Brexit, BiReg, Szuez – a világjárvány miatti helyzetet súlyosbítva napról napra új, nem várt események borzolják a logisztikai piac szereplőinek kedélyét. Mindeközben a Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) történelmi jelentőségű fejlesztéseken, az e-CMR bevezetésén és a szállítmányozói felnőttképzés kialakításán dolgozik. Pekár János főtitkárt a közelmúlt eseményeiről és a szakmai szervezet aktuális projektjeiről kérdeztük.
– Mikor lesz Magyarországon e-CMR?
– Akár már ebben az évben. Partnereinkkel, az MKFE-vel és a NiT Hungaryvel két alapvető célt tűztünk ki: egyrészt a hazai ratifikáció folyamatának támogatását, másrészt azt, hogy a cégek számára egy hazai fejlesztésű e-CMR platformot biztosítsunk. A szakmai bázis biztosítása érdekében megalakítottuk az MSZSZ e-CMR Munkabizottságát, felvettük a kapcsolatot a jogalkotókkal, és megkezdődött az informatikai szolgáltató kiválasztása is. Feltett szándékunk, hogy mire a hazai forgalom szempontjából stratégiai cél- és tranzitországok (Németország, Ausztria és Olaszország) is ratifikálják az elektronikus CMR-re vonatkozó egyezményt, addigra a hazai szabályozás is tegye lehetővé az e-CMR használatát és ehhez a magyarországi igényekhez illeszkedő szoftver is rendelkezésre álljon.
– Milyen előnyöket biztosít majd az e-CMR a hazai cégek számára?
– Az egyik legnagyobb nyertes a közúti szektor lesz, hiszen a fuvarozók a lerakás pillanatában ki tudják állítani a számlát, amelynek köszönhetően a mostani gyakorlatnál 4–5 nappal hamarabb is megérkezhet bankszámlájukra a fuvardíj, ezáltal csökken a kintlévőségük, és nő a likviditásuk. A szállítmányozóknak és a megbízóknak a folyamat gyorsabbá és átláthatóbbá válik, a hatékonyságot pedig még ennél is tovább fokozhatja a vállalatirányítási és az e-CMR rendszer közötti információs kapcsolat kiépítése. A postai és az archiválási költségek drasztikus csökkenése több százmillió forintos éves megtakarítást jelent majd a logisztikai szektornak, a több millió oldalnyi papíralapú dokumentum kiváltása jelentősen csökkenti a környezeti hatásokat, az érintésmentes megoldás pedig a járvánnyal kapcsolatos kockázatok mérsékléséhez járul hozzá.
– Miért szűnt meg, és mikor indulhat újra a szállítmányozási felnőttképzés?
– Az első kérdésre nem tudom a választ, azonban célkitűzésünk szerint néhány hónapon belül újra lehetővé tesszük a képzések beindítását. Amint észleltük, hogy az OKJ-s rendszer megszűnése miatt az idei évtől nem indítható képzés a szállítmányozást tanulni kívánók számára, azonnal felismertük, hogy a Magyar Szállítmányozók Szövetségének kell megtenni a szükséges lépéseket. Az Oktatói Tagozat gondolata már korábban is többször felmerült, de ennek az információnak a birtokában jelentősen felgyorsítottuk az eseményeket. Szerencsésnek mondhatjuk magunkat, mert viszonylag rövid idő alatt sikerült megtalálni és csapattá kovácsolni a szakma „krémjét”, a különböző szállítmányozási ágak szakértőit, elhivatott egyetemi oktatóit és gyakorló felnőttképzési szakembereit. Az Oktatói Tagozat elkészítette a „Szállítmányozó” elnevezésű képzésre vonatkozó programkövetelmény (PK) javaslatot. Ez a dokumentum egy hivatalos, kötelezően betartandó zsinórmérték lesz minden olyan felnőttoktatással foglalkozó intézmény számára, amely a jövőben szállítmányozást kíván oktatni. A PK kimeneti követelményeket, vagyis azt a minimális tudásszintet határozza meg, amit a szakma mértékadó vállalatai elvárnak egy újonnan belépő munkatárstól. A dokumentum engedélyezése azonban meglehetősen bonyolult és hosszadalmas folyamat. A PK-t még a múlt év végén benyújtottuk az Innovatív Képzéstámogató Központ (IKK) részére, ahol megfelelőnek találták, és továbbították azt az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) számára. Az ITM is megvizsgálta, majd továbbította azt a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) Közlekedés és Szállítmányozás Ágazati Készségtanácsa (ÁKT) részére. Az ÁKT által felkért független szakértők megvizsgálták, és néhány pontosítást követően elfogadták. Az ÁKT hozzájárulását követően a PK visszakerül majd az ITM-hez, majd az ITM általi jóváhagyást követően kihirdetésre kerül az IKK hivatalos www.ikk.hu oldalán, az engedélyezett és hivatalosan oktatható szakmai képzések között. Várakozásaink szerint ez a folyamat az idei év első félévében lezárul, ekkor kezdhetik meg az oktatási intézmények a szervezést, a tantervek elkészítését, az oktatók kiválasztását és felkészítését, illetve a tanfolyamok szervezését. Ha minden a terveink szerint halad, akkor hamarosan ismét jelentkezhetnek a szakma iránt érdeklődők a képzésekre.
– Ezzel az MSZSZ Oktatói Tagozata teljesítette is küldetését?
– Korántsem, sőt, az igazi kemény munka csak most kezdődik. A PK-hoz készül egy programvázlat is, amely részletesen kifejti, hogy az egyes fejezeteknek milyen ismereteket kell tartalmaznia. A programvázlat pedig tartalomjegyzéke lesz a későbbi jegyzetnek, amelyre kimondottan nagy igény mutatkozik a piacon, hiszen az utolsó, szakmai körök által is mértékadónak tartott szállítmányozási jegyzet kiadása óta sok év telt el, és ezalatt számtalan változás történt: bizonyos dolgok elavultak, ezek oktatásával felesleges a tanulókat terhelni, a másik oldalon azonban az elmúlt években számos új szabályozás jelent meg, amelyeket ismerniük kell a leendő munkatársaknak. Vannak a jegyzetíráson túlmenően is terveink, például vizsgáljuk annak lehetőségét, hogyan tudnánk az oktatás minél magasabb minőségét biztosítani, sőt, az is szóba került, hogy az MSZSZ hivatalos vizsgaközponttá váljon, és a szövetség tagvállalatainak képviselői előtt vizsgázhassanak a jövő szállítmányozói.
– Az új jegyzetnek bizonyára része lesz az előzetes engedélyregisztrációs rendszer is. Mennyiben érinti a szállítmányozókat a BiReg bevezetése?
– A fel- és lerakóhelyek engedélyellenőrzési kötelezettsége 2014 óta fennáll, ezért maga a szabályozás nem volt újdonság a szakma számára. Mindazonáltal az elektronikus rendszerre történő átállás nem volt teljesen zökkenőmentes, ezért az MSZSZ tagjai nevében arra kértük a végrehajtó hatóságokat, hogy a rendszer használatából eredő hibák szankcionálásától egy meghatározott ideig tekintsenek el. Ez ugyan nem járt sikerrel, azonban örvendetes hír, hogy az ITM megbízásából a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) szakmai egyeztető témakollégium összehívását és lefolytatását kezdeményezte, amelyen a szövetségünk mellett a legfontosabb közúti fuvarozói és logisztikai szakmai érdekképviseletek, illetve a leginkább érintett hatósági és informatikai szakértők is részt vettek. A rendszer finomhangolása és néhány kérdés mindenki számára megnyugtató megoldása érdekében további szakmai egyeztetésekre lesz szükség, amelyek során szervezetünk fogja képviselni a szakma érdekeit.
– Tapasztalatuk alapján megszűnt már a Brexittel kapcsolatos bizonytalanság?
– A tagjaink felkészülten várták 2021. január 1-jét, azonban a cégek egy része továbbra sem áll készen a vámkezeléssel együtt járó kihívások és megnövekedett adminisztratív feladatok kezelésére. Az angol és ír fuvarfeladatok időtartama átlagosan 12–24 órával nőtt, de ennél jelentősen hosszabb várakozások is előfordulnak. A fuvardíjak emelkedését a megnövekedett szállítási idő mellett a kínálat szűkülése is fokozta, hiszen kevesebb fuvarozócég meri vállalni az angol fuvarokkal járó bizonytalanságot, amit a gépkocsivezetők számára PCR-tesztet előíró szabályok változása is tovább növel.
– Milyen hatással volt a szuezi leállás a hazai logisztikai piacra?
– A baleset a lehető legrosszabbkor, a globális konténerhiány közepette történt, így tovább súlyosbította az egyébként sem rózsás helyzetet. Szinte minden, tengeri szállítmányozással foglalkozó tagunkat, rajtuk keresztül megbízóikat és a teljes hazai logisztikai piacot érzékenyen érintette az esemény. Annak ellenére, hogy viszonylag hamar fel tudták szabadítani a beszorult teherhajót, várhatóan még hetekig torlódások lesznek az érintett kikötőkben, ennek következtében a szállítási idők további növekedése jósolható. Ugyanakkor hozzá kell tennem azt is, hogy a szövetségünk tagjai számára mindhárom utóbb említett problémakör tekintetében öröm is van az ürömben, hiszen a nem várt és radikális változások miatt jelentősen megnőtt a professzionális szállítmányozócégek szolgáltatásai iránti kereslet.
