Milyen feladatokra pozícionálja magát egy vasúti szállítmányozó társaság a XXI. században? Van-e egyáltalán létjogosultsága ma a piacon? Milyen eszközökkel (innováció, infrastruktúrafejlesztés) biztosítja a jövőt a maga számára? Ezekre és hasonló kérdésekre kerestük a választ e havi piacelemző címlapsztorinkban, Vernes Andrást, a Rail Cargo Logistics-Hungaria Kft. ügyvezető igazgatóját mikrofonvégre kapva.
– A piaci trendek abba az irányba mutatnak, mintha szűkülne a szállítmányozók szerepe, azt átveszik a vasúttársaságok és fuvarozók. Ehhez Magyarországon különösen torz a pénzügyi környezet, hiszen nagyon olcsón lehet hitelhez jutni, biztosítandó az árut. Hogyan látja hát napjainkban a speditőrök helyzetét?
– Véleményem szerint a speditőröknek alapvetően mindig is volt, és lesz is létjogosultsága és feladata. Elemezve például az elmúlt egy-másfél évtizedet: a gazdasági változások és a politika folyton megnyitott előttük olyan réseket, ahol szerephez kellett jutnunk, elvégre a közlekedési módok közötti optimumkereséssel – nem mellékesen gyors és rugalmas reagálással, innovatív módon – mi tudjuk kialakítani a megfelelő feltételrendszert (alvállalkozói hátteret) a szállítmányozásban. A szállítmányozó kezében összpontosulnak a vasúti, közúti és vízi képességből adódó speciális előnyök.
– Milyen külső változásokra gondol?
– Klasszikus példa a Jugoszlávia felbomlását övező helyzet, amikor a szerb útvonalak helyettesítését Románia felé oldottuk meg, karöltve az új ösvények kitaposásában jártas szállítmányozókkal. Napjainkban ugyanilyen kihívás Oroszországból a déli célpontok elérése az ukrán válság miatt, ami Magyarországot tulajdonképpen most kapcsolhatja be ebbe a vérkeringésbe. Erre a feladatra is igaz: a hitelbiztosításon kívül a speditőr dolga megtalálni a keresletet és a kínálatot is, akár olyan kiegészítő tevékenységekkel is, amelyek minőségi szolgáltatással áthidalják az egyes árualapok egymástól esetleg eltérő tér-idő kereteit. Ugyanakkor a különböző és folyton változó szabályozások, uniós irányelvek megnehezítik e szakma gyakorlását, habár nemcsak megoldandó feladatot jelentenek, hanem lehetőséget is az infrastruktúrák fejlesztésére, a fuvarozási módok kombinálására.
– Miért van ebben potenciál? A piac elvárja?
– Az árak örökzöld módon piacbefolyásoló tényezők, de ilyen az árubiztonságot garantáló fedezetháttér és nem utolsósorban a speditőr birtokában lévő know-how is. Akármekkora teret hódít a digitalizáció, még mindig érzékelhető, hogy az ügyfelek a személyes kapcsolattartást igénylik, különösen ügyeik közbenjárását illetően. A szállítmányozói folyamatok sokszínűségéből és kombinálhatóságából fakad, hogy a megbízóknak az információdömpingben ez az egyablakos lebonyolítás nyújt biztonságot – számunkra, szállítmányozóknak pedig üzleti lehetőséget. Mert az igaz, hogy egy-egy adott fuvarozó is vállalhatná az „egy ablak” szerepét, azonban minden szegmensnek megvan a maga kapacitáskorlátja eszköz és/vagy humánerőforrás-oldalról.
– Melyek hát a speditőr legfőbb ismérvei?
– Természetesen egy kidolgozott és évek óta működő forgalmat, ahol minden technika rendelkezésre áll, a fuvarozók bármikor saját kézbe vehetnek; pont ezért szükséges minden pillanatban a megújulásra törekednünk. Az is előfordul nem egyszer, hogy egy felépített projekt menetközben – különféle okoknál fogva – másképp teljesül; ilyenkor az élet írta megoldásokat is be kell építeni a mátrixba rugalmasan. Sőt, az ellen is fel kell vértezni magunkat, hogy egy gondosan összerakott terméket, szolgáltatást (járatot, fuvarfeladatot) másolni kezdenek a versenytársak, ehhez pedig olyan minőséget kell nyújtanunk, amelyet egészen egyszerűen nem kerülhet meg a piac. Ráadásul minden évben meg kell harcolunk a forgalmakért, semmilyen megbízás sincs kőbe vésve hosszú távú biztosítékokkal.
– Említene konkrét innovatív megoldásokat az Rail Cargo Logistics (RCL) életéből?
– Büszkék vagyunk arra a projektünkre, amely egy magyar világszabadalomhoz kötődik, és amelynek esetében ténylegesen az első lépésektől jelen voltunk oly mértékben, hogy – vallom meggyőződéssel – a termék az RCL-Hungaria közreműködésével futott be ekkora karriert. Azt sikerült kialakítanunk, hogy az elsőszámú logisztikai partnere legyünk az ígéretes jövővel bíró TEQBALL-nak, a futballalapú új sporteszköznek: a teljes magyarországi terítését és raktározását mi végezzük, Győrszemere bevonásával. Ugyanígy dolgozunk olyan lehetőségeken, amelyek a közúti tevékenységünket a vasúti vagy vízi szállítással kapcsolják össze. Az ukrán-orosz piacról érkező, délre tartó árualap jelenleg például elkerüli hazánkat, holott vasúti és dunai átrakással Magyarország bekapcsolható lenne, kihasználva a meglévő üres kapacitásokat.
– A kikötői kapcsolatrendszerben, például Koper magyar forintokból történő fejlesztésével milyen együttműködések alakulhatnak?
– Kétségtelen, hogy fontos számunkra Koper, már csak az intermodalitás kapcsán is, ami önmagában is a jövő záloga, de ugyanilyen fókusszal szemléljük a rijekai elérés korszerűsítését is. Messzebbre tekintve a nagyon régóta tervezett kínai konténervonatok beindulása is tartogat lehetőségeket; ezek mind komoly potenciálok a magyar szállítási piac számára. Ha már a vasúti és folyami árufuvarozásnál tartunk, érdekes lehet elemezni, hogy együttműködési lehetőség vagy konkurenciaharc áll fenn közöttük. Speditőrként a fuvarozási módok közül, azok keverésével minden esetben az optimumot kell megtalálni azzal a felelősséggel, hogy ne csak üzletileg, hanem társadalmi hasznosság szempontjából is a legelőnyösebb megoldásokat állítsuk össze. A vasúti és folyami hálózatot egymásra fésülve az RCL vonatkozásában meglehetősen kevés kapcsolódási pont van, sokkal inkább tudok a vasút és a kikötők együttműködéséről beszélni. Akár rendelkeznek trimodális lehetőségekkel a kikötők, akár nem, a vasút és a közút versenyhelyzetében elosztóbázisnak számítanak, ahova bemegy a kamion az áruval, ami kijön vasúton, vagy fordítva – és szó nincs vízi útra terelésről, így látom speditőr szemmel. Megállapítható, hogy egészen minimális az együttműködési lehetőség a vasút és a hajózás között, pedig a Duna mint „nagysebességű vasúti pálya” hatékony eszköz lehetne, de erősen korlátos. Évente például átlagosan csak 200–220 napig lehet teljes kapacitással igénybe venni, a minőségi szolgáltatásról és határidőkről most nem ejtve szót. Tehát azonos piacon dolgozik a két fuvarozási mód, és nem egymással versengenek, hanem a megbízók alternatívaként osztják meg közöttük a nagyobb forgalmakat, így akár párhuzamosan működhet a vasút és a vízi út is.
ÁRUSZEGMENSEK ÁRAMLATI LEHETŐSÉGEI
„A gabona hazánkban hagyományos exporttermék a német, olasz és tengerentúli piacokra, 2016 például kiemelkedő év volt, mert a kukorica-, búza- és napraforgóhozamok is jelentősen meghaladták az előző évi számokat – kezdte a piacelemzést Vernes András. – A mennyiségi növekedés ellenére a világpiaci árak azonban nem estek oly mértékben, ami akadályozhatta volna az értékesítésüket és így a szállításukat. A cukorkvóta felszabadítása szintén ígéretes piacot jelent számunkra, továbbgondolva a kukorica-felhasználás (izoglükóz-, bioetanol- és citromsavgyártás) bővülése kapcsán pedig annak beszállítási volumennövekedésére is számítani lehet, sőt a mezőgazdasági fuvarok felfutása révén ugyanerre műtrágyafronton is. Az árualap tehát pillanatnyilag biztosított számunkra. Eszközoldalról az RCH megfelelő számú vagonnal bír abban az esetben, amennyiben a továbbítási körülmények megfelelőek, de szállítási szempontból szűk keresztmetszet a fordulóidő.
Ami az ásványolaj-szállításokat illeti, az európai piacok átrendeződnek, de jelen pillanatban nem érzékelhetőek többletmennyiségek. A tenderek lezárultak, jelentős kilengésekkel nem kell számolni az elkövetkező időszakban. A gázszegmensben az orosz-ukrán konfliktus egyelőre lengyel útirányra tereli az európai viszonylatú szállításokat, tehát Záhony forgalmának visszaállításáért a magyar gazdaságnak is érdeke a válságzóna helyzetének megoldása.
A kőszállítási feladatok ugyanakkor az útépítések által már idén kiemelkedő mértékűek, és a lakossági cementszállítások bővülése is várható az előrevetített építési boom következtében. Szállítmányozási szempontból a fogyasztási cikkek piaca is szélesíthető innovatív megoldásokkal, például raktárbázisokkal, bennük hozzáadott értéket növelő szolgáltatásokkal (komissiózás, osztályozás stb.), akár tisztán vasúti, akár kombinált szállításokkal, amelyekhez együttműködő partnereket keresünk.
Az energiaszektor változásai, alternatív útkeresései szintén nagyban befolyásolják a fuvarpiacot, az alapanyag-beszállítások kapcsán érdekesek számunkra, de itt még sok a bizonytalanság.
Az acélipar vonatkozásában a néhány hónappal ezelőtt
bevezetett európai és amerikai védővámok már érezhetően gátolják a korábbi kínai árudömpinget, amitől a magyar termelés fellendülését is várjuk.Összességében az EU gazdasági mutatói a kibocsátások
fokozatos emelkedését jelzik előre, ami természetesen húzza magával a szállítási igényeket is, zászlóshajóként továbbra is az autóiparral az élen. Vonatkozik ez hazánkra is: a meglévő gyárak fejlesztése mellett új betelepülők is megjelennek a piacon” – zárta gondolatait a szakember.
– Mit jelent az innováció a cégcsoport számára?
– A Rail Cargo Groupon (RCG) belül azért vagyunk nagyon kedvező helyzetben, mert a Rail Cargo Carrier, a Rail Cargo Hungaria (RCH) és a Rail Cargo Logistics hármasa teljes egészében képes lefedni – nemritkán forradalmi módon – a piac igényelte szállítmányozási feladatokat, beleértve az elő- és utófutásokat is. Külön előnyt jelent számunkra, hogy Kovács Imre személyében összpontosul a három magyar testvércég karmesteri pálcája, amit a hazai vasúti szállításoknál a lehető legteljesebb mértékben ki tudunk használni. Az egyéb együttműködések jegyében keressük a megoldásokat például az egyszerűbben, gyorsabban, tehát költséghatékonyabban üríthető Innofreight konténerek alkalmazására is. Összességében elmondható, hogy a cégcsoportunk felismerte a hozzáadott érték fontosságát a szállítmányozásban, és tulajdonképpen ez az az eszközünk, amellyel forgalmakat tudunk szerezni. A tulajdonos részéről pedig minden feltétel adott ahhoz, hogy ebben a tevékenységben az RCL kiteljesedjen. Hozzáteszem: a fentiek jegyében az RCG nagy hangsúlyt fektet az utánpótlásképzésre is, ami többek között az RCH gyakornoki programjában ölt testet. Az ott kiképzett vasúti szakemberek nagyon jó alappal járulnak hozzá a mi munkánkhoz is.
– Hogyan befolyásolja a speditőr lehetőségeit az infrastruktúrafejlesztés? Az RCL-nél nem merült fel például közúti flotta felépítése vagy vasúti kocsik bérlése?
– Habár hajlamosak vagyunk kizárólag irigykedni a közútra a kedvező pályahasználati feltételeik miatt, azért azt látni kell, hogy az áruirányok változásával a közúti eszközpark is rendelkezik kockázattal. Ahhoz, hogy egy kamion megtérüléssel működjön, havonta bizony 11–12 ezer kilométert futnia kell. Ez a rendelkezésre álló vezetési idő révén akár napi 8–9 óra is lehet, de nehézséget jelent a rakott visszfuvarok megszerzése is. Itthonról nézve például tendencia a francia, német és olasz, kevésbé a lengyel exportforgalom, miközben onnan üresen jönnek vissza a járművek. Ebből következik, hogy adott – szakemberek szerint 14–20 – darabszám alatt nem éri meg flottát fenntartani. Ugyanez érvényes a vasúti kocsikra is: a tulajdonlásuk vagy bérletük ugyan megnyit lehetőségeket, de az üzemben tartásuk csak optimális körülmények között lehet gazdaságos. Amíg a partner vasútvállalatok részéről továbbítási problémák állnak fenn külföldön, addig az eszközök forgási ideje nem garantálja a megtérülést.
– Merre tart hát a speditőrszakma?
– Azt gondolom, hogy a jövő útja a speditőrök magasabb kockázatvállalása és a paritások kiszélesítése határon túli szerepvállalással, hogy megkerülhetetlenek legyenek bizonyos fuvarfeladatok lebonyolítására. Az RCL életében előfordul, hogy csak a külföldi szakasz költségeit viseljük, vagy olyan (például német-szlovák) forgalom továbbításába kapcsolódunk be, amely nem is érinti Magyarországot.
Andó Gergely – Varga Violetta
Az interjú a NavigátorVilág 2017. áprilisi számában jelent meg.
