A közúti személy- és áruszállítási alágazat komoly krízishelyzeteket élt át az elmúlt években. Annak ellenére, hogy a nemzetközi és a hazai gazdasági trendek rövid távon továbbra sem adnak okot derűre, már dereng némi fény az alagút végén, amiben sokat jelentenek azok a kormányzati intézkedések is, amelyek célja a szektor támogatása. A mélyponton lassan átlendül az európai gazdaság, s 2024 végétől már itthon is a GDP növekedését jelzik előre az elemzők. A magyarországi ipari beruházásoknak köszönhetően a logisztika hazai szereplői is jelentős növekedésre számíthatnak, ami újabb, s remélhetőleg már pozitív előjelű kihívásokat állít a szakma elé. A közúti fuvarozás erősítése a kormányzat számára is stratégiai kérdés – erről szól mások mellett a február végén kihirdetett határozat, amelynek pontjai az érdekképviseletek javaslatai alapján álltak össze.
„Hatékony szakmai együttműködés alakult ki a kormány és a fuvarozói érdekképviseletek között az elmúlt másfél évben. Ennek eredményeként több rendkívüli érdekképviseleti sikerről adhattunk számot a tagjainknak és az egész szakmának – mondja Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnöke. – A Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) koordinálásával és az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) szakmai támogatásával megvalósult kormányzati intézkedések egyik fontos eleme volt, hogy tavaly márciustól jelentősen emelkedett a nemzetközi és belföldi forgalomban foglakoztatott hivatásos gépkocsivezetők számára adható napidíj mértéke. A kormányzattal folytatott tárgyalásaink során egyértelművé tettük, hogy azok a nemzetgazdasági célok, amelyek nagyrészt az ipari beruházásokon keresztül kívánják felpörgetni a hazai GDP-t, elképzelhetetlenek az erős logisztikai szektor és azon belül a stabil közúti fuvarozási alágazat nélkül. Mivel a statisztikai adatok nem azt mutatták, hogy az iparág szárnyal, az egyeztetéseink során a döntéshozói oldalon is megerősödött az az álláspont, hogy a nemzetgazdaság számára kiemelkedően fontos közúti személyszállítási és árufuvarozási alágazat versenyképességének megőrzése és megerősítése prioritást élvező feladat.”
A napidíjak emelése az első célzott lépés volt, amely azonnal hozzájárult a vállalkozások működési körülményeinek javításához. Ugyanakkor gyorsan világossá vált, hogy a recesszióba hajló uniós és hazai gazdasági környezetben további intézkedésekre lesz szükség, amennyiben komoly szándék van arra a kormányzatban, hogy a magyar árukat magyar fuvarozók mozgassák a következő évtizedekben is.
„Tavaly novemberben szorosabbra fűztük az együttműködésünket a kormányzattal, amikor a két meghatározó fuvarozói érdekképviselet együttműködési megállapodást írt alá a Nemzetgazdasági Minisztériummal – idézi fel az MKFE elnöke. – A háttérben folyó szakmai munka eredményeként a megállapodás aláírásával együtt számolhattunk be arról, hogy módosul a belföldi árutovábbítási szerződéseket szabályozó KÁSZ, és körvonalazódott a megállapodás az adótörvények módosítása ügyében is. Ez utóbbinak köszönhetően a korábban bejelentett csökkentés helyett a háromszorosára, 10 forintra emelkedett 2024. januártól a kereskedelmi gázolaj után visszaigényelhető jövedéki adó mértéke. Fontos kiemelni, hogy tabukat döntögettünk, amikor költségvetést érintő ügyben értünk el kimagasló eredményt. Ez többek között annak köszönhető, hogy az előremutató egyeztetések során a kormányzati oldal is megértette, hogy az alágazat erősítésének ára van. Az sem mellékes, hogy a szakmai szervezetek is vállalást tettek, miszerint a fuvarozó vállalkozásaik magyarországi tankolásait legalább a 2023-as év szintjén tartják.”
Tavaly év végén még bizakodva tekintett az alágazat a közeli jövőbe, de 2024 elején bizonyossá vált, hogy sem gyors visszapattanásra, de még lassú kilábalásra sem lehet számítani az év jó részében. A legoptimistább prognózisok is csak a IV. negyedévre jelzik az EU gazdaságának élénkülését. Ráadásul az év számos meghatározó külpolitikai eseményt is tartogat: a nyári európai parlamenti választásokat követően ősszel az Amerikai Egyesült Államok is elnököt választ, s az eredmények a világgazdaság alakulását vagy éppen a kőolaj árának változását is erősen befolyásolhatják. Ez közvetlenül hat a logisztikai szektorra is.
„A belföldi fuvarozás, legalábbis ami a szállított árutömeget illeti, már nem csökkent 2023 második felében az egy évvel korábbi adatokhoz képest – mutat rá Barna Zsolt. – A magyar fuvarozók nemzetközi teljesítménye azonban továbbra sem fordult pozitív irányba, árutonna-kilométerben és a szállított áruk tömegében is jelentős, 15–20 százalékos volt a visszaesés negyedéves összehasonlításban 2022 és 2023 között. Ráadásul a fuvardíjak nem követték a költségek dinamikus növekedését, a vállalkozások alig néhány százalékos eredményt tudtak realizálni, de nagy számban kaptunk visszajelzést olyan esetekről is, amikor a partnereik megőrzése érdekében a vállalkozások önköltségi szinten vagy az alatt végezték a fuvarozást.”
Az MKFE álláspontja szerint ez a tendencia már rövid távon is visszafordíthatatlan károkat okozhat az alágazatban, ezért a szakmai szervezet igyekezett felmérni, hogy mi áll a díjszint csökkenésének hátterében. A feltételezést, miszerint a külföldi, elsősorban harmadik országból és Romániából érkező konkurens cégek törik le a hazai fuvardíjakat, alátámasztják az útdíjadatok: miközben 2022–2023-as összehasonlításban a magyar jármű-vek teljes futásteljesítménye több mint 4 százalékkal csökkent, az ukrán járművek csaknem 35 százalékkal többet gurultak a magyar utakon. A trend 2024 I. negyedévében látszólag ugyan javult, hiszen az M0 déli szektorával kibővített díjköteles hálózaton a magyar járművek 9 százalékkal több kilométert teljesítettek, mint 2023 I–III. hónapjában, ünneplésre nincs ok, mert eközben az ukrán kamionok csaknem 60, a törökök kis híján13, a lengyelek pedig 16 százalékkal növelték a teljesítményüket.
„Márpedig ha ezek a járművek megfordulnak a hazai utakon, akkor jó eséllyel a magyar árualapra is bejelentkezhetnek – szögezi le Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára. – Főleg akkor válik ez valós problémává, ha az árainkat tekintve nem vagyunk versenyképesek. De nehéz konkurálni azokkal a piaci szereplőkkel, akik egyrészt alacsonyabb költségszinten tudnak működni – Ukrajnában és Romániában például jelenleg is jelentősen olcsóbb a gázolaj –, ahogy az is feléjük billenti a pályát, hogy a hazai közúti ellenőrzéseink még mindig nem elég hatékonyak. Nem a szakértelem hiányzik, hanem a személyi állomány, az eszközök és az ellenőrzéseket támogató informatikai háttér szorul bővítésre, fejlesztésre. Amíg vannak rések a pajzson, addig meg is fogják találni ezeket a lehetőségeket a konkurenseink, s ez nemcsak a magyar vállalkozásokat hozza nehéz helyzetbe, de összességében a nemzetgazdaságnak sem jó.”
„Van előrelépés ebben az ügyben is – teszi hozzá Barna Zsolt. – Február végén jelent meg a hazai fuvarozói ágazat versenyképesebbé tétele érdekében szükséges intézkedésekről szóló kormányhatározat, amelynek minden pontja a fuvarozói érdekképviseletek által javasolt ügyekről szól. A kormány a határozattal leszögezte, hogy a logisztikai ágazat versenyképességének növelése nemcsak makrogazdasági szempontból lényeges, hanem elengedhetetlen Magyarország kiemelt iparágainak kiszolgálása és a kereskedelem zavartalanságának fenntartása érdekében is. A kormányzati szándék komolyságát tükrözi, hogy negyedéves rendszerességgel kívánnak egyeztetni a szakmai szervezetekkel a meghozott intézkedésekről és azok hatásairól. Ezt nagyon fontosnak tartjuk, hiszen az állandóan változó gazdasági környezet és a geopolitikai történések gyors, célzott és azonnali hatást kifejtő intézkedéseket indokolhatnak, amelyek előkészítése nem megy folyamatos párbeszéd nélkül.”
Az NGM koordinálásával március közepén megalakult az a kormányzati, hatósági és szakmai szervezetekből álló munkacsoport is, amely a kormányhatározat egyes pontjainak végrehajtását készíti elő. Már az első ülésen olyan húsba vágó kérdések kerültek napirendre, mint a nagyfelhasználói útdíjkedvezmény vagy a kereskedelmi gázolaj árát befolyásoló – csökkentő – lehetőségek vizsgálata.
„Nagyra értékeljük a kormányzati szereplők és a hatóságok pozitív hozzáállását. Jól érzékelhetően megvan a szándék az alágazat, a logisztikai szektor és végső soron a teljes hazai gazdaság fellendítésére – mondja az MKFE főtitkára. – Ugyanakkor minden érdekképviseleti javaslatunk fölött ott lebeg sötét árnyként a forrásigény kérdése. Miközben maga a jogalkotó is érzi, hogy a logisztikai ágazat teljesítményének megduplázása 2030-ra nem irreális cél, azt is látjuk, hogy ez költségvetési oldalon is áldozatot követel. Minden alkalommal felhívjuk a figyelmet arra, hogy a korábban hozott intézkedések gyümölcse csak akkor érhet be, ha meg tudjuk védeni a magyar piacot a jogosulatlan fuvarozóktól. Magasztos cél patrióta gazdasági szemléletet hirdetni, jóllehet mi is ezt tesszük, de a jelenlegi recessziós környezetben nagyon nehéz olyan döntéseket hozni egy gazdálkodó szervezetnél, amely ellenkezik a költség-optimalizálás szempontjaival: miért fuvaroztatna drágábban a megbízó, ha van olcsóbb ajánlat a magyarnál? Még akkor is, ha jogszerűtlen a megbízás – amit sajnos a megrendelő időnként nem is tud. Ezért tartjuk prioritásnak a piacvédelmet, amelynek egyrészt része a nemzeti érdekeket első helyre soroló engedélygazdálkodási stratégia – amiben szintén nagy előrelépések történtek az elmúlt évben –, másrészt az ellenőrző hatóságaink, különösen az ÉKM égisze alatt tevékenykedő, profiltiszta Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztály minél gyorsabb megerősítése. Az 50–60 fővel dolgozó csapat több milliárd forint bírságot szabott ki az elmúlt évben, elsősorban a külföldi járművekkel szemben végzett ellenőrzései során. Ez az adat előrevetíti, hogy az érdekképviseletek által szorgalmazott 100–130 fős állománnyal jóval több jogosulatlan tevékenységet lehetne távol tartani a piactól, ami végső soron a fuvardíjak és a fuvarfeladatok számának növekedését jelentené a magyar vállalkozások számára, és további bevételt hozna a költségvetésnek.”
A 1033/2024. (II. 22.) KORM. HATÁROZAT LEGFONTOSABB ELEMEI
- A kormány az érdekképviseletek bevonásával negyedévente monitorozza az alágazat versenyképességét érintő intézkedések és fejlesztési feladatok végrehajtását és azok hatásait.
- Feltérképezik a főbb hazai útvonalak mentén szükséges modern, biztonságos, szálláslehetőséggel kibővített parkolók és pihenők kialakításának lehetőségét.
- Megvizsgálják a hivatásos gépkocsivezetők vízummentességének lehetőségét azoknál az országoknál, amelyeknél jelenleg nincs ilyen megállapodás, továbbá feltérképezik az ellenőrzött közúti határátkelőhelyek működése gyorsításának lehetőségeit.
- Az ÉKM feladata és hatásköre a magyar fuvarozók és a nemzetgazdaság érdekei szerinti engedélygazdálkodási stratégia kialakítása.
- A nagyfelhasználói útdíjkedvezmény rendszer kidolgozása.
- A fuvarozók piacvédelme érdekében az ÉKM KKEF ellenőri csoportjának létszámbővítése a szükséges források biztosításával, a vármegyei közlekedési hatóságokkal történő együttműködéssel és a közúti ellenőrzést támogató központi rendszer funkcióbővítésével.
