A 2000-ben Ausztriában alapított LTE magánvasúttársaság elsőként futotta be az utat, ami a régiónk vasúti árufuvarozási piacának egyik fő jellemzője lett: a nemzeti piacról néhány év alatt kitörve sorra alapították a térségben az újabb és újabb társaságokat, a magyar piacra éppen tíz évvel ezelőtt, 2009-ben léptek be. A jubileum apropóján kérdeztük a magyarországi cég alapítóját és nyolc éven át társügyvezetőjét, Andreas Mandlt.
– Kik és miért gondolták azt 2000-ben, hogy magánvasúti társaságot kellene alapítaniuk Ausztriában?
– Az ausztriai PORR építőipari nagyvállalat elnyerte a Bécs–Linz közötti új vasútvonal egyik szakaszának kivitelezési feladatát. A kivitelezés helyszínére vasúton kívánták eljuttatni az építőanyagok zömét, de az osztrák államvasút árufuvarozó részlege olyan fuvardíjat kért, aminél kedvezőbbnek tűnt ehhez a projekthez egy saját vasúttársaságot alapítani. Ebbe a cégbe szakmai partnerként bevontunk a Graz környéki mellékvonalakat kiszolgáló GKB vasúttársaságot, amely már a vasúti liberalizáció előtt is működött helyi integrált vasúttársaságként, a GYSEV-hez hasonlóan. Az a tény, hogy az LTE nem maradt projektcég, hanem a vasútvonal megépítése után is folytatta a tevékenységét, és viszonylag gyorsan sikeres vasútvállalattá vált, mutatja, hogy egy nagyon komoly piaci igény volt alternatív szolgáltatókra az addigi monopolhelyzetű társaság mellett.
– Viszonylag hamar, már 2002-ben nyitottak a szlovák piac felé, még Szlovákia EU-s csatlakozás előtt. Miért?
– Ugyanebben a vasútépítési projektben hasonló problémába ütköztünk Szlovákiában is. Az egyik beszállítónknak, a Holcimnak a Szlovákiában, Zólyom mellett, Garamszentkereszten (Žiar nad Hronom) volt egy cementgyára. A szlovák államvasút azonban teljesen elzárkózott attól, hogy egy ausztriai magánvasúttal akár csak projektalapon együttműködjön, így nem volt más megoldás, mint élni az épp csak megnyílt lehetőséggel és saját kézbe venni a szlovákiai szakaszt is.
– Magyarország 2009-ben lett a hálózat része, addigra már a cseh és a szlovén piacok felé is nyitottak. Csak ekkorra lettek kedvezőbbek a magyarországi feltételek?
– Az LTE Hungária megalapítása szintén egy projekthez kapcsolódó döntés volt. Egy agráriumban érdekelt megbízónk szerette volna, ha a magyar szakaszon is mi szolgáltatnánk. Ehhez először is szükségünk volt egy kompetens helyi vezetőre, akit rövidesen meg is találtunk Varga Botond személyében, akivel ezt követően nyolc éven át napi szintű munkakapcsolatban voltam, a társaság egyik ügyvezetőjeként.
– Hogyan értékeli a magyarországi cégük elmúlt 10 évét?
– Egyedülálló sikertörténet! A magyarországi LTE az alapítása óta folyamatosan, organikusan növekszik, úgy a cégméretet, mint a volumeneket és gazdasági mutatóit tekintve. Történt mindez önerőből, tehát anélkül, hogy az osztrák anyavállalatnak akár csak átmenetileg is anyagilag támogatnia kellett volna a működést, miközben a kezdeti 2 munkavállalóból mára 80 lett.
– Ma már nem csak az Ausztriával szomszédos országokban vannak jelen, hiszen van holland, lengyel és román leányvállalatuk is. Várható akár olasz, francia operáció is a közeljövőben?
– Franciaország jelenleg még nem különösebben érdekes a számunkra, de az olaszországi piacra lépést mindenképpen érdemes megfontolni, hiszen a magyar cégünk számára is jó üzleti lehetőséggel kecsegtetne egy Magyarországról Horvátországon és Szlovénián Észak-Olaszország gazdasági központjaiba és kikötőibe vezető, végig LTE-kézben lévő útvonal.
– Elképzelhető, hogy 10 év múlva az LTE lehet Európa egyik legnagyobb hálózati lefedettségű szolgáltatója?
– Azt elképzelhetőnek tartom, hogy az ügyfeleink igényeinek és elvárásainak megfelelve a következő évtizedben további piacokra lépünk be, de nem vagyunk olyan jelentős piaci erővel rendelkező szereplők, hogy ennek különösebb stratégiai jelentősége lenne, és nem is törekszünk ilyen szerepre. Az EU vasúti fuvarpiacán mi hosszú távon is egy közepes méretű vasúttársaságként látjuk magunkat, ahol a nemzeti LTE-cégek önállóan fejlődnek, és így élnek az adott piacokon megnyíló lehetőségekkel. Az LTE a jövőben is azzal akar kitűnni a piaci szereplők közül, hogy a helyi megbízók igényeire helyben ad megoldást, adott esetben támaszkodva az LTE nemzetközi hálózatára, a többi nemzeti vállalat szolgáltatásait egy kézből kínálva.
– A vasúti infrastruktúra állapota nagyon inhomogén az EU-ban. Számít arra, hogy 2030-ra legalább a legfőbb útvonalakon, az árufuvarozási korridorokon megvalósulnak az EU céljai az egységes kiépítési paraméterekre?
– Az infrastruktúra fejlesztése nagyon fontos, de annak érdekében, hogy valóban egységes európai vasútüzem legyen, jó lenne, ha 2030-ra már létezne – a légiközlekedés mintájára – egy egyszerűsített (és ezért gyorsan elsajátítható) vasúti angol nyelv, amit közös nyelvként valamennyi országban, de legalább a határállomásokon közös nevezőként lehetne használni. Azt zsákutcának látom, hogy például Magyarországról csak szlovén nyelvtudású mozdonyvezető vezethetne át a hodosi üzemváltó határállomásra, vagy csak épp magyarul legalább középfokon beszélő osztrák kollégák vihetnék be a vonatokat Bécs felől Hegyeshalomba – ahogy azt egy közös vasúti angol nyelv helyett a jelenlegi EU-s szabályozás elvárná. Továbbra is hiányolom, ezért szorgalmazom, hogy a pályahálózat-működtetők jobban vegyék figyelembe az olyan magán (az államtól független) piaci szereplők érdekeit, szempontjait, mint amilyen a mi cégcsoportunk is. A magán vasúti árufuvarozó társaságok továbbra is sokszor hátrányos helyzetben vannak a még ma is piacvezető, egykor monopolhelyzetű cégekhez képest.
– Egyetért a tehervonati zajcsökkentésre hozott intézkedésekkel?
– Ha a vasúti árufuvarozás a XXI. század kihívásainak meg akar felelni, akkor használnia kell a XXI. század technikai vívmányait a XIX. század végének megoldásai helyett. Ebben a sorban előkelő helyen szerepel a tehervagonok hangos tuskófékes technológiájának átalakítása – ami a személyszállításban mára nagyrészt megtörtént a korszerű motorvonatok és a nagysebességű járművek forgalomba állásával. De szintén jogos elvárás a múlt század ’60-as éveiben beszerzett gázolajfaló dízelmozdonyok hibridtechnológiákkal való kiváltása vagy épp a vasúti vontatáshoz szükséges áram megújuló forrásokból való beszerzése.
– Hogyan kezelné az Európa majdnem minden országát sújtó mozdonyvezető-hiányt?
– A vasútvállalatok, akárcsak a többi folyamatos (heti hét napos, napi 24 órás) üzemű munkáltató, szembesült azzal, hogy a többműszakos, pláne változó időbeosztású munkavégzés nem munkavállalóbarát, így nem is vágyott és népszerű, sem a nők, sem a férfiak körében. Így nem is hegyezném ki ezt a kérdést a mozdonyvezetőkre, mert semmivel sem jobb a helyzet a többi vasutasszakmában: műszerészek, szerelők, diszpécserek, kocsivizsgálók, tolatásvezetők mind-mind nagy számban hiányoznak. A német és osztrák cégeink intenzív toborzásba kezdtek, amire három hónap alatt százan jelentkeztek. Engem a mi munkaerőhiányunknál már jobban aggaszt a pályavasutaknál hiányzó létszám, mert az abból fakadó nehézségeket a mi szintünkön már lehetetlen kezelni, azokra semmilyen ráhatásunk nincs.
– Mennyire érzi korszerűnek az LTE Csoport digitális megoldásait?
– Az LTE Csoport több éve megkezdte a kereskedelmi és üzemi folyamatainak digitalizációját, amibe bevontunk egy szoftverfejlesztő céget is annak érdekében, hogy egy programba fogjuk össze modulárisan valamennyi informatikai igényünket. Ebbe a programba lépésről lépésre integráljuk az egyes tevékenységeket. Az üzemeltetés, előtervezés és a járműparkkal kapcsolatos adatkezelés már ebben történik, és hamarosan a számlázás és a kontrolling is bekerül. De készen ezzel sosem leszünk; a gyorsan változó körülmények, a forgalmaink örvendetes bővülése folyamatos fejlesztést kívánnak.
Névjegy
Andreas Mandl 1967-ben született Ausztriában, házas, egy lánya van. Szakiskolában teljesítményelektronikát tanult, majd felsőfokú híradástechnikai tanulmányokat folytatott, szakmai gyakorlatát az ÖBB egyik bécsi kocsijavító-műhelyében teljesítve. A vasúti pályafutása 1993-ben kezdődött, az alapvizsgák letétele után már 1997-ben vezetői kinevezést kap a személykocsik időszakos karbantartását végző egyik műhelyben. Innen 2001-ben a cégcsoporton belül maradva a Rail Cargo Austriához igazol, ahol flottamenedzsmenttel, azon belül az RCA-s tehervagonok hazai és külföldi futójavíttatásának megszervezésével foglalkozik, mellette üzemgazdasági tanulmányokat folytatva. Az ÖBB Csoportot 2004-ben hagyta el a német TX Logistik vasúttársaság kedvéért, amelynek ausztriai leányvállalatának megalapításában segédkezett cégvezetőként. Innen csábították át 2007-ben a grazi székhelyű LTE Logistik- und Transport- GmbH ügyvezetőjének, ahol a következő évtől már a leányvállalatok létrehozását, felépítését, vagyis az LTE Csoport kialakítását vezényelte le.
A számok tükrében
Az LTE Csoport jellemzői (a szlovéniai Adria-Transport vasútvállalattal együtt):
– saját vasútvállalat 9 országban
– 135 millió eurós árbevétel
– 449 munkavállaló
– 86 mozdony
– 7,54 millió tonna elfuvarozott áru
– 7,78 millió vonatkilométer
Boldog születésnapot, LTE!
Az LTE-nél fejtörést okozott, miképp és kikkel ünnepeljék a társaság 10. születésnapját: a partnerekkel inkább vagy a munkatársakkal – hiszen az utóbbiak is már 81-en vannak a cégnél. Végül egy családi nap mellett tette le a voksát a cégvezetés, amelyet Csepelen tartottak május közepén. Úgy érezték, a cég társadalmi felelősségvállalását is új szintre emelik egy alapítvány támogatásával. A választás a Szent Márton Gyermekmentő Szolgálatra esett, amelynek munkatársai a családi napon bemutatták a kisgyerek- és csecsemőújraélesztés technikáját az erre nyitottaknak. A kötetlen rendezvényen, amelyet vezetői beszédek sem szakítottak meg, lehetőség volt a csapatépítő jellegű tevékenységekre is, például sárkányhajózásra a Dunán.
