Az év végi lapszámunk címlapsztorijában hagyományosan Az év embere-díj adott évi kitüntetettje szerepel. Az idei díjazott, Fábián Zoltán pályája gyakorlatilag egyenes, neve összefonódott a tengeri konténerezéssel. Több mint tíz éve irányítja a Mahart Container Centert (MCC), a vezetése alatt a társaság forgalma évről évre folyamatosan bővül és fejlődik. Kollégái előtt irodájának ajtaja, a piaci szereplők előtt a terminál kapuja áll nyitva, így őrizve bent a csapategységet, kint a semleges piaci megjelenést.
– Hogyan emlékszik az MCC-s kezdetekre?
– Tartottam a fogadtatástól, de barátságos volt, pedig az akkori főnököm, Gajdán Márta nagyon erős, keménykezű vezető. Nyilván jólesett a vakon belém vetett bizalma, és nagyon jó viszonyt tudtunk kialakítani az egész csapattal. Megkockáztatom, hogy a lelkesedés most is a társaságunk egyik legfőbb értéke: mindenki odateszi a magáét, a végrehajtói szinten is vannak olyan jó értelemben vett alulról jövő kezdeményezések, amiket ha kicsit meglepődve is látok, végül örömmel karolok föl. Például szokatlan, hogy egy exportos meg egy rakodásirányító kolléga a szabadidejében leül, és tabletre fejleszt egy programot, amivel a saját termináli munkájukat könnyítik meg. Én nem is gondoltam rá, hogy ilyenre szükségünk van, de végül fejlesztői jutalommal tudtuk honorálni. Ugyanígy a másik végletre, a szankciókra is van megfelelő eszközöm. Amikor Márta 2005-ben átvette a céget, neki nagyon sok dolga volt a cég humánrészének rendbetételével, míg én inkább már építeni tudok a csapatra. Mindenki tudja a szigorú szabályokat, például a zéró toleranciát az alkoholfogyasztással szemben. Ez rossz értelemben vett kikötői hagyomány, még a jogelőd szocialista cég örökségeként, de nem ismerek benne pardont. Kisebb ügyekben a negyedéves dolgozói értékeléskor, a mozgó béren belül is kifejezésre tudom juttatni az elégedetlenséget. Összességében nagyon fontos, hogy a 75 fős, viszonylag lapos szervezetünkben mindenki megtalálja hozzám az utat. Minden munkatársat személyesen ismerek, a gépkezelőket, rakodásirányítókat, műszaki bevizsgálókat a 4 műszakban, a műhelyben, valamint az export-import és a műszaki ügyintézői csapatot az irodában; nincs olyan kolléga, akivel ne találkoznék és beszélgetnék.
– A munkaerőhiány mennyire érinti a terminál működését?
– Az OKJ-s szakmai képzéseket nagyon átvariálták az elmúlt időszakban, ennek a hatását máig érezzük. Pár évig a régi rendszer nagyon furán működött, új rendszer meg még nem alakult ki, emiatt a targoncavezetőkből is hiány van. Ez részint az elrugaszkodott fizetési igényekben is tükröződik, másrészt ebben a körben is nagyon hígult a szakma. A fluktuáció szerencsére nem jellemző a társaságnál, a kollégáim 80 százaléka több mint 5, a 75 százalékuk több mint 10 éve dolgozik a terminálon. Inkább a bővülés miatt van szükségünk új munkaerőre. Nem mondom, hogy nem küzdünk megfelelő gépkezelők felvételével, de azt gondolom, hogy amint visszaesik a fogyasztás, és csökken a termelés, akkor növekedni fog a munkaerőpiacon jelenlévők száma, ez pedig a béreket életszerűbb irányba tereli. Annak nagyon örülök, hogy a társaság tulajdonosai is (két magyar magánszemélyhez, Iszak Tiborhoz és Wáberer Györgyhöz köthető cégek. A szerk.) pozitívan állnak a munkatársak kompenzálásához az elszabadult infláció okán, és év közben kétszer is emelhettünk bért. Örömömre szolgál, hogy a társaságnál 75 (megfizetett) szakemberrel dolgozhatok együtt. Ugyanezt mondhatom a most felállt reptéri csapatunkról is, élén azzal a Hazay Miklóssal, aki a gazdag termináli tapasztalatával a nyugdíj mellett is elvállalta az újonnan nyílt reptéri depónk vezetését (ld. keretben a 9. oldalon. A szerk.).
– Hogyan értékeli 2022-t?
– Nem volt egyszerű az idei év sem. Év elején mindenki azt várta, hogy a járvány hatásaiból felszabadulva egy kicsit a konszolidáció felé tud elmozdulni az egész piac. A szomszédunkban zajló háború azonban teljesen átszabta a szállítási láncokat: számos lehetőség megszűnt, miközben sok új lehetőség is kialakult. Az év első felében az ellátási láncok még mindig a pandémia hatásaival küzdöttek, hiszen május-júniusban számos kínai kikötő szüneteltette vagy korlátozta a szolgáltatását, ami a szállítási láncot széttöredezte. Ez begyűrűzve először egy forgalmi visszaesést, utána egyszerre egy hatalmas rakománybővülést okozott. Ez a tengeri áruszállításban fokozottan jelentkezett: augusztus végén előkerült azon áruk egy része, ami a megszakadt szállítási láncból beérkezett, együtt a karácsonyi áruval. Így a hajóstársaságok többsége kétszeres mennyiséggel ostromolta az adriai kikötőket: a megszokott heti 1 konténerhajó helyett 2 érkezett. Ez nagyon nagy torlódást okozott mindenhol, és az északi-tengeri kikötőknél is hasonló volt a helyzet, ami aztán szépen továbbgyűrűzött: a vasutak nem bírták elszállítani a kikötőkből ezt a hatalmas mennyiséget, majd a magyarországi terminálok – közöttük mi is – zsúfolásig teltek meg. Természetesen a szállítási lánc minden résztvevőjének van pufferkapacitása, de senki nem tart fenn kétszeres mértékű többletkapacitást. A fenti okok miatt a rakottkonténer-állományból a szokásoshoz képest kétszeres mennyiséget tároltunk, ami nagyon megnehezítette a termináli operációt.
– Hogyan sikerült megoldani a torlódást?
– Részint nekünk valójában kapóra jött ez a forgalmi többlet, mert a volumen növekedésével egyidejűleg meg tudtuk kezdeni a reptéri, új depón a tesztüzemet. Másfelől szerencsénk volt, mert a MAHART Szabadkikötőt fejlesztő Budapesti Szabadkikötő (BSZL) volt olyan rugalmas, hogy tudott számunkra biztosítani egy 11 ezer négyzetméteres területet a terminál szomszédságában, ahol a hosszú tárolási igényű üres konténereket el tudtuk helyezni. A forgalom kezelését nehezítette a hosszú tárolású, beragadó rakott konténerek nagy száma is: augusztusban még rengeteg olyan rakott import konténert tároltunk a terminálon, ami májusban érkezett. A számunkra szintén fontos selyemutas vonatok eljutási útvonala a szomszédunkban zajló háború miatt korlátozódott, viszont új forgalmakként megjelentek az ukrán áruk: nálunk is több különböző vonatprojekt fut adriai kikötőkből, Budapesten, Fényeslitkén és Záhonyon keresztül ukrán relációkban. Először az ukrán export indult el a kikötők felé, de örvendetes, hogy most már az ukrán import is elkezdett beérkezni az adriai kikötőkből. Összességében szerintem mindenki jó évet zár, aki a tengeri konténeres szállításban érdekelt.
– Hogyan alakult az Európán belüli intermodális forgalom?
– Jelen pillanatban több tényező korlátozza komolyan a forgalmat. Az egyik, hogy a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszközből (RRF) részesülő tagországok jelentős részben vasúti infrastruktúra fejlesztésére költötték az uniós forrást, meglehetősen szervezetlenül: a Lajtától nyugatra mindenfelé részleges vagy teljes vágányzár van, a vasúti árufuvarozás jelentős nehézségekkel küzd. Rendkívül rossz a közlekedés menetrendszerűsége, sokszor tervezhetetlenek a vonatok, bármilyen irányból, bármilyen irányba mennek. A másik problémát az energiaárak jelentik: Európán belül is emelkedtek jelentősen a dízel és a villamos vontatási költségek. Magyarországon ráadásul egészen extrém módon növekedtek ezek a díjak. És nemcsak a díjak mértéke bajos, hanem a kiszámíthatatlanságuk. Így költséget tervezni, abból árat kalkulálni egyszerűen lehetetlen. Ez a két hatás odáig vezetett, hogy az Európán belüli intermodális vasúti szállítás drasztikusan megdrágult és jóval kiszámíthatatlanabb lett, ami az ügyfeleket is elbizonytalanítja a szolgáltatást illetően.
– Milyennek látja a jövőt?
– Nagyon bízom abban, hogy a következő évben a várt konszolidáció végre megtörténik a piacon, és elindul egyfajta tervezhetőbb és kiszámíthatóbb szolgáltatás és költségszerkezet felé; különben az intra-európai intermodális félpótkocsis forgalom egy része újra a közutat választja a vasút helyett. Forgalomban jelenleg aggasztó, hogy nemcsak a fogyasztási cikkek behozatala csökken, hanem a félkész termékeké is; jól látszik, hogy a magyarországi gyártócégek is visszafogják a kapacitásaikat. Véleményem szerint ez az állapot legalább 2023 I. negyedévének végéig is kitarthat.
– Napirenden van a terminálkapacitás bővítése?
– Igen, hosszú távon nézve bizakodó vagyok, hiszen Magyarország mellett nagyon sok gyártó teszi le a voksát: távol-keleti cégek is, amelyek új kapacitást hoznak, és olyanok is, amelyek logisztikai bázist létesítenek nálunk. Ezenkívül német gyártócégek a gyártási kapacitásaik egy részének Magyarországra telepítését is fontolgatják, mert még mindig itt olcsóbb termelni. Ez azt jelenti, hogy az áruforgalom is növekedni fog, ezért a terminálkapacitások bővítését is jó előre – évekkel korábban – el kell kezdeni. Van több, hosszú távra vonatkozó fejlesztésünk, amit a BSZL és a MAHART Szabadkikötő rendkívül jó projektgazdaként támogat, segít nekünk megvalósítani. A reptéri depó már említett megnyitása mellett további bővítési tervvel rendelkezünk egy telephelyen belüli, remélhetőleg jövő évben elkezdődő fejlesztésre: a terminál 17–18 ezer négyzetméterrel és további új vasúti vágányokkal bővülne, a meglévő területen található régi infrastruktúra megújulása mellett.
– A három lábuk közül melyik most a legerősebb?
– Egyértelműen a vasút a „zászlóshajó”: évente mintegy 2200 vonattal a vasúti üzletág az összforgalmunk nagyjából 40 százalékát adja. Miközben sok energiát fektetünk be a vízoldali kiszolgálásba is. Ebben az évben is számos hajót közlekedtettünk, rakott konténerrel is, de ott már az üreskonténer-forgalom a jellemző. A folyami hajózásnak azért megvan a maga problémaköre, kezdve a Duna hajózhatóságától a szabályozáson át, a fuvareszközökig. Kicsit kisarkítva a magyar hajózási szabályzat szerint üres konténereket fuvarozva magunknak ugyanolyan követelményeket kell teljesítenünk, mintha veszélyes árut, robbanóanyagot szállítanánk. A fenti sokrétű probléma miatt a dunai hajózás nem is igazán versenyképes jelenleg. Így én már annak is örülök, hogy vannak olyan ügyfeleink, ahol egyáltalán felvetődik lehetőségként a belvízi szállítás. A mostani időkben ráadásul meg is drágult a dunai fuvarozás: egyes esetekben kamionnal vagy vasúton vinni az árut Konstancába jelenleg olcsóbb, mint hajóval. A vasúti mellett a közúti lábunk erős még, mivel vidéki terminálok (Soprontól a záhonyi régióig) korlátozottan állnak rendelkezésre, ezért a belföldi elő- és utófutást, valamint a környező országokban a terítést közúton végezzük.
– Milyen kapcsolatban vannak a versenytársakkal a hazai konténerpiacon?
– A soproni és fényeslitkei terminál más földrajzi régióban működik, más a szerepkörük, mint az MCC-nek. Fényeslitke inkább új üzletet teremthet számunkra, bennük az együttműködési lehetőséget látom. A budapesti terminálok a versenytársaink jó értelemben. Fontos hangsúlyoznom, hogy mindig törekszünk arra, hogy legfeljebb ellenfelek legyünk, sose ellenségek, de persze minden kapcsolathoz két fél szükséges. Azt gondolom, hogy van számos olyan terület, ahol versenytársakként ugyan, de kooperálni tudunk, elsősorban a kormányzat irányában: jogszabályi környezet kialakításában, termináli hálózat támogatásában. Ezekben lehetnek közös érdekeink, amelyek közös fellépést igényelnek. A számunkra fontos piaci neutralitásunk itt is megjelenik, ahogy a forgalmunkban is: mindenkivel szívesen dolgozunk együtt, itt megtalálja az üzletét és a számítását gyakorlatilag az összes országos futási képességgel rendelkező vasúttársaság, akár még a terminállal bíró versenytársaink is. Nálunk a kapu tényleg mindenki előtt nyitva áll.
NÉVJEGY
Fábián Zoltán a BME Közlekedésmérnöki Karán szerzett diplomát, majd 2004-ben a BILK Kombiterminál Rt.-nél, Kemenesi Zoltán és Hernádi Márton, majd dr. Fullér István szárnyai alatt kezdte bontogatni a magáéit az intermodális szállítás, kombinált fuvarozás területén. Az itt eltöltött csaknem 8 év alatt a terület kiváló és elismert szakemberévé vált, félidőtől a cég kereskedelmi igazgatói pozíciójában. 2010-ben elvégezte a Corvinus Egyetem MBA-képzését, ami kettős diplomát adott, az amerikai Newport University-vel együttműködésben.
Rövid kitérő során, a Train Hungary kötelékében belekóstolt a vasúti árufuvarozásba is, de 2011. 11. 11. napja ismételten konténerterminálon találja: az MCC-nél vállalt munkát kereskedelmi igazgatóként, ahova Iszak Tibor választotta tulajdonosi oldalról, Gajdán Márta akkori ügyvezető pedig nagyfokú bizalmat szavazott neki vakon. Munkássága alatt a terminál megbecsült és elismert dolgozója lett, így 2017 nyarán, Márta nyugdíjba vonulásakor és nem mellesleg egy, a társaság számára nehéz és bizonytalan időszakban átvette a cég vezetését, és azóta mint ügyvezető irányítja jelenleg is.
KONTÉNERDEPÓ A REPÜLŐTÉREN
Az MCC szeptemberben bérbe vette a Budapest Airport új, mintegy 30 ezer négyzetméteres, nagy teherbírású operatív területét, amelyet december elejétől mindenekelőtt üres konténerek tárolására használ. A repülőtéri iparvágány közelében kialakított helyszín nagy előnye, hogy kiváló közúti összeköttetéssel rendelkezik, ami azért fontos, mert a konténereket az MCC elsősorban közúton szállítja a kért helyszínre. A terület akár 2800 TEU tárolására alkalmas, segítve a csepeli terminál tehermentesítését, hozzájárulva a hatékony üzemeltetéshez.
A partnerség a Budapest Airport számára is fontos lépés az intermodalitás felé. A fejlesztés része annak a nagyszabású infrastrukturális projektsorozatnak, amelyhez az Európai Unió Európai Hálózatfinanszírozási Eszköze (CEF) 14 841 000 euró vissza nem térítendő támogatást nyújtott 2018-ban a reptér-üzemeltetőnek.
Varga Violetta
