Hét év után távozik a Koperi Kikötő budapesti képviseletének éléről Borut Šemrl. Ebből az alkalomból – az aktualitások mellett – interjúnkban áttekintjük vele azokat a hosszú távú trendeket is, amelyek az elmúlt éveket jellemezték és részben a következőket is fogják.
– Hogy van?
– Köszönöm a kérdést, mostanra kicsit elfáradtam. Még zajlik a magyarországi képviselői munkaköröm lezárása, de már veszem át az új koperi pozícióm feladatait. Október elsejétől a kikötői terminálokat üzemeltető Luka Koper társaság marketingigazgatójaként felelős vagyok többek között a kikötő által kínált szolgáltatások népszerűsítéséért, de új szolgáltatások és új piaci kapcsolatok kialakításáért is.
– Hogyan értékeli a Magyarországon eltöltött éveket?
– Bízom benne, hogy az itt eltöltött hét év alatt sikerült megadnom a magyar partnereimnek és barátaimnak a kikötővel való együttműködéshez szükséges támogatást, a megfelelő információkat és segítséget. Rendkívül hálás vagyok mindannyiuknak, hogy elfogadtak a magyar logisztikai közösség tagjaként, valamint a felém kifejezett tiszteletért és barátságért. A logisztikai szektor sok nehéz időszakot átélt együtt, különösen az elmúlt két év volt nehéz a világjárvány idején, ami mindenféle, korábban nem tapasztalt kihívás elé állított minket. A konténerlogisztikát különösen erősen érintette a számos ezzel járó változás, az új trendek, az új piaci szereplők belépése és az új kapcsolatok.
– Milyen trendek alakítják a kikötő forgalmának alakulását?
– Az idei év első felében a kikötő összes terminálján növekedett a kezelt áru mennyisége. A készgépjármű-üzletág 11 százalékkal bővült, különösen a távol-keleti piacok export- és importforgalma: Teslák és BMW-k mellett kínai márkákat is rakodtunk. A Ro-Ro forgalom, amely kombinált fuvarozási módként a konténeres és a hagyományos ömlesztett árus tengeri szállításnak egyaránt alternatívája, szintén növekedett. A Távol-Kelettel való rendszeres, menetrend szerinti tengeri összeköttetések lehetővé tették, hogy Koperen keresztül mindenféle típusú rakományt szállítsanak, köztük számos projektrakományt és felszerelést magyarországi beruházásokhoz. Az ömlesztett rakományok, így a műtrágya, gabona és szén kezelésére 20 százalékkal nőtt az igény, ami részben annak volt köszönhető, hogy az ukrajnai háború miatt a régióban megváltozott a rakományáramlás útvonala. Mintegy 25 százalékkal nőtt az általánosáru-forgalmunk, ami különösen az acéltermékek különféle formáit érintette, de emellett sok olyan rakományt is, amelyek eddig konténerben érkeztek, de az elmúlt két év magas konténeres fuvardíjai és az üres konténerek hiánya miatt hagyományos hajókra váltottak. A folyékony rakományok óriási, 41 százalékos növekedését a közúti és légi forgalom bázisidőszakhoz – a járvány korlátozásaihoz – viszonyított megnövekedett üzemanyagigénye pörgette. Ami a konténerforgalmat illeti, ebben csak mérsékelt, 3 százalékos volumennövekedést tapasztaltunk az első fél évben.
– Mi várható még idén a rendkívül gyorsan változó gazdasági körülmények között?
– Mi a kikötő forgalmának növekedésére számítunk éves összevetésben is, azonban érzékeljük mi is, hogy sokat beszélnek a gazdasági szereplők a globális piac esetleges recessziójáról, a termelés visszaeséséről, a végeláthatatlanul emelkedő energia- és nyersanyagárak következményeként. Továbbra is kiszámíthatatlan a piaci környezet, nehéz prognosztizálni a trendeket.
– Hogyan hat a Koperi Kikötőre az energiaárak emelkedése?
– Az egyik legfontosabb intézkedésünk a 2024 végéig tartó energiaellátási szerződés aláírása volt, amelyet szerencsés módon még a hatalmas piaci áramár-emelkedés előtt sikerült megkötnünk. Emellett költségoptimalizálással, magasabb termelékenységgel, a beszerzési stratégia átalakításával és magasabb vállalati bevételekkel próbálunk megbirkózni ezzel a kihívással. A következő években több olyan beruházást tervezünk, amelyek lehetővé teszik, hogy részben áttérjünk megújuló energiaforrásokra, ami az energiafüggetlenség tükrében is különösen fontos. A kikötő területe nagyarányban beépített, de ennek köszönhetően több hektárnyi lapostetős épület áll rendelkezésre, amelyekre napelemes erőműveket telepíthetünk. Már 2025-re 6 MW teljesítményű napelemet szeretnénk felhelyezni, 2030-ra pedig 10 MW-ra bővítenénk. Ez utóbbi már a kikötő teljes éves villamosenergia-fogyasztásának több mint 30 százalékát tenné ki. Intenzíven vizsgáljuk, hogy miképp lehetne a kikötő energetikai önellátását még magasabb szintre emelni.
– Még mindig nehezen tervezhető a hajók kikötőbe érkezése?
– Sajnos a konténerszállító hajók még mindig képtelenek tartani az előzetesen meghatározott menetrendet. Ez továbbra is jelentősen befolyásolja a kikötőben rendelkezésre álló kikötési és tárolási kapacitásokat, így a termelékenységet is. Emiatt az intermodális operátorok is sokat küzdenek azért, hogy megbízható, kiszámítható szolgáltatást nyújtsanak a hátországoknak. A konténerterminál kihasználtsága alacsonyabb most, mint az év elején volt, ami óvatos optimizmusra ad okot arra vonatkozóan, hogy a következő hetekben még tovább javul a helyzet. Ez elvezethet oda, hogy a népszerűtlen, de szükséges tárolási korlátozások a szárazföldi terminálokon, így Budapesten is fokozatosan enyhülhetnek, vagy akár kivezetésre kerülhetnek. Az természetes, hogy minden terminál védekezik az exportkonténerek mennyiségének ellenőrizhetetlen felhalmozódása ellen, mivel az a rakodási műveletek lassulását vagy – szélsőséges esetben – leállását okozhatja a terminálon.
– Mi jellemzi a Magyarországgal kapcsolatos tengeri forgalmat?
– A szegmens konténerlogisztikai ágára fókuszálva elmondható, hogy ez egy dinamikus, gyorsan változó piac volt az elmúlt 7 évben. Az egyik hosszú távú tendencia minden bizonnyal a déli szállítási útvonal és ezzel az adriai kikötők felértékelődése volt. Ez ma már nemcsak a mediterrán, a közel- és a távol-keleti tengerentúli piacokra igaz, hanem egyre inkább más desztinációkra, például a transzatlanti forgalomra. Az ügyfelek keresik az új lehetőségeket a küldemények Amerika felé történő eljuttatására, mert a hagyományos nyugat-európai kikötők láthatóan több problémával küzdöttek az elmúlt két évben, mint a déli kikötők. A másik trend a fokozódó verseny az adriai kikötők között. Új és megnövekedett jelentőségű szereplők is vannak a piacon. A korábban domináns kikötők korlátjai, az alternatív lehetőségeket kereső ügyfelek és a kikötői részesedéssel rendelkező hajótársaságok mind erősen hatottak a piaci átrendeződésre a potenciális kikötők között. Egy ilyen környezetben a kikötői terminálok erősen nyomják termékeiket, túlnyúlva akár a hagyományos kikötői szerepeken is.
– Ez az érem kikötői oldala, de mi a helyzet a magyarországi kapacitásokkal?
– Térségi trend, hogy új terminálok létesítését, illetve a meglévők bővítését tervezik a piaci szereplők, akiknek mindegyike növekvő rakománymennyiséggel számol a jövőre nézve. Ha áttekintjük a Magyarországon folyó vagy még megvalósulás előtt álló beruházásokat, különösen az autóiparra, illetve az elektromos járművekhez szükséges akkumulátoros iparágra, valamint a fogyasztási cikkek elosztóközpontjaihoz kapcsolódó munkálatokra fókuszálva, akkor úgy tűnhet, hogy még kikötői kapacitásbővítésre is szükség van. Ám ehhez hozzá kell tenni, hogy minden adriai kikötőfejlesztést sürgősen követnie kell a vasúti összeköttetés fejlesztésének is a hátországgal, különben nincs sok értelme. Azt tapasztaltuk, hogy a kínai közvetlen vonatközlekedés rohamosan fejlődik, amit még jelenleg is csak alig akadályoz az ukrajnai háború, így különösen nagy benne a jövőbeli potenciál a régió számára, amikor az ukrán útvonal újra elérhető lesz. További figyelemre méltó tendencia a hajóstársaságok belépése a belföldi logisztikai piacokra, létrehozva új szereplők közötti kapcsolatokat. Érdekes lesz látni ennek a trendnek a fejleményeit a következő években, figyelembe véve a kereslet és kínálat állandóan változó volumenét is a tengerentúli konténerlogisztikai iparágban.
– Van még elegendő vasúti kapacitása a kikötőnek a növekvő igények kiszolgálására?
– Végre már készül a második vasúti pálya Koper és a fővonalon fekvő Divača között, ám várhatóan csak 2026-ban adják át. A meglévő egyvágányú kapcsolat minden várakozáson felül teljesít, ezért manapság a fő kihívások máshol vannak a szlovén vasúti infrastruktúrában. Sok építkezés zajlik egymással párhuzamosan különböző szakaszokon, amelyek feltétlenül szükségesek a jövőbeni nagyobb forgalom lebonyolításához, de sajnos a jelenlegi forgalmakat negatívan érintik. Az Olaszország felé új útvonalakat kereső ukrán rakományok is tovább telítik a szlovén vasúti infrastruktúrát, és az energiaválság okán a fosszilis tüzelőanyagok szállítása is elsődlegessé vált a többi vasúti áruforgalommal szemben.
– Milyen fejlesztések zajlanak a kikötőben?
– Egy ambiciózus beruházási ciklus kellős közepén vagyunk. Számos beruházás már befejeződött, néhány épp megvalósul, pár még várat magára. A lista hosszú, de a legnagyobb értékű beruházások a konténer- és az autóterminálok kezelési és tárolási kapacitásainak növelésére irányulnak. A konténerterminálon kibővítettük a rakpartot, további tárolóhelyeket építettünk ki a teli és üres konténerek számára, és vásároltunk 2 nagy hajórakodó darut. Az autó- és a Ro-Ro terminálokon megvalósult beruházások közé tartozik egy új, dedikált kikötőhely Ro-Ro-hajók számára, új vasúti vágányok és egy új létesítmény 6 ezer autó tárolására. A jövőbeni beruházások között szerepelnek még új nyitott raktárterületek az autószállítások számára, egy új kamionparkoló a kikötő mellett, a konténerterminál bővítése az 1-es számú móló északi folytatásában új kikötőhellyel, új raktárterületekkel, további vasúti vágányokkal és rakodógépekkel. Tervezzük továbbá egy dedikált raktár építését acéltekercsek tárolására és az eddiginél nagyobb számban a konténerek energiaellátásának biztosítását a kikötő területén.
Andó Gergely
