye?
– Ez egy folyamatban lévő projekt, amelynek keretében egy vasúti sínpár épülne az említett útvonalon, egy olyan jelentős útszakaszon, amely 27 km-re nyúlik be a kikötőn túli területekre, több áru áramlását lehetővé téve vasúton, ezáltal növelve a vonal kapacitását és egyúttal csökkentve vagy teljesen megszüntetve a felújításokból adódó lehetséges késések számát. Még most is 65 százalékot tesz ki a vasúti áruszállítás modalitásoldalról, amely arányt a jövőben is meg kívánjuk tartani, tekintettel arra, hogy forgalmi, biztonsági és környezetvédelmi szempontból is kedvezőbbek az adottságok a közúti áruszállításhoz képest, és nem utolsósorban az ügyfeleink számára ez a szállítási mód általában sokkal kedvezőbb is.
– Ezek szerint ez a projekt már biztosan meg fog valósulni?
– Májusban lezajlott az országgyűlési választás Szlovéniában is, azonban az új kormány még nem alakult meg. Amikor ez megtörténik, elképzelhető, hogy a projekt kimenetelével kapcsolatos álláspontok megváltoznak. Az előkészületek az építési területeken már elkezdődtek, és a finanszírozás egy része már biztosan európai forrásból érkezik. Maga a projekt nagyon nagy jelentőséggel bír a kikötő fejlődésének szempontjából, ezért is reméljük, hogy a munkálatok – jelentősebb késések nélkül – hamarosan elkezdődnek.
– Ebben az évben sztrájkok is nehezítették a Koperi Kikötő életét. Várhatók-e hasonló szakszervezeti akciók a jövőben?
– Igazából csak egy hét telt el úgy, hogy a megszokottnál nagyobb elővigyázatossággal dolgoztak a darukezelők, bizonyos biztonsági előírásokat betartva, amely természetesen a megszokottnál lassabb munkát eredményezett. Hozzáteszem, a daruhoz kapcsolódó termelékenység igen magas Koperben, az egyik legjobb a régióban, ezért is volt érzékelhető a lassabb munkavégzés ebben az időszakban. Tehát valójában nem sztrájkról volt szó, csupán a magas termelékenység és a teljesítési idők felgyorsulása – amit általában kezelni tudunk a terminálon –, valamint a konténervonatok le- és felrakodása okozott némi elmaradást, hiszen ezen a vasúti területen is folyamatos fejlesztések folynak. Minden egyes tényező, amely lassítja a folyamatokat – eltekintve az okoktól – késéseket eredményez, amelyeket az ügyfél is érzékel.
– Mit tud tenni a kikötő a kellemetlen hatások csökkentése érdekében?
– Januárban az új menedzsment és a két szakszervezetünk egy 3 évig tartó sztrájktilalmi megállapodást írt alá annak reményében, hogy a munkafolyamatokat nem szakítják félbe ilyen események. A vasúti infrastruktúra karbantartásához és korszerűsítéséhez kapcsolódó egyes lezárások – nemcsak Szlovéniában, de máshol is, ahol szükséges – szintén hozzájárulnak a késésekhez, ami az egész ellátási láncot kellemetlenül érinti. Vannak azonban rajtunk kívül álló tényezők is, mint például az időjárás. Ezt az év elején is tapasztaltuk, amikor is a hosszan tartó, erősen szeles időjárás miatt a daruk biztonsági okokból automatikusan leálltak.
– Érez-e szűk keresztmetszeteket a magyar konténerterminál-hálózat, annak megközelíthetősége és kapacitása kapcsán?
– A vasúti pályákon folyó karbantartási munkálatok, a szükséges vagonok hiánya és a mozdonyvezetők számának csökkenése is problémaforrás lehet, csak hogy néhányat említsek. A növekvő volumenek is okozhatnak kihívásokat minden terminálon az operátorok számára, mi is tapasztaltuk őket, amikor az elmúlt tíz év során megtripláztuk a tengeri forgalmunkat, és egy időben az árukezelési és tárolási kapacitásaink nem növekedtek ugyanilyen ütemben. Nem is olyan régen sok változás ment végbe a magyar konténerlogisztikai piacon, főleg a terminálok tekintetében. Jelen pillanatban úgy tűnik, hogy az összes budapesti intermodális terminál csúcsra járatva működik, ezért felmerülhetnek kapacitásproblémák, amennyiben a tengeri és a szárazföldi konténerforgalom Magyarországon továbbra is az elmúlt évekhez hasonló ütemben nő. Ezenfelül a csereszekrények növekvő forgalmát is célszerű lenne figyelembe venni. Úgy vélem, érdemes lenne például elgondolkozni új terminálok létrehozásán, amelyek forgalma nem feltétlenül Budapesten koncentrálódna.
NÉVJEGY
Borut Šemrl az alapszintű okleveleit tengerészeti, valamint közgazdaság-és marketingszakon szerezte, mesterszinten pedig közlekedési tudományokból diplomázott. Korábban csak a hajósok szemszögéből ismerte ezt a szakmát, ugyanis 16 éven keresztül vállalkozó volt: először gyűjtő-, majd komplett konténerszállítással, az Egyesült Államokból importált termékek nagy- és kiskereskedelemi értékesítésével foglalkozott. 2007 óta dolgozik a Koperi Kikötőnél: a marketingrészlegen kezdte pályafutását, amit később az értékesítés váltott fel. Ebbéli beosztásában az általános cargo terminál (General Cargo Terminal) tartozott hozzá, amely ömlesztett árut, fát, projektrakományokat, élőállatot és romlandó árut kezel, beleértve a legtöbb áru esetében a konténerek feltöltését és kiürítését is. 2015 óta a Koperi Kikötő magyarországi képviselője.
