A tengeri árufuvarozásra ható nehézségek a volumenekre nem, de a menetidőre, a tervezhetőségre és a fuvardíjakra negatívan hatottak. A Koperi Kikötő fejlesztése azonban folyamatos, amivel egyszerre építenek ki új rakodási és tárolási helyeket, korszerűsítik a berendezéseket, és mérséklik a környezeti terhelést. Az elmúlt időszak nemcsak a tengeren volt turbulens, de a magyar–szlovén vasúti kapcsolatokban is, ami miatt a vasúti be- és kiszállítás aránya csökkent a kikötő és Magyarország forgalmában.
– Milyen volumenre számít a Koperi Kikötő idén?
– A 2024-es év első fele viszonylag jól alakult, a globális logisztika összes problémája ellenére. Az európai és a világgazdaság lassulása és a vörös-tengeri helyzet ellenére a II. negyedévben fokozatos növekedést regisztráltunk a kikötőnkön átmenő forgalomban, különösen a konténeres szegmensben. A tengeri áruforgalom az első fél évben meghaladta a 11 millió tonnát, míg a konténerterminálon közel 548 ezer TEU-t kezeltek – ami mindössze 1 százalékkal kevesebb, mint a tavalyi év hasonló időszakában volt –, és a második fél évben továbbra is pozitívan alakul a trend. A hajók késedelmes érkezése és az autógyártás megtorpanása a kissé alacsonyabb autóforgalomban mutatkozott meg, így az első fél évben 409 ezer autót kezeltünk. Növekedést regisztráltunk azonban a general cargo terminálon, ahol a korábbinál több acélterméket kezeltünk, továbbá a folyékony áruk körében is bővült a forgalom. A száraz ömlesztett áru szegmensben a szén fokozatos csökkenése miatt a teljes forgalom bázis alatti, noha a korábbinál több műtrágyát, búzát és foszfátot kezelt a kikötő.
– Az idei sem volt egy nyugodt év a tengeri árufuvarozásban.
– Az elmúlt néhány év igen komoly kihívásokat tartalmazott. Szó szerint válságról válságra navigálunk: itt volt a világjárvány, az energiaválság, itt van az ukrajnai háború, ami mellett a közel-keleti és afrikai konfliktusok eszkalálódása újabb veszélyt jelent a Távol-Keletről érkező áruk folyamatos áramlására. A vörös-tengeri támadások miatt a legtöbb hajó Afrika megkerülésével közlekedik, ami óriási hatással van az ellátási láncra. Alkalmazkodnunk kell mindezekhez a kihívásokhoz, mert sajnos nem számíthatunk arra, hogy a krízisek egyhamar véget érnek.
– Mennyire kiszámítható jelenleg a konténerlogisztika például a kapacitás, a tranzitidő vagy az ár tekintetében?
– Figyelemmel kísérjük a Vörös-tengeren kialakult helyzetet, és rendszeresen egyeztetünk a hajóstársaságokkal. A Távol-Keletről induló egyes hajójáratok tekintetében hosszabb, átlagosan 10–14 nappal növelt menetidővel kell számolni Afrika megkerülése miatt. A hosszabb útvonal több bizonytalanságot hordoz, és késések is könnyebben felhalmozódhatnak. A hajóstársaságok mindig azért küzdenek, hogy a hajóik időben érkezzenek, de ez nem mindig sikerül. A késéseik pedig kihatnak a Koperből induló intermodális vasúti szolgáltatások menetrendjére is. A vasúthálózat tervezett és nem tervezett lezárásaival párosítva ez nagyban befolyásolhatja a konténerszállítások rendszerességét és kiszámíthatóságát. A nyár előtt ismét tanúi lehettünk a konténer-fuvardíjak jelentős emelkedésének, ami teljes mértékben a Távol-Kelet és Európa közötti logisztikai útvonal bizonytalan körülményeit tükrözi.
– A bizonytalanságok ellenére a kikötő fejlesztése sem állhat meg, hiszen az igények folyamatosan nőnek és változnak egyszerre. Milyen beruházások történnek Önöknél?
– Ez év elején elindítottunk egy újabb többéves beruházási ciklust, amelynek során több százmillió eurót fektetünk be új infrastruktúraelemekbe és berendezésekbe. Megkezdtük a 2-es mólón a 12-es kikötőhely építését, és folytatjuk a konténerterminálon a tárolóhelyek áthelyezését. A gépkocsi-szállítások bővítése érdekében további nyitott és zárt parkolóhelyeket alakítunk ki. Lesz egy különleges, teljesen automatizált acéltermék-raktárunk is. A legfontosabb azonban az 1-es móló északi részének bővítése, amivel a konténerkezelési kapacitásunk nő meg jelentősen, hiszen új kikötőhelyeket, mellettük tárolási területet és vasúti vágányokat építünk. Lezárult a kikötői napelempark kialakítása: a meglévő raktáraink tetejére egy 4,2 MW teljesítményű naperőművet telepítettünk. A kikötőn kívül is jelentős infrastruktúra-beruházások történnek. Ezek közül számunkra a legfontosabb a Koper és a kétvágányú fővonal között egy új, második vasúti pálya megépítése, ami továbbra is az előzetes ütemezés szerint halad, így minden reményünk megvan arra, hogy 2026-ban már használni is lehet. Ezáltal az eddigieknél hosszabb és nehezebb vonatokat kezelhet a létesítményünk, ráadásul az eddiginél többet, ami nagymértékben növeli a hatékonyságot, és többletforgalmakat hozhat a kikötőbe. Az autópálya és a kikötő között új összeköttetés épül, ami teljes mértékben elkerüli majd a várost. Ehhez kapcsolódva készült már el a két új kamionkapu és mellettük a kamionparkoló.
– Milyen trendek alakítják jelenleg a kikötő és Magyarország közötti forgalmat?
– Az elmúlt években a Földközi-tengeren belüli és a Távol-Kelettel egyre rendszeresebb tengeri kapcsolatok lehetővé tették, hogy különböző típusú rakományokat szállítsanak Koperen keresztül Magyarországra, beleértve a magyarországi ipari beruházásokhoz szükséges projektrakományokat és berendezéseket is, amelyekre főként az autó- és az akkumulátoripar esetén láttunk példát. Vannak továbbá olyan nyersanyagok, amelyeket az akkumulátorgyárak számára szállítanak Magyarországra. Megnövekedett az ömlesztett áruk, például a műtrágya és a gabona kezelése iránti kereslet is. A szomszédos kikötőkkel való éles verseny és a Vörös-tengeren kialakult helyzet ellenére becsléseink szerint a Magyarország és Koper közötti konténervolumen nem változott jelentősen. A forgalom modális megoszlása azonban változott a kikötő és Magyarország között: az eddiginél több konténert szállítanak közúton. A vasút visszaesésére magyarázat lehet a sok vasúti vágányzár és annak igénye, hogy a rakomány minél hamarabb eljusson a címzetthez.
– Hol vannak a vasúti fuvarozás szűk keresztmetszetei?
– A meglévő egyvágányú vasúti pálya, ami a kikötőnket a fővonallal összeköti, minden várakozást felülmúlóan teljesít, így jelenleg a fő kihívások máshol vannak a szlovén infrastruktúrán. Az országon áthaladó vasúti korridor több szakaszán számos építkezés zajlik egymással párhuzamosan. Ezek szükségesek a gyorsabb, hosszabb és nehezebb vonatok közlekedésének biztosításához a jövőben, de sajnos a jelenlegi forgalmat negatívan befolyásolják. Az autópályák és a vasútvonalak egyes szakaszainak korszerűsítése természetesen problémát okoz a fuvarozóknak és a megbízóiknak egyaránt, de a beruházások végeztével egy átépített, korszerűsített, egész Szlovéniát átszelő közlekedési kapcsolatot kapunk, aminek része lesz a kikötőbe vezető új, a korábbinál kisebb meredekségű, gyorsabban járható vasútvonal is.
NÉVJEGY
Sebastjan Šik politológia és nemzetközi kapcsolatok szakon végzett egyetemi tanulmányokat, és MBA-diplomával is rendelkezik. Pályafutását újságíróként kezdte, 2003–2007 között a szlovén közszolgálati rádió és televízió tudósítója volt Rómában. Ezt követően csatlakozott a Koperi Kikötő (Luka Koper) csapatához, ahol 2022-ig a PR-részleget vezette. Az elmúlt két évben a Szlovén Kereskedelmi és Iparkamaránál vállalati kommunikációs igazgatóként bővítette kompetenciáit és szerzett új tapasztalatokat. Jelenleg a Luka Koper magyarországi és ausztriai képviseleti irodájának újonnan kinevezett vezetője.
