A EUROGATE Logistics szállítmányozási céget 1990-ben Angliában alapította meg Nagy György, amely az évek során 6 országban 15 irodát nyitott, és mintegy 150 főt foglalkoztat. A magyar leány-vállalat 2009-ben alakult meg, amelynek élére ez év október 15-én nevezték ki Póti Miklóst.
– Kazahsztánból érkezett az Eurogate-hez. Hol kezdődött a „kalandos” speditőr pályafutása?
– Spanyolországban, ahol felsőfokú tanulmányokat folytattam. Nyolc évet töltöttem el a K-Line hajóstársaság észak-spanyolországi régiójában, az utolsó években a terület vezetőjeként. Majd hazaköltözés után a NYK Line és Logistics következett, így összesen közel 11 évet dolgoztam japán cégeknek. Ezután a DHL Global Forwardinghoz (GF) kerültem, hogy a magyar piacon erősítsem meg a cég tengeri szállítmányos jelenlétét. A Danzas örökség részeként volt egy minimális, 1000 TEU alatti forgalma a cégnek, amit sikerült rövid időn belül 6000-re növelni.
– Hogyan?
– Például innovatív új termékek bevezetésével és kiválasztott tenderekre való fókuszálással. Rendszeres tengeri gyűjtőforgalmat szerveztünk Koperen át, 2003-ban. Koperban akkoriban még senki sem hitt igazán, sőt még a szlové- nok is Hamburg felé hozták a távol-keleti gyűjtőt. Végül csak sikerült heti egy konténernyi áruval elindulnunk, ami gyorsan felfutott heti 8–10-re. Ebben az időben sokat ingáztam Koperbe, beleszerettem a zalai dombvidékbe, különösen a Mura völgyébe, ahol megvettem két szomszédos parasztházat a szlovén határtól 40 méterre, valamint szőlőt és földeket is. A sikerek okán a DHL-en belül Bécsbe kerültem, ahol immár a tágan vett közép- és kelet-európai régió 17 országának tengeri forgalmának vezetését bízták rám, köztük olyan egzotikusakét is, mint Türkmenisztán vagy Üzbegisztán, a világ egyik „duplán szárazföldi” országa, amelynek egyetlen szomszédja sem rendelkezik tengerparttal. Három évet töltöttem el a bécsi központban, amikor a kazahsztáni leányvállalat nehézségei miatt Alma-Atába küldtek válságmenedzsernek. Úgy véltem, 4–8 hónap alatt rendbe tudom tenni a cég ügyeit, ám végül 8 évet maradtam ott. Nemcsak cégvezetőként, hanem szállítmányozóként is óriási kihívásokkal kellett megküzdeni. Kazahsztánban a mezőgazdaság és a bányászat a két húzóágazat, mindkettő jelentős technológiai importra szorul Európából, Kínából és Amerikából, amelyek behozatalából a DHL GF derekasan kivette a részét. Volt, hogy egyetlen fuvarlevéllel 140 kamionból álló konvojjal hoztunk be egy komplett csillesort a világ második legnagyobb rézbányájába, amelyek Rigától 3800 kilométert tettek meg együtt közúton Kazahsztánba. A tengizi gáz- és olajmezők berendezései mellett a John Deer kombájnok és traktorok behozatala és alkatrészutánpótlása is állandó fel adatot – és nem kis fejfájást – adott. Amikor odakerültem, 9 fő dolgozott ott, ez később felment 120 saját és 50 bérelt dolgozóra. Az orosz nyelvtudásom kezdetben döcögött, de szépen és gyorsan újra megtanultam, köszönhetően a hozzám járó nyelvtanároknak. Kint ikreink születtek, a párommal elhatároztuk, hogy nem Kazahsztánban fognak felnőni, így 2016 végén hazaköltöztünk anélkül, hogy itthon konkrét munkafeladatom lett volna; intéztem a zalai birtokom ügyeit, megkezdtem annak fejlesztését, a YouTube-ról megtanultam vakolni, tetőt fedni.
– Hogyan került a EUROGATE Logisztikához?
– Több ajánlatot is kaptam a hazatértem után, de nem siettem. Nagy György megkeresett a nyár folyamán, hogy üljünk le beszélgetni, bemutatta a céget, és elmondta, mit szeretne elérni – amely célokkal azonosulni tudtam, legfőképp az üzleti szemléletét találtam közelinek a sajátomhoz. Immár 27 éves a cége, ez alatt sok kis speditőrcég eltűnt, egy részüket felvásárolták, más részük elhalt az alapító nyugdíjba menetelével, illetve tönkrementek. Ilyen piaci környezetben sikerült a EUROGATE-ből egy közepes méretű, 80–100 millió eurós forgalmú cégcsoportot létrehozni, jelentős nemzetközi hálózattal – ami ebben a léptékben szinte páratlan. Magyarországon két telephelyünk van: egy a Hűvösvölgyi úton 24 fővel, egy pedig a ferihegyi repülőtéren 3 fővel, az árbevételünk évi 15–17 millió euró, amivel a speditőr toplistán is előkelő helyen szerepelünk.
– Mi a specialitása a cégnek?
– Nagy György a Hungarocamion londoni képviselője volt, így jól érzékelte, hogy van egy piaci rés az Anglia és Kelet-Közép-Európa közötti közúti gyűjtőforgalomban. Ez máig egy erős lába a cégnek, ami különösen a lengyel relációban meghatározó, ott 4 irodánk is van. Az orosz viszonylat ennek logikus kiterjesztése volt, Moszkvában és a Volga menti Szamarában van irodánk, amelyekkel a posztszovjet térség (Közép-Ázsia) felé is tudtunk erősíteni.
– Miben lát növekedési potenciált?
– Szeretném a gyűjtőforgalomban jobban lefedni a régiót, erősíteni a szlovákiai jelenlétet és nyitni a szerb és román piacok felé is, ahol eddig nem voltunk jelen. A teljes rakományok (FTL) szervezése nagy erőforrást köt le, kis marzs mellett, de ezt meg kell tartani, mert a cég nagyon jelentős ügyfelek régi megbízható partnere. Így inkább a légi és tengeri forgalmakat erősíteném. Ez egyelőre inkább csak a palettát színesíti a cégnél, ezt szeretném az előtérbe hozni. Légiben már most is jelentős szereplőnek számítunk Latin-Amerika irányába, ami másoknál nincs ennyire a fókuszban. A tengeren ismét szeretnék nyitni a gyűjtőforgalom felé, illetve folytatjuk a teherautók számára a kompjegyek árusítását is.
– Egy angliai központú cégcsoportnál különösen releváns a kérdés: mi lesz a Brexit után?
– A Brexit egy hatalmas kérdőjel, a várakozás és a bizonytalanság mindenkit gyötör, akinek van angliai üzleti érdekeltsége. Sokan inkább feladják, és más területek felé fordulnak majd – akkor jön el a mi időnk, hiszen a 3 egyesült királyságbeli irodánk a vámkérdések kezelésében a keleti irányok okán kellő tapasztalattal rendelkezik. Az angoloknak különösen nehéz lesz az átállás, hiszen ez náluk már jelentős részben kikopott ismeret, márpedig a vám nemcsak bonyolult, de költséges és létszámigényes feladat is egyben. Angliát is ismerem valamelyest, mert a folyamatos üzleti kapcsolatok mellett egy szemeszteren át az oxfordi Corpus Christi Collage ösztöndíjasa voltam; el tudom hát képzelni, hogy látva a rájuk váró nehézségeket valamiképp visszatáncolnak majd, egy „lebutitott” Brexitet alakítanak ki, vagy akár újra szavaznak a kérdésről.
– Nem lesz mégis „furcsa” egy közepes cégnél dolgozni a globális multik után?
– Nem látom hátrányát annak, hogy nem egy konglomerátum része- ként kell dolgoznom. A cég egészséges, van hálózata, minden releváns tenderre meghívást kap. Van egy dedikált lengyel tenderteamünk, akik heti 1–2 nemzetközi tenderre adják be a cég pályázatát. A piac értékeli, hogy a cégnek van múltja és számottevő nemzetközi hálózata, ez elegendő a tendermeghívásokhoz. A cél az, hogy a hasznos gyakorlatokat átvegyük a multikörnyezetből, gondolok itt a KPI-okra, de a korporatív ügyviteli rendszereik is példaértékűek lehetnek a közepes méretű nemzetközi és családi vállalkozások számára is. Ez egy újabb szintlépés lenne.
– Nem okoz gondot megkülönböztetni a többféle logisztikában érdekelt Eurogate céget egymástól?
– Szerencsére a Eurogate nevet inkább pozitívan mossák össze, ha meg is történik. Valóban többféle Eurogate van, de mindegyiknek más a logója, a főtevékenysége; szóval ez nem okoz komoly gondot.
– Ha már nem tölti el kellő inspirációval a szállítmányozás világa, akkor a zalai birtokain lenne gazdálkodó?
– Nálam a munka és a hobbi mindig összemosódott, mindkettőt odaadással próbálom végezni. Úgy gondolom, globalizált világunkban a borászkodás a nem standardizált anyagi termelés egyik kis megmaradt szigete, itt még lehet alkotni. Az idei évben, ami egy jó év lett volna, de a madárkár miatt egy különösen gyenge év lett, 5000 palack bort készíthetek, míg egy jobb évben akár 13 ezret is. Tehát azért ez nem annyira kis méretű, minden szükséges üzemengedéllyel rendelkezem. Egy spanyol borász barátom tanácsait követem, nem igényli az állandó jelenlétemet; van, aki a munka jelentős részét elvégzi helyettem.
Ez a cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
