Felkértünk több piaci szereplőt, hogy értékeljék az idei első fél évet, mutassák be, hogy milyen trendek szerint alakul a vasúti, közúti és intermodális logisztika teljesítménye.
Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezetője
„Tavaly európai és magyarországi szinten is csökkent az intermodális szállítás. Európában mintegy 2,8 millió TEU-val esett vissza a forgalom, míg Magyarországon ez a csökkenés csaknem 6 százalékos volt, ami nagyjából 50 ezer TEU-t jelent. A csökkenés az egyes forgalmi áramlatokat különbözőképpen érintette: a tengeri forgalom szinte stagnált, az Európán belüli kissé nőtt, a Távol-Keletről vasúton érkező, ún. selyemutas vagy OBOR-forgalom csökkent.
Ilyen előzmények után, megspékelve az Ádeni-öböl környéki konfliktussal a helyzetet, 2024 elején az intermodális forgalom nem indult nagy lendülettel: januárban 2–3 hétig szinte egyáltalán nem érkezett hajó a Távol-Keletről. Ez befolyásolta a rendelkezésre álló üres konténerállományt és a Közel- és Távol-Keletre tervezett exportot is. Az Északi-tenger irányú forgalmak viszont jelentősen bővültek, mivel az Afrikát kerülő hajók jó része ott kötött ki végül, de ez az alacsonyabb bázisérték miatt nem tudta kiegyenlíteni az adriai irányok zuhanását. Így negyedéves összesítésben a teljes forgalomban jelentős, 13 százalékos volt a visszaesés 2023 azonos időszakához képest.
A nehézségekkel küzdő tengeri forgalom egy részét a selyemút át tudta venni: annak mennyisége januártól kezdődően a 2023-as átlag többszörösére növekedett. A gyárépítésekhez szükséges alapanyag-beszállítások átmenetileg csökkentek idén, pedig ez az árukategória fűtötte jelentős részben a tavalyi Q4-es időszak konténeres importpiacát. A régebben elvégzett beruházások lassan termelésre fordulnak, nincs már szükségük annyi építőanyagra, ám mivel a termelés még nem indult el, így alapanyagra sincs szükségük. A lakossági fogyasztás, szórakoztató elektronika és barkácsáru szegmensben továbbra is alacsony fogyasztási szint van. 2024 májusától több gyárépítéshez kapcsolódó forgalom is elindult. Az európai szárazföldi forgalom idén alacsonyabb, de stabil szinten megy.
Az év további részében egy csendesebb nyári forgalomra számítunk, egy közepesen erős szeptemberi-novemberi forgalommal. Az egész intermodális forgalomra rányomja a bélyegét a vasúti fuvarozás nehézsége. A nagyszámú, ráadásul még az EU-s tagországokban is koordinálatlanul végzett vasúti pályaépítések és egyéb korlátozások nem segítik az intermodális fuvarozás vasúti ágát, különösen nem az Európán belüli fuvarozásnál, ahol igazi a verseny a közút és vasút között. Jelenleg ebben a forgalomban a vasúti intermodális szállítás kissé drágább, de jóval pontatlanabb a közúti fuvarozásnál.
Az intermodalitás bővítéséhez fontos lenne ösztönzők használata és a vasúti pályán a kiszámíthatóság és a koordináció bevezetése. Magyarországon az intermodális fuvarozáshoz szükséges vasúti infrastruktúra karbantartására igen nagy szükség lenne. Sajnos épp az intermodális forgalom szempontjából legfontosabb hálózati elemek vannak katasztrofális állapotban: a Gubacsi híd, a Soroksári úti híd…”
Schöberl Péter, az RTB CARGO Hungaria ügyvezetője
„Az első fél évben folytatódott az előző évben tapasztalható hullámzás a piacon. A hosszú távú szerződések alapján bonyolított rendszeres forgalmakban a megbízások száma ugyan a megállapodott minimum környékén van, de az legalább megbízhatóan közlekedik. A rendszeres spot üzletekben azonban nagy az ingadozás. Míg a megelőző években stabilan „szállingóztak” ezek a megbízások, addig manapság ez a legtervezhetetlenebb kategória. Emögött a kereskedők bizonytalanságát véljük felfedezni, ugyanis egyidejűleg jelentősen megnőtt az ajánlatkérések száma az eseti piacon. Mindezek sajnos még tervezhetetlenebbé teszik a vasúti közlekedést és a kapacitásgazdálkodást. Egyre inkább az alkalmazkodóképesség lesz az egyik legfontosabb versenytényező.”
Varga Bálint, a Gebrüder Weiss ügyvezetője
„A logisztikában a költségek a bevételeknél jobban nőnek már évek óta. Ezt a trendet csak a kihasználtság növelésével, azaz a teljesítmény emelésével tudjuk ellensúlyozni, így az állandó költségek több megbízás között oszlanak el. Ennek az elmúlt két év 15–20 százalékos küldeményszám-csökkenése véget vetett. A negatív értelemben vett zászlóshajó egyértelműen a házhozszállítási szegmens, ahol 25 százalék körüli a visszaesés, bár az utóbbi hónapokban enyhülés tapasztalható. Egész Európa szenved, más országokban ugyan kisebb a visszaesés, mint Magyarországon, emiatt a nemzetközi forgalmak derűsebben néznek ki. A fuvardíjak tekintetében a komplett kamionos árak gyorsan reagáltak a kínálat csökkenésére, a gyűjtős szegmens viszont sokkal stabilabb képet mutat.
Az Európát is érintő világpolitikai eseményekkel (menekültválság, ukrajnai háború) új világ érkezett, ami kiszámíthatóbb és biztonságosabb egészen biztosan nem lett. Az Ukrajnával és Oroszországgal fennálló kereskedelmi forgalom leállása mennyiségkiesést jelent, de ennél sajnos sokkal többről van szó. A két ország szervesen beépült az ellátási láncolatokba, a hirtelen leállás az áremelkedések mellett nagyon komoly energia-, alapanyag- és alkatrész-beszerzési problémát okozott, szerencsére tavaly ez enyhült némileg. Közhely, de a világjárványhoz köthető fogyasztói változások számtalan iparágban okoztak előre nem tervezett igénynövekedést, ellátási problémákat és magas inflációt generálva. A háború sajnos tovább rontott ezen a kedvezőtlen világgazdasági állapoton. Az irreális szintekre emelkedett árakat a lakosság képtelen kifizetni, ez a keresletcsökkenés áll az egész Európában tapasztalható küldeményszámesés mögött. A gyenge januárt és februárt követően március óta erősödés tapasztalható, a mélyponthoz képest most 10 százalék pluszban vagyunk.
Stratégiánk a valós fizikai és digitális világ legjobb kombinációját nyújtani. A hagyományos szakértelem egyre jelentősebb mértékben egészül ki új, digitális megoldásokkal. A helyzetet próbáljuk úgy értelmezni, hogy az elmúlt tíz év hegymenetét követően csak kicsit megpihen a piac, a felszabaduló munkaerő-kapacitást igyekszünk automatizálási és digitalizációs fejlesztésekre fordítani. A romló körülmények ellenére tavaly és idén is jó eredményeink vannak. Továbbra is hosszú távban gondolkodunk, minden tervezett beruházást megvalósítottunk vagy folytatunk.
Az alternatív hajtásokról szólva társaságunk a technológia legkorábbi szakaszaiban alkalmazza a már elérhető zöld technológiákat, köztük az elektromos, az LNG- és a CNG-meghajtást. A zöldlogisztika iránti elkötelezettségünket mutatja, hogy a magasabb költségek ellenére a házhozszállítási üzletág küldeményeit elektromos járművekkel továbbítjuk Budapesten, nagyon büszkék vagyunk a 99 százalékos emissziómentes kiszállítási arányra, amely eredmény egész Európában egyedülálló.”
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója
„A vasúti ágazat működését továbbra is nagymértékben befolyásolják a kedvezőtlen külső körülmények: az ukrajnai háborús helyzet, a magas inflációs környezet, a világgazdaság lelassulása, a fogyasztás és ezzel összefüggésben a fuvarozási igények visszaesése. Az árucsoportokat tekintve is több hátráltató tényezővel szembesül a vasúti árufuvarozás.
A gabonaimport korlátozása és a tranzit elmaradása negatívan hatott a fuvarvolumenekre. Az ukrán gabona elkerüli az országunkat, jelentős mennyiségeket Lengyelországon és Szlovákián keresztül továbbítanak. Az autóipari szektor továbbra is válságban van, több autógyártó kapacitás- és értékesítési problémákkal küzd. Az energia- és nyersanyagszegmens szintén negatív görbén mozog. Az európai acélművek a kereslet visszaesése miatt csökkentett termeléssel működnek, vagy leálltak. A magas acélár nem kedvez a gyártásnak, ez negatívan hat a szállítandó áru mennyiségére is. Az intermodális teljesítményt nagyban befolyásolja az adriai kikötők forgalomcsökkenése. A húszi konfliktus miatt a konténerszállító hajók több ezer kilométeres kerülővel érkeznek a Földközi-tengerre, és sok esetben az adriai kikötők helyett már Spanyolországban vagy éppen a nagy észak-európai terminálokon rakodják ki a közép-európai rendeltetésű árut.
Az elemzők összességében nem prognosztizálnak fellendülést az év következő időszakára. A második fél évben jelentős változás – amely újabb terhet ró a magyarországi vasúti árufuvarozási piacra –, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium 2024. szeptember 1-jétől több mint 14 százalékkal, majd a december elejei menetrendváltástól további 3,5 százalékkal emeli a pályavasúti szolgáltatásához kapcsolódó díjakat. A vasúttársaságok eddig sem tudták díjaikban teljeskörűen érvényesíteni a rossz és a folyamatosan romló pályaállapotok miatti lassújelek és a kerülő útirányok okozta többletköltségeket, valamint a magas vontatási villamosenergia-árakat és az inflációs környezetben fellépő általános költségnövekedést. A díjemelés áremelésre kényszeríti őket.
Az ágazat teljesítményére kedvezőtlenül hatnak a vasúti pálya sok pontján egyidejűleg folyó építkezések. Jelenleg a hálózat mintegy 40 százalékán lassújelek fékezik a forgalmat. A kelebiai, azaz a Budapest–Belgrád vonal felújítása külön problémát jelent, mivel teljes vágányzárral jár, déli irányba csak kerülő úton, Röszkén keresztül lehet közlekedni, kizárólag dízelvontatással. A helyzetet tovább nehezíti, hogy hamarosan az eddig is csak rendkívül alacsony kapacitással működő röszkei határátmenet is megbénul csaknem három hétre. Rossz műszaki állapotban van a Gubacsi híd, holott stratégiai jelentőségű, mivel két fontos magyarországi logisztikai terminált vasúton csak ezen az átkelőn haladva lehet elérni. A szerkezet megerősítése szükség esetén teljes lezárással járhat.
A pályaépítések nagyon fontosak a vasúti áruszállítás jövője szempontjából, jelenleg azonban rontják a vasútvállalatok versenyképességét a közúti fuvarozással szemben, és a nemzetközi forgalmakat a magyar pálya elkerülésére ösztönzik. A kedvezőtlen hatások mérséklése érdekében célszerű lenne a vasútvállalatokat a kerülő utakból és a hosszabb menetidőkből eredő tényleges többletköltségeik miatt kompenzálni.
Pozitív tényként említem, hogy az idei szezonban hazánkban nagyon jó a gabonatermés, amitől az elkövetkező időszakban a vasúti árufuvarozói piac élénkülését várjuk.”
