A kiadónk által rendezett KözútVilág Expo szakmai konferencia délutáni programjának első pódiumbeszélgetésén szállítmányozók és fuvarozók kaptak szót (képünkön balról jobbra. A szerk.): Böröndy Levente, a Waberer’s International nemzetközi operációs igazgatója, Timler Viktor, a Kühne + Nagel közúti osztályvezetője, Fülöp Szabolcs, a Trans-Sped ügyvezetője, Lakos Zalán, a cargo-partner Hungária közúti osztályvezetője és Varga Bálint, a Gebrüder Weiss magyarországi ügyvezetője. Gáldi Zoltán, a DHL Freight magyarországi ügyvezető igazgatója online csatlakozott a fórumhoz. A beszélgetést Andó Gergely moderálta a NavigátorVilág képviseletében, és lapunkban szerkesztett formában közöljük.
– Lesz-e megfelelő fuvarozókapacitás ahhoz, hogy a cégek gond nélkül teljesítsék akár a karácsonyi szezont, akár a következő évet?
Böröndy Levente (B. L.): – Ezt összetett kérdésnek gondolom, már csak azért is, mert a Waberer’s egyben fuvarozóként és szállítmányozóként is jelen van a piacon, tehát azon kívül, hogy a kapacitásunkat folyamatosan hozzá tudjuk igazítani az igényekhez, a pandémia negatív hatása arra ösztökélt bennünket, hogy leépítsük a flottát – miközben most meg éppen kapacitáshiánnyal szembesülünk mindenhol a piacon. A legnagyobb feladatnak jelen pillanatban a gépjárművezető-helyzet megoldását látom. Az angol kapacitásprobléma egy kicsúcsosodott szituáció, ami nagyban veszélyt jelent most akár ránk, kelet-európai fuvarozókra, akár a nyugatra kivándorolt kollégákra, mert a versenyhelyzet el fogja csábítani a sofőröket, legalábbis rövid távon; márpedig azokkal a fizetésekkel biztos, hogy nem fogunk tudni versenyezni.
Gáldi Zoltán (G. Z.): – Természetesen mi is érezzük ugyanazokat a nehézségeket, amiket mindenki más érez a piacon. A DHL-nél bevett szemlélet, hogy próbáljuk hosszú távú elköteleződésekre építeni az üzleti stratégiát, azaz a nagy forgalmú ügyfelekkel (mind megbízókkal, mind fuvarozó alvállalkozókkal) szerződéses formában dolgozunk együtt. Azzal számolunk, hogy az angol kapacitáshiány a kontinensre is át fog gyűrűzni. Rövid távú megoldásként év végi csúcsidőszaki felárak bevezetésével lehet a kapacitásingadozásokat ellensúlyozni, viszont hosszú távon intermodális megoldások felé kell terelni a forgalmat, ahol a gépkocsivezetői jelenlét kilométer-arányosan csökken.
Lakos Zalán (L. Z.): – A cargo-partner alapvetően hazai piacvezetőnek mondható a légi és tengeri fuvarozásban, a közúti üzletágunk – mind belföldi disztribúcióban, mind nemzetközi szállítmányozásban – a szerződéses logisztikát, illetve a légi-tengeri ügyfeleket szolgálja ki nagymértékben. Látszik a piacon, hogy egyre több háztól házig szolgáltatást kínálnak a hajóstársaságok, érkeznek hírek arról, hogy raktárakat, fuvarozócégeket vásárolnak, és próbálják megtanulni ezt a szolgáltatást, de ez a mi szintünkre még nem gyűrűzött be. Reméljük, hogy ez egy átmeneti állapot, ami nem fog sokáig tartani. A jelenlegi alvállalkozó partnereink, a fuvarozók a kapacitásigényeinket teljes mértékben le tudják fedni.
Timler Viktor (T. V.): – Van ugyan a K + N-nek olyan flottája Európán belül, amit mi is használhatunk, hogyha igény van rá, és ez valamennyire segít nekünk elviselni a sofőrhiány okozta kellemetlenségeket, de mi Magyarországon nem szeretnénk abba az irányba menni, hogy saját eszközöket, saját sofőröket alkalmazunk. Nem vagyunk fuvarozók, és belátjuk: egészen más műfaj menedzselni a járatokat, szervizelni az eszközöket, amire mi egyáltalán nem vagyunk berendezkedve.
Varga Bálint (V. B.): – Nálunk is nagyon bevált az a modell, hogy hosszú távú perspektívát kínálunk az alvállalkozóknak, ahol megjelenik a jó gazda szemlélete a jármű üzemeltetése, üzemanyag-használata és karbantartása terén. El kell fogadni a makrogazdasági trendet, hogy nemcsak az ügyfelekért versengünk, hanem az alvállalkozókért és a sofőrökért is. Az egyetlen lehetőségünk, hogy megpróbálunk a sofőri preferencialistán viszonylag az elsők között szerepelni. Két évvel ezelőtt nagyobb probléma volt társaságunknál a sofőrhiány, mint jelenleg, ami szerintem annak köszönhető, hogy az ügyfélkörünket és a folyamatainkat időközben sofőrbaráttá alakítottuk.
Fülöp Szabolcs (F. Sz.): – A fuvarozási kapacitáshiány nem új keletű, 20 éve erről beszél mindenki Európában. Viszont senki nem tett ellene semmit. A járvány előtt elmentünk a szakadék szélére, akkor „szerencsénkre” visszarántott minket a kereslet visszaesése, de most, hogy visszaépült a kereslet, ugyanott folytatjuk, ahol voltunk: a szakadék szélén táncolunk. Én most sem látom, hogy az európai közösség bármit tenne azért, hogy ez a helyzet megszűnjön. Egyelőre az egymásra mutogatásig tudtunk eljutni: a brit miniszterelnök a kelet-európai olcsó munkaerőt hibáztatja, és szerintem mi is tudunk találni egy-két ludast. Azt látom, hogy amíg az európai uniós államok szintjén nem kezdünk el egy kicsit infrastruktúraként gondolni az árufuvarozásra, addig ez igenis ilyen problémákat fog okozni.
– Mennyire változtatta meg a járvány a régi világot új világgá?
B. L.: – A pandémia nagy választás elé állított minket tavaly tavasszal: az autókat okvetlenül meg kellett állítanunk, de döntenünk kellett a gépjárművezetők sorsáról is; szerintem ez sokkal nehezebb döntés volt a cég életében. A helyzet egyben rögtön utat nyitott arra a felforgató szemléletváltásra, hogy új utakat kell bejárnunk a jövőben: a korábbi teljes európai lefedettség, a flottánk kontrollálatlan áramoltatása helyett tavaly nyáron a gazdaságos kereskedelmi vonalak modelljének kialakításával a céltudatos portfóliótisztítást választottuk. Ez volt a kezdőlépés arra, hogy újra nyereséget kezdjen termelni a társaságunk. Egy év elteltével a nehezén túl vagyunk, és az új rendszer 90 százalékos biztonsággal működik.
V. B.: – Régen a karácsony előtti szezon őrület volt, most meg mi is azt mondjuk a megbízóknak, hogy december 20. után nem megyünk sehova. Mert nincs sofőr, aki hajlandó lenne kimenni – és a sofőrnek van igaza. Ezért nekünk is tenni kell azért, hogy a sofőrökkel szembeni elvárásokat úgy alakítsuk, hogy figyelembe vesszük: ők is otthon szeretnének lenni a családjukkal. Szerintem ebben van potenciál.
G. Z.: – A járvány betörése utáni, 3–4 hónapnyi drasztikus árukibocsátási visszaesést követő, újbóli növekedés egy nagyon extrém volumeningadozást hozott, mint a 2008–2009-es válság idején. Mi a DHL-nél alapvetően szerencsésen tudtuk átvészelni ezt az időszakot, sőt nagyon büszkék vagyunk arra, hogy egészségvédelmi szempontból is jó döntéseket hoztunk, és gazdaságilag sem szenvedtünk komoly visszaesést. A munkáltatói kötelezettségeink tekintetében hozott a helyzet egy teljesen új világot: új munkakörnyezetet, új vállalati és munkahelyi kultúrát vezettünk be, amit azóta is a mindennapjaink szerves részeként üzemeltetünk. Nyilván megtanultuk mi is azt, hogy a hirtelenségére való rugalmas reakcióképességben rejlik a siker titka a jövőben.
L. Z.: – Alapvetően az a legnagyobb kihívás ebben, hogy hiába szeretném a termékeket Európában legyártani, azért a nyersanyag Kínában van. Az a tény, hogy ma még nincs áruhiány a világ nagy részén, számomra azt mutatja, hogy a felhasználó hajlamos elfogadni a konténeres fuvarozás miatti négyszeres logisztikai költség beépülését a termék árába. Ehhez képest a közúti fuvarozóknál akár már néhány százalékos áremeléstől is izzadságcseppek jelennek meg a homlokon, hogy ezt miként lehet elfogadtatni a megbízókkal. Ennyire árérzékenynek tűnnek a piaci szereplők, míg máshol meg bármilyen árat elfogadnak, csak valami továbbítsa az árut. Én úgy gondolom, hogy ez még jobban be fog gyűrűzni pár hónapon belül: a készletek már kifogytak, és amikor a kereskedők már nem tudják tartani a kialkudott árszinteket, akkor fog ez igazán lecsapódni a fogyasztóknál.
T. V.: – Abszolút egyetértek az előttem szólókkal. A sofőrtémához tennék még annyit hozzá, hogy el kell jutnunk a mélypontra ahhoz, hogy onnan megint el tudjunk indulni fölfele. Tehát valahogy fel kell ismerni, hogy a sofőröket sokkal jobban meg kell becsülni az eddigieknél. Úgy látom, hogy a helyzet meg fog oldódni, csak nyilván idő kérdése.
