Új korszak kezdetén vagyunk, ahol az alternatív üzemanyagot használó járműveké és az önvezető autóké a jövő a haszongépjármű-szegmensben is. Kovács Péter, a Pappas Auto Magyarország Kft . újtehergépkocsi-értékesítési vezetője a NavigátorVilágnak elmondta: várhatóan néhány éven belül piacra dobják az elektromos, 18 tonnás belföldi áruterítő autójukat.
– Mi jellemzi az európai és a hazai haszongépjármű-piacot az értékesítési adatok alapján?
– A 7,5 tonnás, illetve annál magasabb kategóriában – egy-két ország kivételével – erőteljes szárnyalásnak vagyunk tanúi az európai piacon. Akkora a növekedés, hogy a gyártók kapacitásait hovatovább feszegetik a vásárlói igények, ebből következően pedig már középtávon hosszabb gyártási és szállítási határidőkkel kell számolni. A magyar piac követve az európai trendeket óriásit bővült, a tavalyi év azonos időszakához képest körülbelül egynegyedével több új nehézgépjármű talált gazdára. Hozzá kell azonban tenni, hogy ezt a növekedést elsősorban a nagy flottabeszerzések generálták, éppen ezért elképzelhető, hogy a második fél évben gyengül a bővülés üteme, és az éves összes eladásnál – az elmúlt évhez viszonyítva – már nem lesz tapasztalható a 25 százalékos növekedés. A hazai haszonjárműpiacon immár harmadik éve egyre nagyobb az igény az építőipari és egyéb speciális, például hulladékszállító járművekre, tehát az alvázas kialakítású, elsősorban belföldi munkára üzembe helyezett tehergépkocsik értékesítése nagyobb mértékben bővül, mint a főleg nemzetközi forgalomra gyártott nyerges vontatóké.
– Milyen kihívásokkal kell szembenézniük jelenleg a nagyhaszongépjármű-gyártóknak, illetve a forgalmazóknak?
– Ami a fent említett szárnyalásnak gátat szabhat, az a kritikus szintet elérő munkaerőhiány. Már 2018 első fél évében tapasztaljuk, hogy a partnerek beszerzési döntéseit és a járműdarabszámokat leginkább az befolyásolja, hogy a megvásárolt gépkocsira tudnak-e járművezetőt biztosítani. Mivel a piacon nagyon jelentős hiány mutatkozik gépkocsisofőrből, az elmúlt egy-két évben számottevően, mintegy 30–40 százalékkal növekedtek az e munkakörben elérhető bérek, és elértek egy olyan szintre, amit a jelenlegi nyomott – bár lassan emelkedő – fuvardíjak mellett egyre nehezebben képesek kigazdálkodni a fuvarozók. A másik kihívás, hogy a használt járművek értékesítése szerte Európában továbbra is nehézségekkel küzd, telített a piac, az árak ennek megfelelően átlagosan 25–30 százalékkal visszaestek. Ez is befolyásolja a fuvarozók döntéseit, egy részük biztosan nem fogja eladni a használt autóját a tervezett életkorban, hanem tovább dolgozik vele, mert nem kap érte annyit, amennyit az értékesítésből eredetileg kalkulált.
– Ez akár meg is dobhatja az újautó-eladási statisztikát?
– Az bizonyos, hogy aki teheti, új gépjárművet vásárol, mert a nemzetközi tőkepiaci helyzet – a bankok alacsony kamatszinten nyújtott hitelei – az új autók felé tereli az ügyfeleket, bár már látszanak a kamatemelésre utaló jelek is. A sofőrhiány szintén az új autók piacát erősítheti, hiszen melyik az a gépkocsivezető, aki ha dönthet, hogy használt vagy új autóra ül, ne az utóbbit választaná? Az exportpiacok csökkenése, az arab világ hosszú évek óta tartó válsága, az orosz és ukrán piac gyengélkedése, valamint a balkáni térség gazdasági megerősödése és ezzel együtt a használt autók felvevőpiacának visszaesése – további trendek, amelyek egyértelműen az új autók vásárlására ösztönözhetik az ügyfeleket.
– A Mercedes milyen válaszokat ad a kihívásokra?
– Kulcskérdés a gyártási kapacitások egyes országok közötti hatékony, az adott piac igényeihez igazodó elosztása. Ezt a Mercedes a hatalmas kapacitásokkal rendelkező gyárainak köszönhetően megfelelően kezeli, így Magyarországon jelenleg garantálni tudjuk a 3–3,5 hónapos szállítási határidőt. Természetesen azzal is számolnunk kell, hogy a fő partnereink – a közúti árufuvarozók – nagyon korlátozottan tudnak fuvardíjat emelni, ami a járműbeszerzéseiket is nagymértékben meghatározza, ezért a gyártók közötti árverseny soha nem volt olyan erős, mint manapság.
– Miként kezelik ezt a kérdést: beszállnak? Meddig éri meg részt venni az árversenyben?
– Igen árérzékeny a magyar piac, ez lehet az egyik magyarázata, hogy hiába gördülnek ki a gyárakból az újabbnál újabb típusok, az árszint nem akar fölfelé indulni. Sőt, amikor az Euro 6-os vontatók megjelentek, még 90 ezer euró volt a tipikus áruk, ma inkább 85 ezer euró körül mozog, pedig például egy Actros műszakilag, üzemanyagfogyasztásban, futásteljesítményben vagy biztonsági felszereltségben most jóval többet tud, mint néhány évvel korábban. Ettől függetlenül dönthet úgy egy gyártó, hogy árat emel, de azt érdemes szem előtt tartani, hogy mindig a piac diktál.
– A piac nemcsak ár-, hanem innovációérzékeny is. Ebből a szempontból hol tart ma a Mercedes?
– Új korszak kezdetén vagyunk, ahol az alternatív üzemanyagot használó járműveké és az önvezető autóké a jövő. A Mercedes mindig egy újító márka volt, mi vezettük be elsőként a legtöbb újdonságot, és ez várhatóan a jövőben is így lesz. A fejlesztési irányokat nézve néhány éven belül piacra kerülhet a teljesen elektromos, 18 tonnás belföldi áruterítő autónk. Ennek a próbaüzeme jelenleg már zajlik németországi és svájci fuvarozóvállalkozásoknál, a tapasztalatok összegyűjtése és kiértékelése után kezdődhet a sorozatgyártás. A hosszú távú közlekedésre is alkalmas önvezető tehergépjárművünket ugyancsak teszteljük, e kategória jogszabályok által megengedett generációjával előbb találkozhatnak majd az ügyfeleink, mint azt ma gondolnánk.
– Itthon lesz igény az önvezető kamionokra?
– A hazai fuvarozók sok éve teszik fel nekünk a kérdést, hogy mikor dobjuk piacra a vezető irányítása nélkül közlekedésre alkalmas nyerges vontatót. Ez nyilván összefüggésben áll a krónikus sofőrhiánnyal, amelyre az egyik lehetséges válasz a fuvarozók és a mi várakozásaink szerint is az önvezető autók forgalomba állítása. Persze ezekbe is kell ember, akit lehet, hogy nem gépkocsivezetőnek hívunk majd, hanem járműkísérőnek, de az biztos, hogy teljesen más lesz a felelősségi köre. A magyar fuvarozók tehát nyitottak az újdonságok iránt, és hajlandók áldozni a modern technológiákra.
– Az önvezető gépjárművektől sokan a balesetek visszaszorulását várják. Ön is közéjük tartozik?
– Igen, jelentősen javulni fog a közlekedésbiztonság a közutakon, már csak azért is, mert a jelenlegi balesetek többségét nem műszaki meghibásodás, hanem a sofőr hibája okozza. Ha számítógépek veszik át a vezetők feladatait, akkor várhatóan minimálisra csökkenhet – ha egyáltalán lesznek – az emberi mulasztásra visszavezethető balesetek száma. A légi közlekedésben hasonló tendenciát látunk a 70-es évek óta: minél magasabb fokú a repülőgépek automatizáltsága, annál biztonságosabb a repülés.
– A közép- és kelet-európai fuvarozókat negatívan érintő nyugati protekcionista intézkedések visszavethetik a hazai nehéztehergépjármű-piac lendületét?
– Ettől nem tartunk, mert a jelenlegi európai uniós gazdasági konjunktúra kioltja a nyugati államok piacvédelmi célú intézkedéseinek negatív hatásait, másrészt a jelentős mértékben bővülő belföldi piaci értékesítések részben ellensúlyozzák, hogy a nemzetközi piacra szánt autók eladásának üteme némiképp csökkent. Azért sem számítunk a vásárlási kedv lanyhulására, mert több szegmensben is autóhiány van a fuvarpiacon. A piaci pozícióink megtartása érdekében meg kell felelni a fuvarozói igényeknek, amelyek között egyre hangsúlyosabb a tervezhetőség, ezért több ügyfelünk is hajlandó havi átalánydíjat fizetni a lízing futamideje alatt a várható vagy váratlan javítási, karbantartási költségek fedezésére. A szervizkapacitásunkat idén áprilistól bővítettük a székesfehérvári haszonjárműszervizünk átadásával, amely a dunántúli és a dél-pesti ügyfelek elszívásával csökkenti a fővárosi javítóműhelyek leterheltségét. Másrészt az új egység megnyitása egy piaci igényre adott válasz is volt a részünkről, mert a Székesfehérvár–Győr tengelyben számos partnerünk rendelkezik telephellyel, amelyek összességében több száz Mercedes haszonjárművet üzemeltetnek; ezek karbantartását immár sokkal rugalmasabban tudjuk megoldani a fehérvári szervizünkben.
NÉVJEGY
Kovács Péter a Külkereskedelmi Főiskolán végzett Budapesten, másoddiplomáját angol nyelven szerezte a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen. Egy évet Bécsben töltött az ottani „Közgázon”, ahol német nyelvű továbbképzésen vett részt. Szakmai angol és német felsőfokú nyelvvizsgával rendelkezik. Bécsből hazatérve, 2001-ben az MB Auto Magyarország Kft.-nél, a Pappas Auto Magyarország Kft. jogelődjénél helyezkedett el. 2003-tól a nagykategóriás haszongépjárművek értékesítőjeként tevékenykedett, 2016 márciusában lett az új tehergépkocsik értékesítési vezetője, vagyis a vállalatnál eddig eltöltött 17 év alatt mindig a haszonjárműpiaccal foglalkozott. Az autók már fiatalkorában érdekelték, az egyetemi évek alatt például a Porsche Hungária megbízásából, diákmunka keretében, ún. inkognitóvásárlásokat végzett különböző autószalonokban.
