Két éve foglalta el a Mahart Container Center (MCC) ügyvezető igazgatói posztját Fábián Zoltán, a cég korábbi kereskedelmi igazgatója. Mi történt azóta az egyik legjelentősebb budapesti konténerterminál életében, miként birkóztak meg a kínai áruk tavaly év közbeni „eltűnésével”, és milyen válaszokat adnak a piac folyamatos változásaira? Egyebek mellett ezekről a kérdésekről beszélgettünk a terminál vezetőjével.
– Két évvel ezelőtt az új versenytárs színrelépése megbolygatta, átrendezte a budapesti konténerpiacot. Mára lecsengett ez a folyamat?
– 2017 elején az új konkurens társaság megjelenése a budapesti terminálok piacán valóban jelentős esemény volt, ami az ott már jelen lévő két nagyobb és egy kisebb piaci szereplő életére így vagy úgy, de hatást gyakorolt. A Mahart Container Center esetében azért jelentett ez számottevő változást, mert az említett versenytárs 2016 végéig az egyik nagy ügyfelünk volt, és a fő megbízónknak számító hajóstársaság is az ő termináljukat kezdte használni, aminek köszönhetően 2017-ben mintegy 40 százalékkal esett vissza a forgalmunk. Ebben szerepet játszott az is, hogy hiába terveztünk új vasúti projekteket – felkészülve a megbízónk távozására –, a vasúti forgalom egész Európában jellemző drasztikus emelkedése miatt nem találtunk szabad kocsikapacitást. Akár fél évet is kellett várni, amíg a bérbe adó társaságok a megfelelő számú és típusú kocsit az operátorok rendelkezésére bocsátották. Az év második felétől kezdett konszolidálódni a helyzetünk. Augusztusban, szeptemberben és októberben sikerült három nagy vasúti projektet is beindítani – együttműködésben a T.O. Deltával, az Ekollal és a TX Logistik – LKW Walter párossal –, amelyek már mértékadó új forgalmat jelentettek a terminálnak, helyreállítva a korábbi forgalmi volument. Az egész éves összteljesítményünk azonban még így is jócskán elmaradt a 2016-ostól.
– Ezek szerint elég mélyről vágott neki az MCC 2018-nak?
– Bár az év első felében 6–7 újabb vasúti forgalmat indítottunk, 2018 egy „lakmuszpapír” volt a társaság számára, hiszen nem tudhattuk előre, hogy ezek az új projektek piaci alapon vajon megállják-e a helyüket. Az első néhány hónap minden projekt esetében sorsdöntőnek bizonyul, ekkor derül ki, hogy az elindult forgalmak piacképesek-e, és legalább ennyi időre van szükség ahhoz, amíg beáll a vonatok menetrendszerűsége, és a megfelelő konténermennyiséggel tudnak közlekedni. Ebből a szempontból tehát a tavalyi I. negyedévünk kísérletezős időszak volt.
– Minden projekt életképesnek bizonyult, vagy volt olyan, amelyik könnyűnek találtatott?
– Több újonnan indított, elsősorban a kínai áruk szállításához kapcsolódó projektünket azért veszítettük el, mert a hatalmas kínai forgalmi növekedés év közepén hirtelen megtorpant a szigorodó hazai vámhatósági ellenőrzések miatt. Négy projekt azonban kiállta a próbát, és növekedni is tudott, hozzájárulva a piaci sikereinkhez. Nagyon fontos számunkra a T.O. Deltával való együttműködés, a terminálunk és Trieszt között a kezdeti 5 vonatpár helyett jelenleg 12–14 közlekedik hetente. A TX Logistikkel kialakult kapcsolatunk is kifejezetten gyümölcsöző, heti 3-ról 6-ra tudtuk növelni a félpótkocsikat szállító vonatpárok számát. Európa egyik legnagyobb intermodális szállítóvállalata, vasúti operátora, a Kombiverkehr elsősorban EU-n belüli forgalmakat mozgat a terminálunkra, velük több mint egy éve működünk együtt, jó bővülési kilátásokkal a közeljövőre. Megtisztelő számunkra, hogy több nagy hajóstársaság is a forgalmának jelentős részét a terminálunkra irányítja, rajtunk keresztül bonyolítja le. Az elmúlt évek során szoros és hatékony együttműködést tudtunk kialakítani az MSC és Evergreen hajóstársasággal, mindemellett örömmel tapasztaljuk, hogy a korábbi jelentős hajóstársasági partnereink – mint a MAERSK vagy a Hapag Lloyd – is nagyobb konténerforgalmat irányítanak felénk.
– A nemzetközi hajóstársaságok konszolidációja, a piaci mozgások, köztük a Hanjin emlékezetes csődje nyilván nem kedvezett a konténertermináloknak. Mára lezárult ez a folyamat?
– Többé-kevésbé igen, a kisebb hajóstársaságok beolvadtak a nagyobbakba, így ma 8–10 jelentős piaci részesedéssel rendelkező globális operátorral számolhatunk. Közülük 5 – a fent említett 4 hajóstársaságon kívül az OOCL is – jelen van a terminálunkon. A terminál emiatt döntő többségében tengeri forgalmakat kezel, ezek adják az összes árbevételünk meghatározó részét. A hajóstársasági ügyfeleink mellett fontosak számunkra a tengeri speditőrcégek is, a legszámottevőbb partnereink – többek között a Kühne + Nagel, a Raaberlog és a DHL – jelentős volument bonyolítanak az MCC-n keresztül. Összegezve a konténerforgalom napjainkban már nyugodtabb mederben folyik, ami a budapesti termináloknak is kiegyensúlyozott működést tesz lehetővé, és látszik, hogy a jelenleg Budapesten működő három terminál „elfér egymás mellett”. A forgalomra kedvező hatással van a kínaiáru-forgalmi boom is, bár ez utóbbi fluktuálása jelentős volt az elmúlt időszakban az említett okok miatt.
– A status quo ellenére a bővülés lehetőségeinek keresése minden piaci szereplőnél prioritás. Az MCC hol lát további kitörési pontot?
– Társaságunk folytatni szeretné az eddigi üzletpolitikáját, ami röviden egy trimodális elérhetőséget és a termináli szolgáltatások széles skáláját nyújtó, neutrális, független konténerterminált jelent. Kitörési pontot az európai uniós (intra-european) forgalmak bővítésében látunk. Az Európában általános gépkocsivezető-hiány egyre több céget a kombinált fuvarozás – daruzható félpótkocsik, csereszekrények vasúti szállítása – igénybevételére ösztönöz, mert így a szállítási feladataik jelentős részét élő munkaerő nélkül tudják megoldani. További forgalmi fejlődést jelenthet, hogy a tavalyi megtorpanás után ismét erősödnek a szárazföldi kínai kapcsolatok. Egyre több jel mutat ugyanis arra, hogy egy újabb kínai árudömping indulhat meg Európa felé, új relációkkal, új áruféleségekkel. Bízom abban, hogy vámhatósági oldalról sikerül kialakítani azt az optimumot, ahol a hatósági szempontok teljesülése mellett az ügyfelek is megtalálhatják számításukat az üzletben. Abból is profitálni tudunk, hogy széles szolgáltatási palettával állunk ügyfeleink rendelkezésére, aminek sokszorozó hatása versenyelőnyt jelent. A terminálunkon nemcsak átrakjuk a konténereket közútról vasútra vagy fordítva, és a köztes időben pedig tároljuk azokat, hanem például áruátrakással is foglalkozunk konténerből ponyvás gépkocsira és kocsiról konténerbe, akár árucikk szerinti szétválogatással, palettázással együtt is. Megbízás alapján konténereket javítunk, vagy akár a „normál” konténereket úgy alakítjuk át, hogy alkalmasak legyenek folyékony vagy ömlesztett áru szállítására, és még szigetelést is képesek vagyunk konténerbe beépíteni. Áruk konszignációját, disztribúcióját is meg tudjuk oldani – tehát számos hozzáadott értéket jelentő szolgáltatást, komplex megoldásokat kínálunk partnereinknek.
– Mekkora forgalmat ért el a társaság tavaly?
– Már említettem, hogy 2017-ben 40 százalékkal csökkent a forgalmunk, amit az elmúlt évben 51 százalékos bővülés követett. A 180 ezer TEU forgalommal nagyon közel álltunk a 2016-os rekorderedményhez. Voltak olyan hónapok, amikor a terminál 110 százalékon üzemelt; ez nem volt feltétlenül ideális állapot. Egyrészt így nehezebben tudjuk azt a szolgáltatási színvonalat nyújtani ügyfeleinknek, amihez szívesen adjuk a nevünket, és a megbízóinknak is többet kellett várakozniuk a terminálon. Másrészt, ha túl sok a konténer a terminálon, akkor előfordulhat, hogy egy-egy konténer kiadásához több másikat is meg kell mozgatni, ami a lassúbb kiszolgálás mellett a nyereségességet is rontja.
– Miért kellett a rendelkezésre álló maximális kapacitás felett üzemelnie a terminálnak?
– Ennek több oka volt. 2018 tavaszán a törökbálinti kombiterminál befejezte a működését, és ezzel szinte egy időben a Kelenföld Konténer Depó beolvadt a BILK-be, ami egy hirtelen konténerforgalmi növekedést jelentett számunkra. Ekkora többletmennyiségre akkor nem voltunk felkészülve. Később, az év folyamán a forgalom felfutásával párhuzamosan fejlesztettük a rakodási és tárolási kapacitásainkat: új rakodógépeket szereztünk be, a tárolóterületünket pedig 7500 négyzetméterrel növeltük. A terminál 110 százalékos üzemelésének másik magyarázata a vámtechnikai okok miatt hirtelen „eltűnő” kínai forgalom az év közepe táján, ami elsősorban tárolási gondokat okozott. Rengeteg Kínából vasúton behozott konténeres áru beragadt a terminálon, mert a partnereink tanácstalanok voltak a vámkezelés aktuális eljárását illetően, ezért inkább a kivárásra rendezkedtek be. Számunkra mindez azt jelentette, hogy körülbelül 400 darab 40 lábas konténert (800 TEU) tároltak nálunk 1,5–2 hónapig, ami borzasztóan megnehezítette az életünket. Olyan területeket is kénytelenek voltunk tárolóhelynek kijelölni, ahol korábban nem tároltunk konténereket. Ez lelassította az operációt, és növelte az improduktív emelések számát.
– Milyen terveket tűztek maguk elé az idei évre?
– A tavalyi 180 ezer TEU forgalmat szeretnénk idén néhány százalékkal meghaladni. A meglévő kapacitásaink fölött azonban semmiképp nem akarunk még egyszer üzemelni, ezért igyekszünk a terminál forgalmát kiszámíthatóbbá és egyenletesebbé tenni. Az első három hónap az adatok alapján jól sikerült: januárban, februárban és márciusban is megközelítőleg ugyanakkora forgalmat kezeltünk, amit még a kínai holdújév előtti forgalomnövekedés, illetve az azt követő visszaesés sem írt felül. Idén is cél a kapacitásnövelés mind rakodásban, mind tárolásban, de mindezt észszerűen, mert a terminál már most az egészséges forgalmi kapacitásának a felső sávjában működik. A jövőre vonatkozóan rövid és hosszú távú tervekkel is rendelkezünk. A Mahart Container Center a legrégebbi működő és az egyik legtapasztaltabb hazai terminál, ami egyrészt büszkeséggel tölt el bennünket, másfelől éppen ezért viszont több olyan területünk is van, amelyek a mai konténerkezelési kihívásoknak már kevésbé felelnek meg. Ezeket a terminálterületeket szeretnénk a közeljövőben aktiválni a tárolási kapacitásaink bővítése céljából. Hosszabb távú célunk, hogy nagyobb területen, több vágányon, korszerűbb rakodógépekkel tudjunk dolgozni, növelve a terminál jelenlegi, mintegy 220–230 ezer TEU maximális elméleti kapacitását. Ez egy nagyobb lélegzetvételű projekt, amelynek pénzügyi és műszaki megvalósíthatósági tervei várhatóan idén elkészülnek. Természetesen igyekszünk lépést tartani a digitalizációval, az automatizációval, már több élőmunka-igényes feladatot kiváltottunk informatikai eszközökkel, IT-támogatással, és ezen a téren idén is szeretnénk továbblépni.
– A fejlesztések mögé a munkatársak is felsorakoznak?
– Jelenleg megközelítőleg hatvanan dolgozunk a terminálon, a rakodásirányítóktól a gépkezelőkig, az ügyintézőktől a felsővezetőkig mindannyian egy csónakban ülünk és egy irányba evezünk. Ennek köszönhetjük, hogy viszonylag zökkenőmentesen vészeltük át 2017 első néhány igen nehéz hónapját, hogy 2018-ban megközelítettük az eddigi legjobb évünkben, 2016-ban elért forgalmat, és hogy egyenletesen magas színvonalú szolgáltatást tudunk nyújtani mind a 150 ügyfelünknek. Kiváló csapatunk van, az összes kollégámra büszke vagyok.
– A csapatmunka a titka, hogy állni tudják a versenyt a konkurenciával?
– Azt hiszem, elsősorban ez a magyarázata a piaci sikereinknek. Igen, a csapatmunkában hiszek. De a mai piaci trendek – az Európán belüli és a kínai forgalmak bővülése, a hazai fogyasztás növekedése és az export fellendülése – ismeretében abban is biztos vagyok, hogy mindhárom terminálnak hosszú távon helye van Budapesten.
Szöveg: Dékány Zsolt
