Ez a cikk a NavigátorVilág októberi számában jelent meg.
Kiadónk speditőr toplistájához kapcsolódóan – a közúti fuvarozók körében végzett körkérdéshez hasonlóan – néhány szabadon választott, méretében és tevékenységében is különböző cég tavalyi eredményeinek kulcsát, idei sikereinek zálogát tudakoltuk. A válaszokból egyfajta körkép is kirajzolódik a hazai szállítmányozói piacot befolyásoló tényezőkről. Aki kérdezett: Andó Gergely, a NavigátorVilág főszerkesztője. Akik válaszoltak ügyvezető igazgatói minőségükben: Lányi Márton (Kühne + Nagel Kft .), Olár Andrea (Rail Cargo Logistics – Hungaria Kft .), Barényi Sándor (Schenker Kft .), Pál Attila (DHL Globál Szállítmányozási Kft .), Iván György (Hödlmayr Hungária Logistics Kft .) és Léránt Zoltán (Metcosped Kft .).
– Miért volt emlékezetes a cégüknek a 2017-es év?
Lányi Márton: – Örömmel mondhatom, hogy jó évünk volt. Tavaly ünnepeltük a Kühne + Nagel magyarországi indulásának 25. évfordulóját, a negyedszázados jubileumról többször is megemlékeztünk az év során. Beindult egy új gyártáslogisztikai egységünk Gyöngyöshalásziban, és a magyar miniszterelnök jelenlétében üzembe helyeztük az ország egyik legkorszerűbb logisztikai bázisát Pátyon. A zöldmezős beruházással újabb munkahelyeket teremtettünk, és sikeresen járultunk hozzá Magyarország versenyképességének javításához. Tavaly érdemeltük ki először a Superbrands-díjat, és az év végén megtudtuk, hogy 2016-ban is mi lettünk Az év szállítmányozója Magyarországon. A díjat nagy becsben tartjuk, mert abban erősít meg, hogy munkatársaimmal jó úton járunk.
Olár Andrea: – 2017-ben szembesült a piac először a konjunktúra és a pályaépítések közös hatásaként előálló kapacitásszűkével. Ezt szélesebb alvállalkozói merítéssel, illetve erőteljesebb ügyfélkommunikációval kezeljük azóta is.
Barényi Sándor: – Az elmúlt év legnagyobb sikerének azt tartom, hogy – köszönhetően munkavállalóink szakértelmének, elkötelezettségének és odaadásának – ebben a helyzetben is növekedhettünk, számos új projektet sikerre vittünk: európai gyűjtőforgalmi platform beindítása, szerződéses logisztikai együttműködés további bővítése a megcélzott autóipari területen, a Schenker Vámudvar megnyitása a szigetszentmiklósi központunkban, a rendezvénylogisztikai üzletágunk eredményes bővülése. Ezáltal vevőinkkel elhitethettük, hogy proaktív, jövőbe néző, a megváltozott körülményeket nem problémaként, hanem adottságként kezelő, optimista hozzáállással is lehet sikereket elérni.
Pál Attila: – 2017 emlékezetes év volt a DHL Globál Szállítmányozási Kft . életében: az a megtiszteltetés ért minket, hogy eredményeinket, az ügyfeleink elégedettségéért tett erőfeszítéseinket a vállalatcsoport vezetősége a DHL egyik legrangosabb elismerésével díjazta, vagyis elnyertük a Europe Country of the Year-díjat. Nagyon büszke vagyok erre, csapatmunka volt.
Iván György: – A tavalyi év jellemzője, hogy az egyre nehezebbé váló gazdasági környezet ellenére cégünknek sikerült teljesíteni a tulajdonos által meghatározott árbevétel-növekedési elvárásokat. Léránt Zoltán: – 2017 nem volt számunkra kiemelkedő sem pozitív, sem negatív irányban, ugyanakkor a kínai ügyfeleink száma megsokszorozódott, miután a nemzeti törekvések a kínai import felé fordultak.
– Miért kihívás ma szállítmányozónak / szállítmányozócég vezetőjének lenni?
Lányi Márton: – A legnagyobb kihívást nem szűkíteném le a szállítmányozócégekre, ma a versenyszférában – de ahogy olvasom, a közszférában is – mindenki ugyanazzal küszködik: a képzett munkaerő hiányával. Nálunk ez úgy csapódik le, hogy a szakemberhiány miatt egyre nehezebb a bővülés. A legnagyobb kihívás – amit úgy érzek, sikeresen teljesítünk – a minőség megtartása mellett fokozni a termelékenységet. A minőség a szállítmányozási iparban a munkatársak felkészültségében és az elérhető kapacitás teljesítőképességében rejlik. Nálunk ez a siker kulcsa.
Olár Andrea: – Meg kell találnunk ügyfeleinknek a legkedvezőbb feltételeket, megoldásokat oly módon, hogy ezek az alvállalkozóink működésében is eredményt hozzanak, azaz a szállítási lánc minden szereplője fenntarthatóan tudjon működni. Ez a szállítmányozás vasúti szegmensében nehéz olyan körülmények között, amikor a fejlesztéseket szolgáló hosszú távú állami beruházások rövid távon jelentkező, igen jelentős hátrányait az érintett gazdasági szereplőknek kell finanszírozniuk.
Barényi Sándor: – Ma egy szállítmányozócégnél a legnagyobb kihívást egyértelműen a szinte valamennyi területre kiterjedő erőforráshiányos környezetben a piaci igényeknek való folyamatos helytállás jelenti. Emiatt nemcsak a cég vezetőségének, hanem valamennyi munkatársának napi szinten olyan kihívásokkal kell szembesülnie, amelyek az iparágra 4–5 évvel ezelőtt még jóval kevésbé voltak jellemzőek. A már jól ismert munkaerőhiányos környezeten túlmenően – amely különös erővel érzékeltette hatását a raktárosi és tehergépjárművezetői munkakörökben – 2017-ben a Hanjin hajóstársaság korábbi csődje folyamán rendkívül nehéz helyzet alakult ki a tengeri és a légi szállítmányozási piacon is; voltak időszakok, amikor szinte teljesen elfogytak a kapacitások. Mindezen körülmények között továbbra is fő feladatunknak és felelősségünknek tekintettük, hogy az ügyfeleink igényeinek folyamatosan, magas színvonalon meg tudjunk felelni.
Pál Attila: – Számos kihívással kell szembenéznie egy szállítmányozónak. A piac dinamikusan és sokszor váratlanul változik, kevésbé kiszámítható, mint évekkel ezelőtt. Elsősorban a légi és tengeri kapacitás alakulására gondolok, ami magával hozza a fuvardíjak változását. Ügyfeleink ugyanakkor minél nagyobb stabilitást szeretnének, és tőlünk mint a szállítmányozópartnerüktől várják ennek megvalósulását. További nehézséget jelent az általános szakemberhiány, nehéz tapasztalt munkaerőt találni a piacon. A kihívás abban áll, hogy ezen körülmények között is folyamatosan biztosítani tudjuk ügyfeleinknek a kiszámítható szállítást és a minőségi szolgáltatást.
Iván György: – Úgy vélem, azért kihívás ma a speditőrlét, mert egy olyan gazdasági környezetben kell az ügyfeleinket, a munkatársainkat és a tulajdonosunkat elégedetté tenni, ahol bővül a szállítási kapacitás iránti igény, ugyanakkor növekszik a munkaerőhiány is.
Léránt Zoltán: – Mára jelentősen megváltozott a szállítmányozó kifejezés, hiszen ma már nem sok klasszikus – fuvareszköz nélküli – szállítmányozó létezik a világban, így külön büszkeséggel tölt el, hogy így is meg tudjuk állni helyünket a piacon. Az elmúlt években megnövekedett fuvarigények mára már megváltoztatták a piaci követelményeket: nem megbízót kell szereznünk, hanem sokkal inkább alvállalkozót, akivel lebonyolítjuk az aktuális fuvarfeladatot. Ez magától értetődőnek mutatná a fuvarozóvá válás folyamatát, de akkor meg újabb problémaként merülne fel a sofőrhiány kérdése. A megnövekedett fuvarfeladatok miatt ráadásul szükség lenne újabb és újabb munkaerőre, de ez ugyanúgy hiányzik a piacon, mint sok más területen is.
– Önök szerint a bérinfláció segíthet-e a logisztika munkaerő-problémáinak megoldásában, vagy inkább a digitalizációban, automatizálásban látják a jövő útját?
Lányi Márton: – A bérinfláció minden iparágra hat. Azzal lehet számolni, hogy a bérek emelkedése egyes iparágak versenyképességét nagyobb mértékben sújtja, ezért átrendeződés várható. A nagyobb hozzáadott értékű tevékenységek előnyben lesznek, ők már most is könnyebben adják meg a magasabb bért. A logisztikában is arra kell törekedni, hogy minél nagyobb legyen az az érték, amit teremtünk, és akkor az átrendeződés győztes felén leszünk. Ennek az útja egyértelműen a technológiai fejlesztésekben keresendő. Másrészt a tevékenységeink egy részét nem lehet digitalizálni, ilyenek az emberi kreativitást, problémamegoldást, kommunikációt igénylő területek; ezeket továbbra is szakértő munkatársaink fogják végezni.
Olár Andrea: – A jelenlegi helyzet és folyamatok a munkaerőproblémáink megoldásában nem segítenek, mert az emelkedő költségek és a piaci verseny ellenhatásban vannak. A megoldást a hosszú távú stratégia hozhatja, amely már az oktatásban kezdődik. Rövid távon mindent megteszünk annak érdekében, hogy ágazatunk vonzó legyen a fiataloknak, ami nem nehéz, mert kevés változatosabb és kihívásokkal teli munkát tudnék mondani – de nyilván elfogult vagyok. Az automatizálás terén az utóbbi évek számos változást hoztak, de még van tartalék a rendszerben, főként a konkrét fuvarozási területeken. A szállítmányozás jó része olyan humán „szoftvert” igényel, aminek nagy része egyelőre nem helyettesíthető; minden nap hoz olyan szituációt, amivel korábban még nem találkoztunk.
Barényi Sándor: – A bérek spirális emelkedése a munkaerőhiányos gazdasági környezet automatikus és szükségszerű velejárója. Ezzel a piac valamennyi részvevője szembesül, ez alól véleményem szerint nincs kivétel. Ez semmiképpen nem megoldás, inkább a jelen piaci környezet egy jellemzője, adottsága, amelyre minden piaci szereplő reagálni kénytelen. Úgy gondolom, manapság talán annyival vagyunk könnyebb helyzetben, mint korábban, hogy a logisztikai piac szereplőin túl a szolgáltatásainkat igénybe vevő vállalkozások többsége is tudomásul vette a kialakult helyzetet, és bár nem örül neki, az ezzel járó kompromisszumokat a legtöbben elfogadják, vagy legalábbis tudomásul veszik. Természetesen ebben a helyzetben kifejezetten előtérbe kerülnek a különféle automatizálási és digitalizációs megoldások, de azt gondolom, hogy a digitalizáció egy másik, párhuzamos és a magyarországi munkaerőszituációtól független trend, amelynek elfogadása nélkül manapság már egy logisztikai szolgáltató egyre kevésbé tud az ügyfelei igényeinek megfelelni.
Pál Attila: – Általános szakemberhiánnyal küzd az ágazat. A bérek, illetve a munkafeltételek fejlesztése hosszú távon már nem nyújthat megoldást, hiszen a logisztikai munkaerő piacán – az e-kereskedelem térhódításával – a folyamatosan szűkülő kínálattal szemben egyre nagyobb kereslet áll. Ezen a helyzeten a logisztikai feladatok digitalizálása és automatizálása segíthet. A technikai fejlettség ugyanis most ért el arra a szintre, hogy rugalmasan és költséghatékonyan működő okosrobotok, egyéb innovatív technikai megoldások vegyenek át egyes munkafolyamatokat.
Iván György: – Véleményem szerint a kettő együtt szükséges a megoldáshoz. Ahol gazdaságos és célszerű az automatizálás és a digitalizáció, ott azt a cégek meg fogják lépni. Ahol ezeket nem lehet gazdaságosan megvalósítani, ott nagyon nagy lesz a bérharc.
Léránt Zoltán: – A bérnövekedés sokban segíti az életszínvonal emelését, de nem teszi vonzóbbá a szakmát, hacsak magasan kiemelkedő fizetéseket nem tudunk produkálni, amelyekre a jelenlegi árrések mellett nemigen van lehetőség. A bérnövekedés mellett fontos a digitalizáció, több szempontból is. Egyrészt a legújabb generáció már igényli ezt a fajta munkavégzést, másrészt a munkafolyamatok gyorsítása okán is. Úgyhogy véleményem szerint a kettő kombinációjával és a munkahelyi környezet (HR, szabadidős tevékenységek, vállalati kultúra) fejlesztésével lehet megszólítani az új generációt.
– Van már – vagy mit gondolnak, mikor lesz – automatizált folyamat a cégeiknél (és milyen területen)?
Lányi Márton: – Természetesen több ilyenünk van már ma is, és a további gyors bővülésük várható. Említhetem például a teljesen automatizált KN FreightNet for Airfreight szolgáltatásunkat, ami a légi szállítmányozásban kínál egyszerű és könnyen kezelhető informatikai megoldást. Az alkalmazás egy online platformon biztosít lehetőséget árajánlat kalkulálására, annak foglalásra és az áru nyomon követésére. Mindez egyetlen felületen néhány kattintással, másodpercek alatt elérhető, azaz a légifuvar-megrendelések minden eddiginél egyszerűbb, kényelmesebb és gyorsabb útját nyitotta meg. Mondanom sem kell, hogy a digitalizáció elkötelezettjeként hasonló megoldásunk van tengeri LCL (részrakományos) küldeményekre is, de szintén büszkék vagyunk a vadonatúj, Sea Explorer megoldásunkra, amely az előző rendszer egyfajta kiterjesztése a még nagyobb hatékonyság érdekében. Ebben a Blue Anchor Line hálózatában lévő, mintegy heti 1500 menetrend szerinti hajóindulással kapcsolatban láthatunk valós idejű adatokat, pontos helymeghatározásokat a világ minden részéről, és rengeteg paraméter (például károsanyag-kibocsátás, megbízhatósági/pontossági index stb.) alapján találhatjuk meg a számunkra legkedvezőbb szállítást.
Barényi Sándor: – A DB Schenkernél annyira fontosnak tekintjük a digitalizációt mint a logisztikai piacot meghatározó egyik legfontosabb kihívást, hogy a terület a globális igazgatótanácsban is képviselve van. Nincs olyan területe a cégnek, ahol ne indult volna be valamilyen digitalizációs projekt, amelyek természetesen számos automatizálási előnnyel is járnak. Ezeken belül is – kapcsolódóan a munkaerőhiányhoz – különös jelentősége van az olyan projekteknek, amelyek munkavállalóink komfortérzetét, elégedettségét növelik, akár a távmunka (home offi ce) lehetőségének elterjesztésével, amely által a sokszor rendkívüli életminőségbeli kompromisszumokkal járó, kellemetlen ingázás kiválthatóvá válik.
Pál Attila: – Anyavállalatunk, a Deutsche Post DHL élen jár az innováció terén. Partnereink és tudományos szakemberek bevonásával a DHL már számos innovatív megoldást dolgozott ki és ültetett a gyakorlatba. Csak néhány példát említve ilyen a francia Effi BOT, a raktári dolgozót követő automata targonca vagy a Hollandiában sikeresen tesztelt „vision picking”, amely a raktári dolgozók feladatát segíti azáltal, hogy egy okosszemüvegen keresztül információkat vetít ki az ún. AR kiterjesztett valóság segítségével.
Iván György: – Egyelőre nincs a mi tevékenységi területünkön, a járműlogisztikában teljesen automatizált folyamat, és nagyon nehéz megjósolni, hogy mikor lesz. Ugyanis nem a technika és a technológia az igazi akadály, hanem a jogszabályi környezet, gondoljunk az önvezető autók dilemmáira!
Léránt Zoltán: – Ezt sajnos még nem tudom megmondani, kis cégként inkább trendkövető magatartást folytatunk.
– A BMW Debrecenbe érkeztével az ország szinte teljesen le lesz fedve nagy gyártócéggel. Mi következhet ebből a jövőre nézve Önök szerint?
Lányi Márton: – Kifejezetten örülünk neki, hogy Magyarország ipari képességei fejlődnek, infrastruktúrája és tőkevonzó képessége javul. Az új vállalatok megtelepedésével egyre kevesebb olyan területe van az országnak, ahonnan nehézkes fellelni a visszárut. Ez nagyban javítja az üresfutás és rakottfutás arányát, és közvetlenül hat a fuvarozók eredményességére, részben vagy egészben ellensúlyozva a béremelkedések hatását.
Olár Andrea: – A BMW beruházása jó hír, és talán okot ad majd a kelet-magyarországi térség további fejlesztésére, bár a legelmaradottabb észak-magyarországi részektől még így is viszonylag távol van, ami a bevonható munkaerő szempontjából fontos. Bízunk benne, hogy a záhonyi kihasználatlan kapacitásoknak is helyet találhatnánk ezáltal. Mi arra törekszünk, hogy az ottani erőforrásokat minél jobban aktivizáljuk.
Iván György: – Nagyon remélem, hogy számunkra több megbízás, azaz munka lesz a következmény. De komolyra fordítva a munkaerőhiány megjelenik a debreceni régióban is. Ezt csökkentendő megpróbálják ugyan bérelemekkel visszahozni a korábban innen eltávozó szakembereket, hosszú távon azonban az ország egészében jelen lévő munkaerőhiány akadálya lehet a további gyártókapacitás Magyarországba való telepítésének.
Léránt Zoltán: – Megbízóból már így is volt elég, a fuvarozó alvállalkozók mennyisége viszont nem növekszik, így valószínűleg a BMW pont tovább fokozza majd a piaci versenyt, és gerjeszti a piaci árakat felfelé. Jó lenne, ha kötelező előírás lenne a vasúti szállítás az ilyen új cégeknél, hogy ne nehezítsék tovább a helyzetünket és esetlegesen ne terheljék tovább a közútjainkat, amelyek már most is nehezen járhatók.
– Mi hiányzik még a magyar logisztikai versenyképességből?
Lányi Márton: – Véleményem szerint az adminisztratív terhek csökkentése és a szállítási infrastruktúra további fejlesztése nagyban növelné a versenyképességünket. További versenyelőny lehetne egy digitális (vagyis papírmentes) szállítási lánc jogszabályi környezetének kialakítása. Ebben is szükség van a kormányzat, a hatóságok és a logisztikai szakma szereplőinek még szorosabb öszszefogására, amit a magam eszközeivel igyekszem elősegíteni. Meggyőződésem, hogy a jövő versenyképességében egyre nagyobb szerepet kapnak a szolgáltatóágazatok és az is, hogy a digitális infrastruktúra meghatározó versenyképességi tényezője lesz az országoknak és a vállalatoknak is.
Olár Andrea: – A versenyképességünk növelésének legnagyobb gátja pillanatnyilag a vasutas szakemberek hiánya, a meglévő állomány kiöregedése. Hiányzik például egy olyan csomag, amelyet korábban a közúti járművezetők képzésére bocsátott rendelkezésre a kormány 5 milliárd forintos nagyságrendben. Szállítmányozóként azt látjuk, hogy eszközt fejleszteni könnyebben tudnak a vasúttársaságok, mint személyzetet biztosítani a közlekedtetéshez. De ha ez mind együtt is van, akkor fennáll még az a jelentős probléma, hogy gyakran a pályakapacitás korlátozásába ütközünk.
Barényi Sándor: – Úgy gondolom, hogy Magyarország földrajzi adottságainak hála rendkívül jó helyzetben vagyunk – csak magunkon múlik a versenyképességünk. A BMW döntése is egyértelműen ezt támasztja alá, nem véletlen, hogy rajtunk kívül nincs még egy ország, ahol mindhárom nagy német autóipari világmárka ilyen méretű gyártókapacitást hozott volna létre. A tovább növekedésnek véleményem szerint ma a munkaerő-hiány a legszámottevőbb gátlótényezője.
Iván György: – A magas fokú automatizálás hiányzik szerintem, mert még mindig nagyon olcsó a munkaerő a nyugat-európai országokhoz képest. Nagyon hiányoznak az idegen nyelvet jól beszélő szakemberek is. Továbbá hiányolom a környezetbarát fuvareszközök egyre dráguló finanszírozásának támogatását. Nekünk a kamion ugyanolyan termelőeszköz, mint egy gyártósor.
Léránt Zoltán: – A versenyképességből meglátásom szerint egyértelműen hiányoznak a vasúti és vízi logisztikai megoldások.
