A Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) május 26-án első ízben szervezte meg a Magyar Szállítmányozók Napja elnevezésű, szakmai előadásokkal tarkított eseményt, ami egy új színfoltja lehet a speditőr közéletnek. A szövetség elnökét a rendezvény mellett a szállítmányozók előtt álló aktuális kihívásokról: kapacitás- és sofőrhiányról, e-CMR-ről, inflációról is kérdeztük.
– A logisztikát érő kihívások hosszú listájának első helyén rendre a létszámhiány áll. Miért nem képes a szakma megugrani ezt a kihívást?
– A logisztika elsősorban a fuvarozócégek járművezető-hiányát szenvedi meg. Noha rendelkezésre állhatna elég – ráadásul magyar – sofőr Magyarországon, a képzés időtartama és költsége mégis rendkívül szűk keresztmetszetet teremt. Ez nemcsak a közúti, hanem a vasúti, légi és folyami alágazatot is érinti. Az a munkaerőréteg, amely korábban vállalta ezt az életmódot, szerintem most is vállalná, de a képzésük árát nem tudják maguknak finanszírozni. Arról az oldaláról kellene tehát megfogni ezt a kérdést, hogy azt a jónéhány millió forintot, amibe egy járművezető képzése kerül, hogyan lehetne előteremteni.
– Gondolom, van is erre javaslata.
– Ahogy az egyetemi tanulmányok esetén van diákhitel, úgy itt is lehetne valami hasonló konstrukció. Persze megvan a veszélye annak, hogy a kiképzett sofőr elmegy külföldre dolgozni, de ha nem képzünk senkit, akkor biztosan nem lesz kit alkalmazni.
– A raktárlogisztikában is fel-felmerül ez a téma. De miért kevésbé hangsúlyosan?
– A raktárlogisztikában ez azért kisebb gond, mert csupán egy-két hónapos, nem különösebben nehéz, gyakorlatiasabb képzés van, aminek költségét a legtöbb munkáltató bevállalja. Itt is igaz azonban, hogy a cégek előszeretettel csábítgatják el egymástól a bevált, a raktári munkához illő munkarendet vállaló munkavállalókat, ami komoly bérinflációt okoz, hiszen egymás fölé ajánlgatnak a munkáltatók. A sort a kiskereskedelmi láncok kezdik, amelyek rendre a piaci ár felett 10–20 százalékkal keresnek új kollégákat nyilvános hirdetésekben, fizetés-megjelöléssel. Őket gyorsan követik azok a kkv-k, amelyeknek csak néhány targoncás munkavállalóra van szükségük, és ezért képesek megfizetni a felárat. Ez a nyomás végül utoléri a nagyobb raktárlogisztikai szereplőket, akik kénytelenek követni a trendet.
– Egy szakmának sem válik kárára, ha versenyképes béreket kínál, hiszen ez emeli a presztízsét, és jövőképet is kínál.
– Valóban, a béremelkedési spirál egyik hozadéka az lett, hogy a külföldre való kivándorlás a szakmából megállt, illetve jelentősen lassult. Aki Magyarországon munkavállalóként kicsit rugalmas az ingázási időt, költözést tekintve, az ugyanúgy megtalálhatja a számítását, mintha külföldre menne. Ma már a Nyugat sem tud magasabb életszínvonalat garantálni a logisztikában fizikai munkakörökben dolgozóknak. Lehet, hogy még mindig jobbak az életkörülmények kinn, de ez nem kompenzálja a család és barátok hiánya, a kulturális különbségek és a nyelvi korlátok miatti nehézségeket. Tömeges elvándorlás tehát már nincsen ebből a rétegből.
– Mégis éreztem egy enyhe neheztelést a bérspirál miatt Önben.
– A magas bér problematikáját a versenyképességre is visszavezethetjük. Ilyen szempontból nézve szerencsésebb, ha az nem szakad el nagyon a nemzeti trendektől. A logisztika területét nézve azonban a környező országokhoz viszonyítva volt hova emelni a béreket. Így még nem ezen múlik az ország versenyképessége, amikor egy cég logisztikai központnak választ helyszínt a régióban. Most sokkal inkább az építési költség az, ami nehézséget jelent. A raktárak bérleti díjába beépül a növekvő építőipari költség. A kérdés az: tudunk-e idevonzani olyan üzleteket, amelyek a szlovák, cseh vagy lengyel árakkal versenyképesek? Mi most a 4 €/m² feletti sávban vagyunk, aminek a lengyelországi 1–2 €/m²-es szinttel kell versenyeznie. Láttunk már olyan tendereket, ahol inkább kiköltöznek Szlovákiába: hiába drágább ott a munkaerő, ha olcsóbb a raktárlogisztika többi eleme (a bérleti díj és az energia).
– Miért ennyivel drágább a magyarországi kivitelezés?
– A szinte teljes hazai foglalkoztatás okán egymásra ajánlanak a cégek az építőiparban is, eljött a külföldről tömegesen behozott munkavállalók időszaka. A világjárvány ezt a trendet visszafogta, de ha az autóipar is visszaáll, sőt, bővül, az komoly migrációt fog eredményezni. Aki megfelelő mennyiségű és minőségű munkavállalót szeretne, annak rá kell tennie a kezét a teljes munkaerőpiacra, beleértve a külföldi lehetőségeket is. A munkajóléti körülmények is fontosak, ebben a tagvállalataink élenjárnak. Ez is piaci verseny, csak nem az üzletért, hanem az emberért.
– Mennyire éles most a piaci verseny, amikor ilyen turbulensek a fuvarpiaci körülmények?
– Folyamatosan nagyon komoly a piaci verseny a logisztikai szolgáltatók között, még akkor is, ha most nem a nagyobb volumenű, új raktárlogisztikai szolgáltatási tenderek dominálnak. A megbízói körben inkább jellemzőek a struktúraváltások, számos vállalati folyamatot ki- és átszerveznek, sok a szerződés-megújítás és -módosítás. A vállalatok próbálják a kockázataikat lefedezni és lehetőleg kiszervezni, miközben a költségeiket is igyekeznek kordában tartani. Elvárnák, hogy 2–5 évre előre megmondja a logisztikai szolgáltató a munkavállalók bérét, miközben májusban még a szeptemberi bérhelyzet sem látszik világosan, nemhogy a jövő évi. Mindig vannak olyan cégek, amelyek hajlandóak beleugrani ilyen kondíciókba, de ez inkább a közepes és kisebb vállalkozások sajátja. A megbízók az ilyen esetekben csak nagyon alacsony mértékű béremelést fogadnak el. Ha évi 15–20 százalékot is lehetne emelni, vagy akár valamilyen indexhez kötni azt, akkor a nagyobb cégek is komolyan vennék az ilyen megkereséseket.
– A digitalizáció egy új mérföldköve lehet az e-CMR a közúti fuvarozásban. Mikorra várható a bevezetése?
– A választások előtt lelassult a hazai jogalkotás. Most meg kell várnunk, hogy kiderüljön, milyen struktúrában működik tovább az államigazgatás. A szakembergárda nyilván nem fog változni, de nem is náluk kell lobbizni azért, hogy az e-CMR mihamarabb érvényre jusson. A szövetség égisze alatt is készülő e-CMR szoftver tesztjei zajlanak, a program már működik, apróbb finomítások történnek még benne, de elsősorban a jogszabályok módosítására várunk. Ezzel azonban nem vagyunk elkésve, mivel európai léptékben is lassú a jogalkotás, így a számunkra kiemelten fontos Ausztria és Olaszország sem csatlakozott még az e-CMR egyezményhez. Van a szabályozásnak egy olyan szeglete, például az EU-n kívüli országok engedélyezési és ellenőrzési ügyei, ami az egész szempontjából kevéssé fontos, de még kidolgozatlan. A legjobb nyilván az lenne, ha az EU-ban egységes lenne a szabályozás, ám e dilemmákkal együtt is sokan ratifikálták már az e-CMR-t – ami bizonyára nem volt egyszerű, de láthatóan megoldható.
– A szövetség szívügye a szállítmányozóképzés, tett is ebben lépéseket. Hol tart ez a folyamat?
– A képzési programot elfogadták, így az elmúlt időszakban már a szakképző intézményekkel tárgyalhattunk. Néhánnyal az MSZSZ szorosabban együttműködik majd, óraadó tanárokkal és gyakorlati képzési helyek biztosításával segítjük a képzés színvonalának magasan tartását. Egy szakkönyv elkészítése is folyamatban van 20 szerző bevonásával. Ennek fejezeteit egy-egy egyetemi oktató és gyakorlati szakember írja közösen, amit lektorálás követ. A könyv kézirata az idei évben összeállhat, és a jövő évben megjelenhet. Fuvarozási ágtól függően évekig vagy akár évtizedekig friss lehet egy ilyen tankönyv. Az informatika fejlődése miatt minden alágazatban volt fejlődés az elmúlt évtizedben. A legutóbbi szakkönyvek írásakor még nem volt okostelefon, és legfeljebb csak egzotikumként létezett a valós idejű járműkövetés, ami új lehetőségeket teremtett, de a fuvarozás technológiai folyamata összességében mégis kevéssé változott.
– A Magyar Szállítmányozók Napja egy új kezdeményezésük. Mi vele a céljuk?
– Az eseményt első ízben szervezzük meg az éves, rendes közgyűlésünkhöz kapcsolódóan. A közösségépítés az MSZSZ egyik fontos feladata, amit a szakmai témákkal bővített közgyűléssel is elősegítenénk. Törekedtünk arra, hogy olyan témák legyenek a programban, amelyeket eddig legfeljebb kisebb körben beszéltek meg a szakemberek, de mélyen érdekelheti a közösségünket. Lesz ázsiai kikötői körkép, amelyek képviselői online kapcsolódnak be Hongkongból, Sanghajból, Ningbóból. Őket a tengeri munkacsoportunk vezetője, Szalma Béla fogja kérdezni. Képet kaphatunk a világ legnagyobb konténerkikötőitől, talán kiderül, hogy mikorra tűnnek el a szűk keresztmetszetek. A következő hetekben a sanghaji karantént feloldhatják, ám hogyan kezelik a feltorlódott árukat? Lesz beszélgetés a dunai szállítmányozásról is, hidrológiai és vízgazdálkodási szakemberek bevonásával. Kiderülhet, lehet-e valaha fő árufuvarozási ütőér a Duna Németország irányába, illetve mennyi időre és mekkora beruházásra van ehhez szükség. Például lesznek kisebb merülés mellett a maival azonos kapacitást kínáló bárkák? Lesz szó a légi áruszállításról, a BUD Cargo City hubkonszolidációs szerepéről. Izgalmasnak ígérkezik Feledy Botond előadása is az aktuális geopolitikai feszültségekről. A szakmai mellett lesznek kötetlen beszélgetést lehetővé programpontok is. Jelentkezni a szallitmanyozok.hu oldalon, az Események menüponton belül a Magyar Szállítmányozók Napját kiválasztva lehet.
Andó Gergely
