A Multicont Zrt. jogelődjét, a Multicont Kft .-t 1989-ben alapították, jövőre ünnepli a 30 éves évfordulóját. Hazánkban jelenleg is a vezető szállítmányozási vállalatok között tartják számon, kiadónk legfrissebb speditőrtoplistáján a 36. helyen szerepel a csaknem 4,6 milliárd forintos tavalyi árbevételével, az évi 5 milliárdot pedig át is lépték ez év októberében. „Nemcsak a nagy üzletekkel, a jelentős mennyiségekkel szeretnénk növelni forgalmunkat, hanem akár minden egyes palettára gondot fordítva a kisebb és közepes üzletek is fontosak számunkra” – árulta el lapunknak szakmai filozófiáját az éppen 10 évvel ezelőtti vezérigazgatói kinevezésekor Berszán László. Megkérdeztük, mi változott azóta.
– Sok minden változott, az elv változatlan! Dolgozunk, a 10 évvel ezelőtti csapat nagyjából fele ugyanaz, igaz, ma már harmincan vagyunk, ezért természetesen meg is fatalodtunk. Mi büszkék vagyunk rá, hogy hosszú ideje magyar tulajdonosi háttérrel dolgozunk, és – úgy tűnik – álljuk a versenyt. A 2006–2014 közötti Wáberer-érában részese voltunk például a csepeli kikötő konténerterminálján tevékenykedő Mahart Container Center megerősödésének és dinamikus fejlesztésének, és – az Erdért partnereként – a kikötő privatizációjának. Volt a székhelyünk a Nagykörösi úti központban, majd a BILK-ben is. 2014-ben aztán a korábbi tulajdonosok által alapított HMH Holding – amelyben később én is tulajdonos lettem – a logisztika területén tervezett terjeszkedése első állomásaként visszavásárolta a céget, és ezzel újra visszaköltöztünk a belvárosba.
– Milyen forgalmakból áll össze a portfóliójuk?
– A meghatározó a tengerentúli konténerforgalom, beleértve a teljes rakományos és a gyűjtőegységeket is. A jelentős és – vevőink elégedettsége okán – dinamikusan növekvő távol-keleti import mellett szerencsére az elmúlt években egyre gyorsabban bővülő, Közel-Keletre irányuló magyar export a legfontosabb a számunkra. A forgalmunk idén eléri a 12 ezer TEU-t, ennek egy részét nem mi könyveljük a hajóstársaságoknál, egyes üzletekben az elő- és utófutási részfeladatokat végezzük. A kínai árukat egyelőre a tengeri úton behajózzuk, vagy a drágább légi úton fuvarozzuk, de élénken érdeklődünk a csatlakozási opciók iránt a kínai vonatokhoz. Legutóbb a lengyel lehetőségeket tanulmányoztuk, és a 15– 17 napos futásidő ígéretesen hangzik az üzemanyagfogyasztás miatt lassított hajók immár 24 napot meghaladó tengeren töltött idejéhez képest. Emellett van egy közúti és egy légi osztályunk is, ahogyan azt a piac egy komplexen szolgáltató szállítmányozótól elvárja. Megbízóink részére a speditőrfeladatokon kívül egyéb szolgáltatásokat is nyújtunk, úgymint vámkezelés, raktározás, szállítmánybiztosítás és szakmai tanácsadás. Egyedül a Dunához nem értünk, ezen a területen sok kiváló szállítmányozó dolgozik.
– Magyar tulajdonú társaságként, magyar ügyvezetéssel nem hiányzik a hálózat ehhez a tevékenységhez?
– Nem mérhetjük és nem is mérjük magunkat a globális szállítmányozókhoz, de törekszünk együttműködésekre, akár versenytársakkal is és mindenekelőtt a saját partnerhálózatunk bővítésére. Egy nemzetközi projekt tagjaként például olyan közösség számít a magyarországi támogatásunkra, amely országonként, illetve régiónként csak egy partnercéget fogad be. Ennek révén ma már odáig fejlődtünk, hogy a világ 150 régiójában, 110 partnerrel működő rendszeren keresztül képesek vagyunk öt földrész bármely pontján akár komplex feladatot jelentő logisztikai megoldásokra. Mindazonáltal a cégcsoportunk az 1992-ben létrehozott Interservice Koper cégen keresztül irodával rendelkezik a koperi kikötőben és képviselettel a ljubljanai repülőtéren, valamint a HMH Holding terjeszkedésének részeként 2016- ban megvásárolt General Transport Company Kft . (GTC) közúti fuvarozó leányvállalaton keresztül jelenleg 45 hűtőkamionból és 10 alvázból álló saját flottával mind hőmérsékletszabályozott áruk, mind 40 és 45 lábas konténerek szállítására alkalmas szerelvénnyel bír. A GTC a biatorbágyi telephelyén 2300 négyzetméteres hűtött raktárral is bír. A közelmúltban gazdát cserélt Eurosped Zrt. részvényeinek 50 százaléka – és egy hamarosan véget érő átalakulást követően annak 8 milliárd forintot meghaladó árbevételű közúti szállítmányozási tevékenysége – felett úgyszintén a HMH Csoport szerezte meg az ellenőrzést.
– Mi a véleménye a hajóstársaságok és a vasúti operátorok koncentrálódásáról?
– Részben előnyösnek látom, hogy egy kézbe vontak folyamatokat, és ma már – szakítva a korábbi beidegződésekkel – magam sem tiltakozom, ha egy hajós Budapestig hozza a konténereket. Ugyanakkor idén már egy vasúti operátor többet kért egy importkonténerért, mint az exportért, mondván, hogy abból több van, amit egyébként a mi saját forgalmunk is igazol. Mindeközben a jól bevált koperi kikötő mellett ma már Trieszt is vonzó alternatíva, ezenkívül Pireusz erőltetésével még a Cosco is átrajzolja az útvonalakat és az opciókat. Ezzel együtt és a magyarországi beruházások bővülését látva számunkra jól körülírható az irány: ahol a nagy, globális speditőrök a multinacionális termelőés gyártóvállalatok részére nyújtanak leegyszerűsített egyenmegoldásokat a munkatevékenység feldarabolásával, ott a hazai vállalatok logisztikai igényeit nagy valószínűséggel éppen a magyar kis és közepes szállítmányozócégek elégíthetik ki hatékonyan. A Multicont célcsoportja igazán ez az export-import területen aktív magyar vállalati kör. Ez a feladat részünkről ugyan nagyfokú szakmai felkészültséget kíván, amit a tapasztalt kollégák tudásával, rutinjával és a mentorált fiatalok rugalmasságával, dinamizmusával igyekszünk megvalósítani, de továbbra is ezt a bevált gyakorlatot követjük, hozzáadott értéket teremtve és bízva ennek a megbízóinkkal közös sikerében. Visszatérve az eredeti kérdésre az persze talány, hogy a jövőben a koncentrálódó, egységesítő folyamatok és készen kapható, dobozos operátori megoldások közepette ezzel az aprólékos, egyedi igényekre szabott, akár kihívásokkal teli – mondhatni hagyományos – speditőrmunkával a kombinált szállítások terén hogyan tudjuk megállni a helyünket. Lehet sakkozni a hajóterekkel, vagonkapacitásokkal és tarifákkal, de a megbízók az információt akkor is tőlünk, szállítmányozóktól várják, ebben a közvetítőszerepben mi vagyunk jók.
– A humánkérdéshez kanyarodva nem hagyhatjuk ki a munkaerőhiány slágertémáját sem. Jelent ez problémát Önöknél?
– Ebben a kérdésben nem szeretek kompromisszumot kötni, mert a cég lelkét – az imént említett okoknál és választott preferenciánknál fogva – a munkatársaink szakértelme adja. Az igaz, hogy ha fejlesztjük a létszámot, vagy pótolni kell valakit (ez szerencsére nem fordul elő gyakran), akkor körülbelül 3 hónap, mire megtaláljuk a megfelelő embert. Kedvelem a fiatalokat, mert tettre készek, és még nem felejtettem el, hogy engem mennyien és hogyan karoltak fel és támogattak pályakezdő koromban (ld. keretben. A szerk.). Azt sajnálattal hallom és tapasztalom, hogy a szakirányú (logisztikai) képzések vajmi kevés hasznosítható szállítmányozói alapismeretet nyújtanak. Ráadásul a hozzánk hasonló, kkv-méretű cégek számára a duális képzés rendszere sem megoldás a gyakorlati tudás átadására, hiszen a diákok csak időszakosan dolgoznak a vállalatoknál, míg a mi módszerünk szerint – a teljes folyamat megismertetésére törekedve – valójában hosszú hónapokig tart betanítanunk egy-egy ügyintézőt a profi munkára az ajánlatkéréstől a számlázásig.
– Milyen lesz a 2018-as évük?
– Az idei évet leginkább az jellemzi, hogy az események visznek minket, és nem mi határozzuk meg azokat. Nem mintha egy speditőrnek kellene diktálnia, viszont olyan sok a feladat és a váratlan fordulat, hogy tervezni szinte lehetetlen, mert a napi történések – mind a világpiacon, mind a hazai szabályozási környezetben – gyökeresen képesek átalakítani a feltételrendszert. Előre haladunk, és ez mindenképpen örvendetes, viszont nehéz sikeresnek maradni. A piac állandóan változik, a tengeri díjak érvényessége egyre rövidül, már ott tartunk, hogy a hazai alvállalkozók közúti fuvardíjemelése ellen sem ágáltam, viszont az október közepi időzítést véleményem szerint lehetett volna a negyedéves üzleti ciklusokhoz igazítani. A magam részéről azon dolgozom erőteljesen, hogy a jelentős szezonális ingadozás okozta eseti kapacitáshiány ne gátolja a már elvállalt és a megszerezhető feladataink végrehajtását sem, tehát nálunk a minőségi alvállalkozót nagy becsben tartjuk.
NÉVJEGY
Berszán László 1966-ban született. Erősáramú szakközépiskolában érettségizett, majd 1991-ben elvégezte a Szegedi Élelmiszeripari Főiskolát. Minthogy akkoriban nem volt szükség műszaki emberre, biztosítási ügynöknek állt, ahol üzletkötői gyakorlatot szerzett. Ezzel párhuzamosan beiratkozott a Külkereskedelmi Főiskola levelező tagozatára, ahol már kapcsolatba került a szállítmányozással, és 1994-ben megszerezte a második diplomáját. Az első munkaadója – egy szerencsés találkozást követően – a Militzer&Münch Kft. volt, ahol üzletkötőként kezdett, de megismerte a vasúti forgalmat (elsősorban a FÁK-országok irányában), a tengeren túli szállításokat és az Európán belüli kamionos gyűjtőforgalmat is. Mivel a hamburgi Elmar Grams személyében már ott mentorára lelt, ezért amikor a kikötői szakember megalakította az ICE Transport Kft. amerikai desztinációjú hajóügynökségét 1997-ben, vele igazolt az új társasághoz. Mellette a kikötői szállítmányozás csínját-bínját leshette el, és ez komoly szakmai segítséget jelentett. 2000-ben került a Multicont Rt.-hez, és a csoportvezetéstől kezdve operatív vezetői beosztásokban végigjárta a szamárlétrát, ahogy Molnár Mihály vezérigazgató évről évre több és több feladatot bízott rá, miközben önálló munkavégzésre ösztönözte. Berszán László 2004 óta irányította a konténeres üzletágat, 2007 nyarán pedig a közúti és a vasúti üzletág hozzárendelésével vezérigazgató-helyettesnek nevezték ki. 2008 elejétől a tengeri gyűjtőszállítmányozás irányításával általános helyettessé avanzsált, majd még abban az évben a cég első számú vezetőjének nevezték ki, amely posztot azóta is betölti.
