A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) II. Kelet-Európai Intermodális Konferenciáján 10 országból több mint 180 szakember vett részt. Az intermodális fuvarozás gyors terjedésével valósíthatók meg az európai zöld megállapodásban (European Green Deal) lefektetett célok, azaz hogy 2030-ra 55 százalékkal, 2050-re 90 százalékkal csökkentsük a környezetünk terhelését. Emellett a szegmens megoldást jelenthet az egyre égetőbb – Európában több százezres, Magyarországon több tízezres – sofőrhiányra.
Jelenleg is tárgyalások folynak arról az ukránokkal, hogyan tudnák kihasználni a Fényeslitkén idén elkészült East-West Gate terminál kapacitásait – tudatta Magyar Levente, a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára a rendezvényen. A kapacitás növelésére az ukrán gabonaszállítmányok miatt nagy szükség van, ezért a kormány tízmilliárdos nagyságrendű forrást biztosít a záhonyi térség vasúti fejlesztésére. Emellett tárgyalnak a kárpátaljai hatóságokkal a beregsurányi határátkelő 7,5 tonnás teherjárművek előtti megnyitásáról is, ebben az év végéig biztosan lesz előrelépés – jelezte az államtitkár. Hozzátette, hogy a tengeri gabonaszállításról szóló megállapodás nagyon törékeny.
A trieszti kikötő is egy korszakos fejlesztése a magyar logisztikának, várhatóan két év múlva elkezdődhet a kivitelezés magyar tulajdonú területen, és négy év múlva elindulhat az áruforgalom – mondta Magyar Levente. Elsőként a magyar áruk raktározására és továbbfeldolgozására alkalmas bázis jön létre a területen, amely többféle árucsoportot is ki tud majd szolgálni.
Ami a vasúti fejlesztéseket illeti, elkészült a Via Carpatia magyar szakasza, így Kassa felől Miskolcon és Debrecenen át Nagyvárad felé végig autópályán lehet áthaladni Magyarországon. 2025-re elkészül a Budapest–Belgrád vasútvonal, amely balkáni folyosó a háború miatt felértékelődött. A V4-es gyorsvasúti hálózat fejlesztésében a kormány tartja a menetrendet, a finanszírozás az uniós megállapodástól függ. Egy évtizeden belül reális cél, hogy gyorsvasút kösse össze a visegrádi fővárosokat, valamint Bécset, ezzel pedig bekapcsolódhatunk a nyugat-európai nagysebességű hálózatba.
Átalakul a vasúti teherfuvarozási piac, a hagyományos, főleg ömlesztett árus szállításról az intermodális fuvarozás irányába mozdul el. Európában már minden második tehervonati árutonna-kilométert intermodális fuvarozás keretében szállítanak – mondta előadásában Érsek Ákos, az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetségének (UIRR) főtanácsadója. Tavaly volumenben 8 százalékkal, árutonna-kilométerben minden korábbinál nagyobb arányban, 11 százalékkal nőtt az intermodális fuvarozási szegmens a kontinensen. Várakozásai szerint 2050-re a vasúti szállítás háromnegyede már intermodális lesz, ehhez meg kell duplázni a vasúti árufuvarozás arányát. A kombinált, intermodális fuvarozás az átrakóterminálok elhelyezkedésétől függően, 40–70 százalékkal jobb energiahatékonyságot biztosít, mint a tisztán közúti fuvarozás, a széndioxid-lábnyoma pedig 60–90 százalékkal alacsonyabb – tette hozzá a szakember.
A MÁV adatai szerint a magas vontatásienergia-költségek ellenére sem csökkent a vasúti árufuvarozás volumene – ezt már Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója mondta előadásában. Szerinte a vasúti árufuvarozás volumene rövid és hosszú távon is növekedni fog. Új energiabeszerzési módszertant dolgoztak ki, amely kiszámíthatóbb, negyedévre előre tervezhető díjakat jelent a vasúttársaságoknak, a pályahasználati díjak pedig csökkennek, mert a kormány 8 milliárd forint kedvezményt biztosít, a hálózat-hozzáférési díj 40 százalékát elengedik. Az uniós környezetvédelmi célok teljesítése érdekében a 2020-as 130 ezerről 2030-ra 200 ezerre szeretnék növelni a MÁV hálózatán közlekedő szerelvények számát, ehhez infrastrukturális fejlesztésekre lesz szükség, elsősorban a vasúti hálózaton és a forgalomirányításban – hangsúlyozta az elnök-vezérigazgató.
A folytatásban Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke kiemelte, hogy a közúti fuvarozók megbízói már igénylik az intermodális szállítást, amiben a közúti és vasúti szolgáltatók együttműködésére van szükség. Erre jó példa a kombinált konténeres fuvarozás, amely nagyon jól működik. A magyar közepes és kis fuvarozócégeknek azonban nagyon nehéz becsatlakozniuk az intermodális félpótkocsis forgalomba, mert a magyarországi terminálok kapacitásai maximálisan kihasználtak, ezek 55–60 százalékát egy osztrák fuvarozóvállalat köti le. Az MLSZKSZ-szel közösen munkatervet szeretnének kidolgozni, támogatandó a magyar fuvarozók részvételét az intermodális szállításban.
Idén visszafogták az intermodális fuvarozás növekedését a magas hazai vasúti vontatási költségek, de jövőre ez a hatás már nem lesz annyira meghatározó, és közben a közúti fuvarozásnak is nőnek a költségei. Ráadásul Európában évről évre egyre égetőbb a sofőrhiány a közúti fuvarozásban, több százezer sofőrt keresnek az EU-ban, a közúti szállításnak ezért is lehet alternatívája a vasút – elemezte Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.
A szövetség szerint a környezetvédelmi célokat sem lehet a vasúti vagy vízi szállítás nélkül elérni. Akár 70 százalékkal csökkenhet a károsanyag-kibocsátás a nagytávolságú fuvarok esetében az intermodális áruszállítással, azaz ha a kamionokat és a pótkocsikat vasútra vagy vízre rakják át. Mindezért továbbra is az intermodális fuvarozás részarányának növekedésével számolnak. Ahhoz, hogy Magyarország teljesíteni tudja az Európai Unió felé vállalt klímacélokat, évi 50–100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni – hangsúlyozta az elnök.
Az idei első fél évben mintegy 2 százalékkal kevesebb árut szállítottak Magyarországon a tavalyi év I–VI. hónapjához képest. Míg a közúti és a vízi szállításban visszaesett a szállított volumen (4, illetve 14 százalékkal), addig a vasútinál stagnált (-0,5 százalék), a csővezetékes szállítás mértéke pedig nőtt (9 százalékkal).
Az MLSZKSZ elemzése szerint a közúti szállításnál jelentősen nőttek az üzemanyag- és a bérköltségek, amelyek a szolgáltatói díjak emelkedését is magukkal húzták. A vasútnál a környező országokhoz képest relatív drága vasúti vontatási áram okozta csökkenést ellensúlyozta az ukrán gabona importja és tranzitszállítása. Márciusban jelentek meg a gabonaszállítások a záhonyi térségben, a forgalom mostanra a 8,5-szeresére emelkedett. A vízi szállítás az alacsony vízállás miatt akadozott, míg a csővezetéki szállítás növekedését a korábbinál nagyobb készletezési igény okozta.
A tonnakilométerre vetített összárufuvarozási teljesítmény 1 százalékos csökkenést mutat 2022 I–VI. hónapjában a tavalyi első fél évhez viszonyítva. A közút és a csővezetékes szállítás teljesítménye nem változott, a vasút 5 százalékkal csökkent a nemzetközi fuvarok visszaesése miatt. Ugyanígy 5 százalékkal mérséklődött a vízi szállítás.
A Magyarországra érkező és onnan induló tengeri konténeres szállítás nőtt az idei első fél évben. Az import a déli irányból (Fiume, Koper, Pireusz, Trieszt) 9 százalékkal, az északi irányból (Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam) 2 százalékkal bővült. Az export dél felé 6 százalékkal csökkent, észak felé viszont 15 százalékkal nőtt.
A tengeri áruforgalom kezelése gondot okoz, mert a kikötők és a vasútvonalak továbbra is túlzsúfoltak, valamint az I. negyedévben jelentős kapacitáshiány alakult ki hajókból és vasúti kocsikból. Utóbbi probléma a II. negyedévre azonban enyhült, de a késések állandósultak az MLSZKSZ tagjainak tapasztalatai szerint, és egyelőre nem lehet megjósolni, mikorra normalizálódhat a piac.
Míg összességében csökkent az áruszállítás, addig az intermodális forgalom tovább tudott növekedni az idei első fél évben. A vidéki terminálok teljesítménye ugyan csökkent az orosz–ukrán háború miatt elmaradó kínai forgalom következtében, ugyanakkor egyetlen budapesti átrakóterminál forgalma sem esett vissza az egy évvel korábbihoz képest. A fővárosi terminálok teljesítménye a tavalyi bázisszinttől a 15 százalékos növekedésig mozgott. Az I. negyedév a korábbi évekkel ellentétben némileg kisebb forgalmat hozott, míg a II. negyedévben, elsősorban május–júniusban erős volt a forgalom.
Az MLSZKSZ összegzése szerint a forgalom bővülésének elsődleges oka, hogy az elmúlt évek bizonytalanságai – a világjárvány, a tengeri szállításnál fellépő torlódások, késések, valamint az orosz–ukrán háború – miatt sérültek az ellátási láncok, a just in time rendszer bizonytalanná vált, ezért a vállalkozások igyekeznek minél nagyobb készleteket felhalmozni a működésükhöz szükséges termékekből.
