A Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSZSZ) szeptemberi közgyűlése egyhangúan támogatta az elnökség javaslatát egy szolgáltató kft. alapítására, amely első körben a CMR-biztosítások kapcsán meglévő adminisztrációs nehézségeket enyhítené, és az e-CMR-ek bevezetésének irányába tenne lépéseket – nagyjából egy időben a magyar export szempontjából legfontosabb célországokkal.
Az MSZSZ szeptember 10-ei közgyűlésén elhangzott, hogy a szövetség jogi bizottsága a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek (MÁSZF) aktualizálásán, a kor követelményeinek megfelelő módosításán dolgozik. A MÁSZF megfogalmazása és frissítése korábban is az MSZSZ feladata volt, de most egy korábbinál sokkal szélesebb körű szakmai konzultáció keretében kezdődött el a munka. A szállítmányozói és fuvarozói felelősség szétválasztása alapvető fontosságú, a fuvarozás kapcsán felmerülő esetleges nehézségnek nem szabad beépülnie a szállítmányozási szerződés keretei közé. Ez hatalmas jogi munka, a piac meghatározó cégeinek jogi képviselői vesznek benne részt, dr. Grafl Fülöp Gyöngyi és dr. Vásárhelyi Árpád koordinációja mellett. Fontos, hogy ebbe a nagy munkába minél többen bedolgozzanak, hogy érintsék a különféle aspektusokat (például a veszélyes árukra vonatkozóan), majd harmonizálják azokat a hatályos jogszabályokkal.
A Mobilitási Csomag néven elhíresült reform hatása várhatóan nem lesz olyan súlyos, mint az első ijedtségek alapján tűnt – mondta el a fórumon az MSZSZ közúti tagozatának vezetője, Kiss Gábor. A gazdasági centrumoktól távolabbi országok persze rosszabbul járnak, de a magyarországi fuvarozókat ez talán kevésbé üti meg. Költségoldalon a speditőröket is érinti a fuvarozók nehézsége, ezért foglalkozni kell vele, és lobbizni értük.
Dr. Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. ügyvezetője elmondta, hogy a BM által kezdeményezett, a veszélyes áruk szállításának ellenőrzésével és szankcionálásával összefüggő egyes kormányrendeletek módosításáról szóló tervezet az MSZSZ határozott fellépésének köszönhetően jelentős mértékben közeledett a szakma elvárásaihoz.
A Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) az MSZSZ-t bízta meg azzal a feladattal, hogy koordináljon egy széleskörű szakmai konzultációt a trieszti magyar kikötőterminál hasznosíthatóságával kapcsolatban. A projekt kapcsán az MSZSZ-t titoktartásra kötelezték, azzal kapcsolatban csak a KKM jogosult információt nyújtani. A projektben résztvevők a titoktartást vállalták, ezért e helyen kénytelenek vagyunk a projekt részletes bemutatásától eltekinteni.
A közgyűlés szavazott arról is, hogy a jövőben lehetőség lesz egyéni tagság keretében is az MSZSZ tagjává válni, ennek köszönhetően megalakulhat az Oktatói Tagozat. Az MSZSZ ugyan oktatást nem szervez, de szívesen véleményeznék a tananyagokat, és azok kidolgozásában is részt vennének. Ez már csak azért is fontos lenne, mert 2004 óta nem jelent meg új tankönyv, így ma már sok olyan dolgot oktatnak, ami nem releváns. A képzéseken használható gyakorlati tudást kellene elsajátítani, aminek egyik formája a duális képzés. A jogi környezet azonban jelenleg inkább nehezíti ezt, mint segíti, ezért hallatnia kellene a hangját a szakmának, hogy meg lehessen teremteni a szakmai gyakorlatok mainál rugalmasabb rendszerét. Egy oktatói egyéni tagozat ennek kidolgozására alkalmas lehet az MSZSZ keretein belül, ugyanők – a területek gyakorló szakembereivel közösen – tematikusan átnézhetnék és megvitathatnák a tananyagokat. Hasonló módon bővülhet a jogi tagozat létszáma is, ahol esettanulmányok átbeszélésére nyílna mód.
Egy MSZSZ Szolgáltató Kft. „munkanéven” említett cég létrehozására is rábólintott a közgyűlés, amelynek ügyvezetője Pekár János főtitkár (képünkön) lesz. E cég első céljai között egy CMR monitoring rendszer és az e-CMR kialakítását, illetve tanácsadást említettek. A szállítmányozáshoz kapcsolódó szolgáltatások nyújtása profit termelésével hozzájárulhat az MSZSZ hosszú távú céljainak támogatásához.
Az alvállalkozó megbízása előtt a szállítmányozónak kötelessége meggyőződni arról, hogy az általa megbízott fuvarozó pénzügyileg és szakmailag is képes a megfelelő minőségű munkavégzésre. A szállítmányozó tehát mindenekelőtt a fuvarozó gondos kiválasztásáért felelős. Ennek egyik objektív kritériuma, hogy ellenőrizni kell azt, hogy a fuvarozó rendelkezik megfelelő, árukárokra vonatkozó felelősségbiztosítással, amit a szakmai szleng röviden CMR-biztosításnak nevez. A szállítmányozó jelenleg a fuvarozótól kéri be a fedezeti igazolást, amin a biztosító igazolja az általa biztosított fedezet mértékét, valamint hogy ez meddig, milyen összegre érvényes, milyen áruféleségek kizárásával. A speditőr a biztosítónak is megküldi a kapott okmányokat, hogy ők annak valódiságát igazolják. A biztosítás meglétének vizsgálatával dolgozik a szállítmányozó, a biztosító és a fuvarozó is, akár fuvarfeladatonként. Ez pedig sok időt és energiát felemészt minden érintettnél – pedig ez lehetne másképp is!
Az MSZSZ szándéka, hogy a Magyar Biztosítók Szövetségének szakmai támogatása mellett olyan online platformot hozzanak létre, ahol automatikus adatcsere révén – a kötvénytulajdonosok előzetes hozzájárulásával – naprakészen lekérdezhetőek lennének a fedezeti igazolások és a biztosítási termékek leírásai. Így a magyarországi közúti fuvarozóknak, akiknek magyar biztosításuk van, a jövőben nem kellene ennek megküldésével bajlódni, és a speditőrnek sem kellene várnia a biztosító visszaigazolására; tehát mindenkinél jelentős élőmunkát lehetne megtakarítani, javítva ezzel a magyar fuvarozók piaci helyzetét a magyar megbízóknál – ami az érdekképviseleteik és a kormány deklarált célja is. Az MKFE és a NiT ezt az elképzelést már csak azért is támogatja teljes mellszélességgel, mert van 6–8 ezer olyan magyar fuvarozó, aki a saját teherautóján ül, és onnan szervezi a fuvarfeladatait; nekik különösen nagy nehézséget jelent az adminisztráció.
A másik megoldandó feladat az e-CMR, ami jelenleg még nem elérhető, egyelőre minden kizárólag papíralapú: a fuvarfeladat teljesítését követően a fuvarozó a számlájához mellékeli eredetiben a lepecsételt, aláírt, megmaradt példányokat, és nem mellesleg a sajátját 5–10 évre archiválja is. A speditőr is ezt teszi, a maradékot pedig továbbítja a megbízónak. Az e-CMR alapvető feltétele, hogy az állami szervek ne ragaszkodjanak a papírhoz és annak archiválásához, elég legyen azt lefényképezni vagy szkennelni, majd elektronikusan aláírni, és így az a ma már kötelező elektronikus számla mellékleteként elküldhető lenne, akár a NAV szerverén keresztül. Ez ma még napi több tízezer papír postázását és ugyanennyi tárolását jelenti csak Magyarországon. A megbízónak ma azért kell a papír, mert az igazolja az áru mozgását, ki-, be- és elszállítását.
Az első lépcső a szkennelt, elektronikusan aláírt CMR hatósági elfogadása volna, ez a fuvarozónak, a speditőrnek és a megbízónak is jelentős segítség lenne önmagában, és viszonylag könnyen, jogszabályi rendelkezéssel bevezethető. A második lépcső az e-CMR, amit a NiT-tel és az MKFE-vel együttműködve alakítana ki az MSZSZ. A tervek szerint egy applikációból indítható lenne a CMR, ami blokkláncon keresztül kerülne hitelesítésre, amit mindenki kiegészíthet, amikor kell, de az aktuális állapot biztonságos és módosíthatatlan maradna. Európa 17 országában már van e-CMR, de épp Ausztriában, Németországban és Olaszországban még nincs. Az e-CMR a bevezetésétől kezdve a nemzetközi közúti fuvarok 80–90 százalékában használható lesz. A tengeri, folyami, vasúti és légi okmányok analóg volta kisebb gondot okoz, de a közút mindegyikhez kapcsolódik, így előbb azt kell rendezni, utána jöhet a többi modalitás. Míg a CMR nemzetközi fuvarlevél, a belföldi közúti fuvarozásban menetlevelet használnak, ami szintén nem digitalizált, de ezzel csak egy harmadik körben foglalkozna az MSZSZ.
Felmérés a hazaküldési kötelezettségről
A „postaláda-társaságok” jelenségének leküzdése érdekében a Mobilitási Csomag célja, hogy szorosabbá tegye a kapcsolatot a szállítmányozó székhelye és tevékenységei között. A kapcsolat valódiságának biztosítására a nemzetközi szállítású teherautóknak nyolchetente legalább egyszer vissza kell térniük a vállalat üzemeltetési központjába. Ezt a nyolchetes időszakot úgy tervezték, hogy a járművezetők a második négyhetes munkaciklusuk végén hazaérhessenek a járművel együtt, miközben iparági számítások szerint a teherautók kötelező hazatérése évente több mint 780 millió extra kilométert eredményez.
Az Európai Bizottság (EB) a Ricardo Nederland céget kérte fel a fent említett szabályozással kapcsolatban egy felmérés elvégzésére és annak eredményeiből tanulmány készítésére. A felmérés összegyűjti az adatokat a közúti fuvarozók jelenlegi gyakorlatáról és a közúti árufuvarozás piaci helyzetéről, valamint feltárja a piac lehetséges válaszadási lehetőségeit az új kötelezettségre. A tanulmány célja megismerni és felbecsülni a szabályozás hatásait az éghajlatra és a környezetre, a forgalmi dugókra, valamint a gazdaságra és a belső piacra. Ezenkívül figyelembe veszi a járművezetőkre és az üzleti tevékenységre gyakorolt társadalmi hatásokat is.
A szállítmányozási szereplők már májusban kérték a Mobilitási Csomag javaslatainak ismételt felülvizsgálatát, felszólítva az Európai Bizottságot, hogy ne hozzanak döntéseket anélkül, hogy megvizsgálnák az egységes piacra és a karbonlábnyomra gyakorolt hatásokat. A szállítási ágazat azt állította, hogy a jogalkotási folyamat megfelelő gazdasági, társadalmi és környezeti hatásvizsgálat nélkül haladt, amely egyértelműen szemben áll az EU bizonyítékokon alapuló politikaalkotás iránti elkötelezettségével.
Andó Gergely
