A felvidéki születésű Kotiers Román a Rail Cargo Austria és a Rail Cargo Operator vállalatoknál betöltött vezetői feladatait követően lett a Rail Cargo Hungaria (RCH) CFO-ja 2016-ban. A magyar anyanyelvű szakember az új szervezeti struktúrában már nemcsak a pénzügyért és számos működést támogató területért felel, hanem a teljes üzemeltetési szervezet is hozzá tartozik.
– Mely területek irányítását látja el jelenleg az RCH-nál?
– Az általam felügyelt területek jelentős részben lefedik a cég működését, ilyen a pénzügyi, humán, IT-terület, a teherkocsi üzemben tartás, valamint az üzletfejlesztés, amely elsősorban a szervezetre és a belső működés hatékonyságának növelésére fókuszál, koordinál a belső projektek kapcsán, biztosítja a hozzájuk szükséges erőforrásokat, és felügyeli az előrehaladást. Ezek mellé kaptam meg idén az üzemeltetés területét. Ezenkívül a járműkarbantartást végző TS Hungaria felügyelőbizottsági tagja vagyok, ami szintén új megbízás. Nagy meglepetés nem ért az új feladatokkal kapcsolatban, hiszen két és fél éve dolgozom itt, az igazgatóság operatív tagjainak pedig közös felelőssége a cég irányítása. Így igazgatósági tagként és a CFO beosztásom miatt lehetőségem volt az üzemeltetési témákkal is foglalkozni, ráadásul a digitalizációs projekteket operatív szinten irányítottam. Körös Norberttel közösen hozzuk meg az olyan jellegű döntéseket, amelyeknek kereskedelmi és üzemeltetési vetülete is van. Egyébként a napi szintű közös munkavégzés Norberttel nem újdonság számomra: amikor ő a Rail Cargo Operatornál az értékesítést vezette, abban az időben én a cseh, szlovák és magyar intermodális leányvállalatokért feleltem.
– Hogyan értékeli az RCH tavalyi évének előzetes üzleti eredményét?
– Összességében pozitívan, hiszen a legfontosabb mutatószámban, az EBIT-ben elértük a tervezett eredményt annak ellenére is, hogy a tervezést követően rengeteg negatív külső hatás merült fel, így kedvezőtlenebb paraméterek mellett végeztük tevékenységünket. Ilyen hatás volt többek között a MÁV villamosenergiaár-emelése, a jelentős bértömegnövekedés, továbbá a vágányzárak, elsősorban a Kelenföld–Érd–Pusztaszabolcs szakasz kizárása. Az ezen körülmények miatt prognosztizálható eredményromlást azonban az időben meghozott intézkedéseknek köszönhetően sikerült semlegesíteni. A kereskedelmi területünk nagyon jó munkát végzett, elfogadtattuk az ügyfelekkel az objektív költségnövekedésünket, ami a hatékonyságnöveléssel együtt, szigorú költséggazdálkodás mellett elérhetővé tette az előre tervezett EBIT-et.
– Milyen szakmai kihívásokat lát az RCH előtt, elsősorban üzemeltetési szempontból?
– A vontatási képesség fenntartását, annak fejlesztését sorolnám az első helyre, beleértve a szükséges kapacitások − mozdonyok, mozdonyvezetők és kocsivizsgálók − rendelkezésre állásának biztosítását. A legmeghatározóbb vontatási szolgáltatónk, a MÁV-START egyre inkább a közszolgáltatásra fókuszál, így a teherfuvarozási képessége évről évre csökken. Ezt a saját képességünk növelésével kell pótolnunk, miközben a piacon mozdonyvezetőhiány van. Emiatt folyamatosan tanfolyamokat indítunk, de a hosszú képzési idő és a magas szintű elvárások miatt nagy lemorzsolódást tapasztalunk. Hosszú távon a saját vontatási kapacitás fenntartása és mérsékelt növelése a célunk; ma már 50 százalék körüli ez az arány. További mozdonyokra is szükségünk van, az ÖBB vállalatcsoporttal megfelelő az együttműködésünk, korrekt áron biztosítanak számunkra mozdonyokat, de ott is véges a rendelkezésre álló eszközpark. A magyarországi vontatási többletigény kielégítése saját eszközökkel abban az időben még nem merült fel, amikor a Vectron mozdonyok beszerzéséről döntöttek, így e témában csoportszinten is van teendőnk. Az ÖBB Grouppal közösen különböző opciókat mérlegelünk, akár teljesen felújított mozdonyok is számításba jöhetnek. Lépéskényszer van, de a végleges döntés még nem született meg. Hiszünk abban, hogy csak korszerű, modern, megfelelő árú gépekkel lehet jó minőségű szolgáltatást nyújtani a magyar piacon is.
– Mi a helyzet a saját vagonparkkal?
– A vagonok elöregedése olyan téma, amelyben nem különálló RCH-stratégiát követünk, hanem a vállalatcsoport szintjén vizsgáljuk a megoldási lehetőségeket. Az elmúlt években megkezdtük a portfólió tisztítását, a kihasználatlan kocsikat bérbe adtuk, eladtuk vagy selejteztük. E vagonok saját üzleti céljainkra gazdaságosan már nem lettek volna fővizsgáztathatók, felújíthatók. Itt az ideje a kocsipark megújításának, mert a főjavítással elért élettartamnövelés fajlagosan egyre drágább. Gazdaságossági számításokat végeztünk, ezek szerint az új kocsik magasabb rendelkezésre állás mellett, a kisebb önsúlyuk miatt nagyobb hasznos tömeget fuvarozva közlekedhetnének, így megéri a befektetés. Elsősorban nyitott, négytengelyes E-sorozatú kocsikról beszélünk, illetve intermodális vagonokról – az egyéb típusokat jobban megéri bérelni. Látok reményt arra, hogy az új vagonok egy része Miskolcon készüljön, a saját járműjavítónkban. Volt már korábban is gyártás ott, de most nem többféle típust kellene készíteni kis sorozatban, hanem egyfélét és nagyban. Véleményem szerint a TS Hungaria hosszú távú működésébe belefér, hogy egy típusnak stabil, kiszámítható gyártója legyen – a cégcsoporton belül önmagában lenne akkora igény, ami a kapacitást lekötné hosszú távon. A TS-nél egyébként ettől függetlenül már elindult egy nagyobb volumenű beruházás. Ennek első szakaszában a területet vették meg, a folytatásban pedig az épületeket és a berendezéseket újítják fel. A teljesen új elrendezésnek köszönhetően megszűnik a területileg szétszórt működés, így gyorsabb és hatékonyabb lesz a termelés. Tehát mindenképp számol a vállalatcsoport a TS-sel, ahol mindig a fővizsga lesz a legjelentősebb üzlet, emellett foglalkoznak futójavításokkal és a jövőben esetleg gyártással.
– Mely országokban szükséges Ön szerint a Rail Cargo Group saját vontatási képességének növelése?
– A külföldi vontatási képesség növelését a piaci elvárások diktálják. A vállalatcsoport hazai piaca Ausztria és Magyarország, ám e piacokon a 70−80 százalékos részarányunk nem tartható fenn a végtelenségig. A fuvarokon itt elérhető nyereség nem növekszik, inkább stagnál, azaz növekedni a külföldi piacokon lehet és kell. A tevékenységünk kedvező irányba változik azzal, hogy a külföldi piacokon magánvasúti modellben növekedünk. Ez segíti az RCH üzemeltetését is, a közös IT-rendszerek használatának, a gépcsere nélküli közlekedésnek és a bizalmi vonatátvételnek köszönhetően.
– Általánosságban mennyire jellemző, hogy a szomszédos vagy más országok szűk keresztmetszetei üzleti és üzemeltetési problémát okoznak az RCH-nak?
– Sajnos jellemző. A forgalmaink 80 százaléka metszi az országhatárt. Az EU-s, illetve a schengeni külső határokon át történő árutovábbítás pedig rengeteg időt, energiát, kapacitást köt le, gyakran technológiai komplikációt okozva. A nyomás egyre inkább nő a vasútvállalatokon, ügyfeleinknek a közút a mérce, az összehasonlítási alap. A vasutak azonban hiába építenek az egymozdonyos közlekedésre, ha a határon ezzel nem nyerhető idő. Szükség van az együttműködésre a szomszédos országokkal, az itteni és az ottani pályavasutakkal, valamint mindkét oldal hatóságaival. Találjunk közös technológiai és műszaki megoldásokat! Hiszen ez mindenki érdeke: nemcsak az RCH-é, hanem egész Európáé.
NÉVJEGY
A szlovákiai születésű, magyar anyanyelvű Kotiers Román 1988-ban villamosmérnökként diplomázott a pozsonyi műszaki egyetemen, majd gazdasági és menedzsment tanulmányokat folytatott. Magyarországon 1996-tól dolgozott először tanácsadóként, majd a PricewaterhouseCoopers munkatársaként. A szlovák energetikai szektorba tett kitérőt követően 2011-ben a Rail Cargo Grouphoz (RCG) igazolt, itt az RCH vállalatfejlesztési vezetőjeként különböző projektekért volt felelős. Az RCG intermodális tevékenységéért 2013–2016 között felelt, e pozíciójában a Rail Cargo Operator cégeinek magyarországi, szlovákiai és csehországi tevékenységét fogta össze ügyvezető igazgatóként. A Rail Cargo Hungaria CFO státuszát 2016 novembere óta tölti be, egyben a társaság igazgatósági tagja, valamint 2019 tavasza óta az üzemeltetési terület felelőse is.
Szöveg: Andó Gergely
