Ez a cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
Berszán László, a Multicont vezérigazgatója, Fábián Zoltán, a Mahart Container Center (MCC) ügyvezető igazgatója, Lippai Viktor, a Rail Cargo Terminal – BILK ügyvezető igazgatója és Zahalka Attila, a METRANS Danubia értékesítési vezetője (képünkön balról jobbra. A szerk.) arról cserélt eszmét Andó Gergely, lapunk főszerkesztője moderálásával a NavigátorVilág Expo pódiumbeszélgetésén, hogy milyen intézkedésekkel növelhető az intermodális forgalom volumene. A fórumon elhangzottakat szerkesztett formában közöljük.
– A kínai hatás a Ro-La-vonatoktól kezdve a tengeri ISO-konténerek logisztikájáig jól érzékelhető. Mennyire látszik, hogy mit hoz a jövő?
Berszán László (B. L.): – A termináli operátorokhoz képest a Multicont speditőrként szolgáltatást vásárol, ezért a mi szemszögünkből az intermodális forgalom a jelenlévő kollégák mellett a közutat és a vasutat képviselők harmonikus együttműködésében ölt testet. Annyit megjegyeznék, hogy az európai intermodális irányokat tekintve földrajzilag túl közel vagyunk Németországhoz, emiatt kérdéses, hogy hol és mennyire érdemes ezzel az árutovábbítási móddal foglalkozni.
Fábián Zoltán (F. Z.): – Úgy látom, hogy a budapesti piacon tevékenykedő terminálok megfelelő emelési és tárolási kapacitásokkal – sőt bővítési tervekkel – rendelkeznek, már ha az átlagos értékeiket nézzük. Ugyanakkor feladatot jelent számunkra az, hogy egy olyan ellátási lánc elemei vagyunk, amelyben az érkező árukkal együtt örököljük a közúton és vasúton fennálló problémákat (például kapacitáshiányt, nyomott díjszabást), amelyek megoldását a piac szereplői az átrakóközpontoktól várják. Az MCC gyakorlatában például egy adott nap közúti forgalmának 60 százaléka egy 3 órás csúcsidőszakra korlátozódik, amikor az elméleti kapacitás többszörösét kell kiszolgálnunk rendszeridegen módon. A vasút pedig a saját eltéréseit a menetrendtől rajtunk próbálja meg visszaállítani normál pályára, ami hasonlóan egyenetlen terhelést ró ránk. Ezért azt gondolom, hogy bármilyen kapacitásnöveléshez leginkább nagyobb szervezettségre lenne szükség.
Lippai Viktor (L. V.): – A piaci környezetünkben minden mozgásban van, a régiónkban rengeteg a változó, ezért hiába mennénk előre, még kutatjuk, hogy az merre van. A térségünket most elérő növekedés valójában nem volt ekkora mértékben előre látható, így azt sem tudhatjuk, mi fog történni, és ehhez az ismeretlen többletforgalomnak a kezeléséhez mekkora befektetésekre lenne szükség. A magyar piac természetesen nyerne az ázsiai áruk beléptetésével, de e fuvarfeladatok útvonala még nem egyértelmű.
Zahalka Attila (Z. A.): – A terminálüzemeltetés mellett vasútvállalatként is működik a Metrans, ami egy újabb perspektíva. Mindhárom fővárositerminál a maga üzleti szegmensében tevékenykedik, de jól megférünk egymás mellett. Az impozáns importvolumen-növekedés nálunk 32–34 százalékos bővülést hozott, ráadásul a korábbi 3 helyett 5 hónapig tartó csúcsidőszakban. Jöjjön csak ez a többletforgalom, tárt karokkal várjuk, tudjuk is kezelni – bár egyenletesebb is lehetne a terhelés!
– Munkaerő- és infrastruktúraoldalról hogyan biztosítható a megfelelő kapacitás?
Z. A.: – Ez égető, komoly és komplex probléma nálunk is, a kocsivizsgálóktól kezdve, a hegesztőkön és adminisztrátorokon át a logisztikus kollégákig. A magunk részéről képzésekkel próbálunk úrrá lenni a helyzeten, de úgy vélem, hogy kormányzati elhatározás mellett a szakmának kell választ adni azokra a kérdésekre, hogy mi lesz az idősödő vasutastársadalommal, vagy hogy induljon-e újra mozdonyvezetőképzés. Ráadásul a 24. órában vagyunk… Ezenkívül erőteljesen kell fejleszteni a vagonparkot és a terminálokat is.
L. V.: – A közutas szektort nemcsak a sofőrhiány sújtja, hanem az utak telítettsége is. Megoldások kellenek, különben ellehetetlenül a közlekedés. Jól látható jelenség, hogy a megbízók a vasút felé fordulnak, amely hálózat kapacitása szintén korlátos.
F. Z.: – Egyetértve az előttem szólókkal hozzáfűzném még, hogy a munkavállalói állomány minősége, tapasztalatlansága is hagy kívánnivalót maga után: nem nekünk kellene elmagyarázni az együttműködő partnereinknek, hogy alvállalkozóként hogyan is kellene elvégezniük az adott fuvarfeladatot.
– Milyen fejlesztésekkel tudják zökkenőmentesen lebonyolítani a megnövekedett forgalmat?
L. V.: – Növelni kell a létszámot, a tárolóterület nagyságát, fejleszteni a vasúti megoldásokat. Az egyik kedvenc témám a terminálokat ellátó géppark, amely szintén beruházásokért kiált, de ahogy korábban említettem: még nem kristályosodott ki, hogy konkrétan mekkora volumeneket kell kezelnünk.
F. Z.: – A terminálok középtávú tervek nyomán folyamatosan bővítik kapacitásaikat, de a jövő valóban ködös, nem látjuk, hogy az eszközberuházások mikor térülnek meg. Idén jól megmutatkozott, hogy akár egy-egy hatósági intézkedés is miként – jelesül visszatartó erővel – hat az érkeztethető volumenekre. Ellenben hamar termőre fordulnak a digitalizáció jegyében az informatikai fejlesztések, amelyek a helyszínen töltött ciklusidő csökkentését célozzák, akár visszaeső forgalom mellett is.
B. L.: – Speditőroldalról szívesen vennénk, ha a terminálok és a hozzájuk kapcsolódó alvállalkozók jelentkeznének olyan szolgáltatással, amely nemcsak a csúcsidőszak konténereit kezeli, és erre kedvezőbb díjszabást állapítanának meg. A megbízókat tudjuk terelni a ponyvás és konténeres-alvázas megoldások között, időzíthetjük a rakodásokat, de ehhez párbeszéd szükséges közöttük.
F. Z.: – Azt kell eldönteni, hogy a szállítmányozók tevékenysége nyomán a piac magától rendezi a sorait és teríti egyenletesebbre a termináli igényeket, vagy az átrakóközpontoknak kell ezt adminisztratív eszközökkel kikényszeríteni. A magunk részéről megfelelően tájékoztattuk a közutas kollégákat a várható állásidőkről, éppen ezért nem vezet előre, ha a várakozási időre hivatkozva számláznak. A nyugati példák alapján más rendszer is rendelkezésünkre állhat a forgalom elosztására, például a feláras csúcsidős és a kedvezményes éjszakai szolgáltatások kínálata, a dugódíj vagy az elsőbbségi sáv bevezetése. Az időablakra érkezés szerintem jó megoldás lehetne, de ez a hazai viszonyok között sajnos elképzelhetetlen.
L. V.: – Szerencsés helyzetben vagyunk, hogy vannak előttünk példák, amelyekből tanulhatunk. A magam részéről a digitalizációban látom a megoldást: minél több tájékoztatást nyújtunk arról, hogy mikor érdemes érkezni a terminálra, annál jobban tervezhetők a folyamatok mindannyiunk számára.
– Az eddig taglalt tengerentúli forgalom, a kínai konténerezés mellett szemlátomást nő a magyar vasúthálózaton a daruzható félpótkocsik forgalma, a közúton is jelentős ilyen flotta jelenik meg a közeljövőben, számítva az intermodális szolgáltatások térnyerésére – és annak dacára, hogy a magyar állam nem az elsők között száll fel arra a vonatra, amelyik támogatja ezt a fuvarozási módot. Mi okozza az érzékelhető bővülést? Mennyire vannak felkészülve e teljesen másféle technológia alkalmazására?
L. V.: – Hirtelen lett népszerű ez a megoldás a gyártók körében, de a tranzitidők bizony versenyképesek. Az is igaz, hogy nem minden terminál szereti a félpótkocsikat, mert bonyolultabb a helybeni kezelésük, a létszámot és a forgalomirányítási szempontokat is figyelembe véve. Arról nem is beszélve, hogy félpótkocsikat a jelenlegi technológiánkkal nem illik halmozni. Ezek az eszközök nagy helyet igényelnek, ugyanakkor csak rövid időt töltenek nálunk. Összességében támogatjuk ezt a szegmenst, és a fejlesztéseinket is jellemzően ebbe az irányba tereljük, hogy maradéktalanul kiszolgálhassuk a felmerülő piaci igényeket.
F. Z.: – Érdekes vetület, hogy a Nemzetközi Vasúti Szövetség (International Union of Railways, UIC) sem támogatja ezt a szállítási módot, hiszen olyan egységrakományképző eszközről van szó, amelynek csak lehetősége van vasúton közlekedni, de nem azon megy mindenáron. Azaz amint a közúti fuvarozók újra rendelkeznek elegendő vontatóval és sofőrrel, eszük ágában sem lesz vonatra tenni a félpótkocsikat. Ami a termináli technológiát illeti, mi például elkülönítjük ezeket a konténerektől. Az mindenképpen a javukra szól, hogy a forgalmuk jóval kiegyenlítettebb a konténerekénél, jellemzően hullámhegyek és -völgyek nélkül.
Z. A.: – A mi megbízóink kevésbé jellemzően veszik igénybe ezt a lehetőséget, a ritkaságszámba menő üzletfilozófiánk is inkább több átrakásos hubrendszerben gondolkodik. Az általa kiszolgált háztól házig tartó szolgáltatásunk komoly logisztikai feladat, de felépítettük és gördülékenyen üzemeltetjük. B. L.: – A félpótkocsis forgalom nem érint bennünket, de a kontinentális szolgáltatások terén elmondható, hogy számítunk a rotterdami irányvonat újabb kísérletének sikerére.
L. V.: – Ez épp a BILK-ről indul, és ide is érkezik, tankkonténeres veszélyes árukkal, ISO-konténerekkel és az említett daruzható félpótkocsikkal. Vállalatcsoportunk határozott törekvése az erre alkalmas vagonpark fejlesztése.
