A METRANS magyar érdekeltségű konténerforgalma 2022-ben is jól alakult: a társaság megkerülhetetlen tényező az intermodális forgalomban, és ismét piacvezetők lettek. Kizárólag a konténeres fuvarozásra szűkítve a statisztikát az elmúlt évben csaknem 260 ezer TEU-t kezeltek a magyarországi forgalmuk keretében. „Úgy gondoljuk, hogy a fentiek figyelemreméltó tények, különösen annak tükrében, hogy ezt az iparágat is jelentős terhek sújtják” – értékelte a tavalyi teljesítményt Kiss Péter elnök-vezérigazgató.
– Hektikus év volt a tavalyi a hajóközlekedés menetrendtől való eltérései miatt. Mi volt a METRANS válasza erre a kihívásra? Voltak, vannak emiatt korlátozások a terminálokon?
– A torlódások a tengeri kikötőkben továbbra is fennállnak, ezért a kínálati oldalon a szállítási idők sokkal hosszabbak a kelleténél: akár az északi, akár a dél-európai kikötőkről van szó, átlagosan 1, néha akár 2 hetes futásidőkkel kell számolni. Ez a helyzet sajnos addig nem tud normalizálódni, amíg helyre nem áll a hajók menetrendje és ezzel a kikötőkben kialakult viszonyok is. Természetesen az ellátási láncokban is jól érzékelhetők ezek a problémák: a raktárak telítettek, illetve a kikötőkben kialakult torlódások továbbgyűrűztek a szárazföldi terminálok felé is, ami nehéz helyzetet eredményezett. Valószínűleg ez a közeli jövőben sem fog változni, annak ellenére sem, hogy már láthatólag kevesebb áru érkezik hajókon. A fuvardíjakat illetően elmondható, hogy míg a világjárvány előtti időszakban például egy 40 lábas konténer távol-keleti importára 2 ezer dollár körüli volt, addig az elmúlt 1,5 évben ez az összeg soha nem látott szintre, 10–15 ezer dollárra emelkedett. A piaci szereplők a tengeri fuvardíjak viszonylag gyors visszarendeződésében bíztak, ami meg is történt, hiszen a távol-keleti importár 2022 őszén 3–4 ezer dollár körülire mérséklődött. Azonban ez nem a helyzet alapvető javulása miatt történt, hanem egy gazdasági recesszió előszele, amit a globális fogyasztás csökkenése generál, s amit számos közgazdasági elemzés is alátámaszt. Egyszóval nem könnyű éveknek nézünk elébe, de optimisták vagyunk, és még inkább kiemelt figyelmet fordítunk a világpiaci trendekre. De a vasúti árufuvarozás is torlódásokban él. Ha megnézzük a német vasút hálózatát, torlódásokból, vágányzárakból, felújításokból és késésekből adódó menetrendcsúszásokkal kell együtt élnünk. Ez a helyzet sajnos mindenhol Európában tetten érhető.
– Milyen fejlesztések voltak a csepeli szabadkikötői terminálon az elmúlt időszakban, és mi várható a közeljövőben?
– A METRANS BUCS konténerterminálján a közutas partnereink gyorsabb és gördülékenyebb kiszolgálása érdekében az elmúlt ősszel új szolgáltatást: mobiltelefonon elérhető, online közúti időpontfoglalási rendszert vezettünk be. Az új rendszer a konténerek felvételét és leadását felgyorsítja, az esetenként előforduló sorban állásokat minimalizálja, illetve terveink szerint teljesen megszünteti. Bevezetésével a terminálon minden egyes fuvarfeladat egyedi időpontfoglalással végezhető az erre szolgáló, mobiltelefonra letölthető alkalmazás segítségével. A gépkocsivezető saját maga tudja kiválasztani az applikációban a számára legmegfelelőbb időablakot az elérhető szabad időpontok közül, amiről a foglalást követően azonnali visszaigazolást is kap. Ezenkívül 2022 végén állítottuk üzembe a 4. bakdarunkat, amely jelenleg egyedülálló Magyarországon. Ennek használatával a várakozási idők csökkennek, a szállítmányok leadása és felvétele gyorsabb, kiszámíthatóbb lesz. A rövidebb állásidők révén minden partnerünk tevékenysége gazdaságosabbá és hatékonyabbá válik, tervezhetőbb, kényelmesebb lesz.
– Hogyan áll a tervezett zalaegerszegi terminál ügye: milyen fázisban van a beruházás, mi a megnyitásuk céldátuma?
– A METRANS elkötelezett Magyarország mellett, és szeretnénk az ország nemzetközi pozícióját tovább erősíteni. Társaságunk magyarországi második és Európa egyik legmodernebb intermodális konténerterminálját építjük Zalaegerszegen, amelynek alapkövét tavaly ősszel tettük le. Ez egy stratégiailag kiemelt jelentőségű beruházás mind a cégcsoportunk, mind Magyarország számára, hiszen egy fontos közép-kelet-európai csomópontot hozunk létre az adriai térséghez közel. Ezen a régiós elosztóközpontként működő terminálon fogadjuk majd a déli kikötőkből érkező konténereket, amelyeket aztán a saját hálózatunkon keresztül juttatunk el célállomásukra. Zalaegerszeg a magyar piacon kívül Európa több országát is el fogja látni hubként. Emellett számos projektet tervezünk még Magyarországon az elkövetkezendő évekre, mert látjuk a jövőt abban, hogy a hosszabb útvonalakon a vasút megbízható és tökéletes alternatíva lesz a közúti fuvarozás kiváltására; ám mindez átfogó harmonizációt igényel. 2025-re többek között az adriai térségben (Trieszt, Rijeka, Koper) jelentős fejlesztések, illetve Magyarországon is olyan volumenű beruházások várhatóak, amelyekre az országnak fel kell készülnie fejlett vasúti infrastruktúrával és terminálhálózattal, hogy régiós központi szerepet tudjon betölteni. Hazánk földrajzi fekvése kiváló ahhoz, hogy mind a déli és északi, mind a török, illetve baltikumi tengelyen jelentős csomóponttá váljon.
– Milyen nehézségekkel küzd a METRANS vasútvállalatként mostanában az európai vasúthálózaton és ezen belül a magyar piacon?
– Az európai uniós közlekedéspolitikai tervek szerint 2030-ig a 300 kilométer feletti közúti áruszállítás 30, 2050-ben pedig 50 százalékát vasúton vagy vízi úton kell bonyolítani. Sajnos, a mi megítélésünk szerint, illetve a jelenlegi állapotot tekintve a vasúti infrastruktúra erre nincs igazán felkészülve. Sokkal többet kellene tenni európai szinten, hogy ezeket a célokat el lehessen érni a kitűzött időpontig. Magyarországon a helyzet kicsit jobb, hiszen 2010 óta plusz 500 kilométer villamosított vasúti pálya áll rendelkezésre. Jó irányba haladnak a fejleszté- sek, hogy a jelenlegi közúti fuvarozási problémákat a vasúti modalitással meg lehessen oldani. Tehát a vasúti infrastruktúra fejlesztése kell, hogy prioritás legyen Európa-szerte az elkövetkezendő években, hiszen egy sínpálya megépítéséhez sokkal több előkészítési idő szükséges, mint a közút esetében. És persze egy vonatprojekt beindításának az átfutási ideje is sokkal hosszabb: egy évre előre kell egyeztetni az európai menetvonalakat, mivel több ország vasúthálózatát vesszük igénybe, illetve 3–6 hónap szükséges egy projekt felépítéséhez. Szeretnénk, ha a vasút nagyobb szerepet játszana az árufuvarozásban, de a határátlépésnél szükséges adminisztratív folyamatok sajnos lassítják a forgalmat, így a mi kezünk is meg van kötve. A vasúti áruszállítás jövője egy többtényezős függvény, az infrastruktúrától a jogi, szabályozási környezeten át az energiapolitikáig számos összetevő hat rá. Nagyon nagy szükség lenne az európai szintű szabályozás és harmonizálás mielőbbi kidolgozására, hogy a vasúti szolgáltatás sokkal rugalmasabb legyen, de ezt úgy kell elérni, hogy az támogató legyen és ne bonyolítsa a vasúti árufuvarozást.
– Mi a legnagyobb kihívás?
– Jelenleg az energiaárak jelentik Európa-szerte a legnagyobb problémát, mind a fogyasztói, mind az ipari és szolgáltató szektorban. Véleményem szerint nagyon rövid időn belül két összeurópai döntést kell hozni az elszabaduló energiaárak megfékezésére: például árplafont bevezetni vagy új alapokra helyezni az elszámoló árakat, hiszen ma a legdrágább energiaforrás a gázalapú villamos energia. Vasúti operátorként sajnos nincs nagy mozgásterünk már a pandémia kitörése óta, amit a háború és az energiahelyzet még inkább beszűkít. Tavaly decemberben a villanyvontatásra 100 százalékos áremelkedést jelentettünk be a megrendelőink felé, azonban ezt idén januárban már korrigálni kellett, és azóta a folyamatosan változó villamosenergia-árakkal – akár 300 vagy 500 százalékos emelkedéssel – kell együtt élnünk. Tudjuk, hogy például a gázolaj ára történelmi csúcsra emelkedett a közelmúltban, amit a közúti fuvarozó cégeknek is érvényesíteni kellett az ügyfelek felé, azonban a vasúti áruszállításban regisztrált hatszoros áremelkedés nem igazán támogatja most a vasút térnyerését. Úgy gondolom, prioritást kellene kapnia ennek a fuvarozási ágnak, mégpedig hosszú távú stratégiai irányvonalak mentén. Azonban a jelenlegi bizonytalansággal teli gazdasági környezetben előre kalkulálni szinte lehetetlen, ezért az ügyfeleinkkel minden hónapban országonként vesszük nagyító alá az árak alakulását, és ennek mentén végezzük el a szükséges kiigazítást. A vasúti üzletágban ilyen problémák korábban soha nem merültek fel, tehát ez számunkra is új helyzetet teremt. Köszönettel tartozunk ügyfeleink megértéséért, hogy a korábbi évek jól bevált gyakorlata, miszerint éves díjszabás érvényes, ma már nem tartható. A fuvardíjainkat a mindenkori piaci árszintnek megfelelően korrigálni szükséges, de szerencsére ezt a megbízóink is elfogadják. Egyszóval nagyon nehéz működési feltételeket teremt a kiszámíthatatlanság a mi szakmánkban is. Ezt az állam támogatásával enyhíteni lehetne, és erre a METRANS elsőként, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülettel karöltve szakmai ajánlásokat fogalmazott meg az állami döntéshozók felé, amelyekre várjuk az állásfoglalást.
– Hogyan fogalmazná meg röviden a METRANS jövőképét?
– Ezekben a nehéz időkben is azon értékek mentén haladunk, amelyeket a METRANS indulásakor megfogalmaztunk. Tartjuk magunkat ahhoz, amit megígértünk az ügyfeleknek, a kollégáknak és a közvetlen környezetünkben élőknek. Nem állunk le a fejlesztésekkel, és rendszereink szinergiáit kihasználva túljutunk majd ezen a válsággal terhelt időszakon is. Közösen sikerülni fog.
NÉVJEGY
Kiss Péter a szakmai pályáját intermodális szállítási menedzserként és szállítmányozási vezetőként a pozsonyi WienCont konténerterminálnál kezdte 1995-ben. 1999-ben került a METRANS-hoz, hogy a cég leányvállalatainak magyarországi, szlovéniai, osztrák, horvátországi és törökországi ügyvezető igazgatói pozícióját töltse be. Azóta dolgozik fáradhatatlanul Közép-Kelet-Európa konténerlogisztikai feladatainak magas színvonalú lebonyolításán a METRANS keretein belül. Az évek során a társaság az ő vezetésével Magyarországon is forradalmi újításokkal lepte meg a szakmai közvéleményt, túllépve az „egyszerű” operátori szerepkörön: mert nagyot álmodni és lépésről lépésre felépíteni egy „all in” szolgáltatást. E koncepció egyik csúcspontjának tekinthető a 2017-ben átadott csepeli konténertermináljuk. A szakember 2018-tól a cégcsoport elnök-vezérigazgatói tisztét tölti be.
