A termelőeszközök és haszongépjárművek finanszírozási piacán tavaly piacvezető volt a Budapest Lízing, ezt a szerepüket továbbra is szeretnék megtartani. A piac sajátosságairól, jelenlegi kihívásairól és a Budapest Bank pénzügyi megoldásairól Toldi Balázs vállalati üzletágvezető tájékoztatta lapunkat.
– Mi jellemzi a haszongépjárműves flották finanszírozási piacát?
– Az idei I. negyedévben folytatódott az évek óta tartó dinamikus növekedés, amit a jelenlegi alacsony kamatkörnyezet is támogat. A Lízingszövetség adatai szerint az előző év hasonló időszakához képest a nagyteherautók és buszok értékesítése 48 százalékkal nőtt: ezt a piacot leginkább az új vontatók vásárlásai fűtötték, a pótkocsik és használt járművek piaca kevésbé intenzíven ugyan, de szintén bővült. Az ehhez kapcsolódó lízingpiaci kihelyezések 12 százalékkal emelkedtek. A Budapest Banknál és ezen belül a Budapest Lízingnél is elsősorban kis- és középvállalkozásokat (kkv) finanszírozunk, így számunkra jó hír, hogy a tehergépjárművek piacának növekedése 77 százalékban nekik köszönhető. A beszerzések döntő többsége nemzetközi fuvarozásra alkalmas eszköz. A vállalkozók egy része belföldi fuvarfeladatokra is nemzetközi fülkés vontatót vesz, mivel nincs jelentős árkülönbség, ráadásul használtan könnyebben értékesíthető az ilyen nyergesvontató. Ami a finanszírozást illeti, a nemzetközi fuvarozók többsége az euróalapú nyílt végű pénzügyi lízinget választja, többnyire változó kamatozással, de egyre növekszik a fi x kamatozást kereső ügyfelek aránya is. A kondíciók igen kedvezőek, a finanszírozás a Növekedési Hitelprogram (NHP) során megszokott kamatszinteken történik.
– Milyen trendek határozzák meg a beszerzéseket?
– A haszongépjárműves flották vásárlására jelenleg két egymással ellentétes irányú piaci erő hat. Egyfelől az új gépjárművek csökkenő üzemanyag-fogyasztása komoly költségmegtakarítást eredményez. Az ügyfelek hónapokon keresztül valós körülmények között tesztelik a járműveket, és a tapasztalt fogyasztás/vételár alapján döntenek a beruházásról. Ugyanakkor az utóbbi három évben felerősödött sofőrhiány miatt óvatosan vásárolnak a vállalkozók, bővítés helyett inkább csak cserélik a járműparkot; az Euro 5, de már az Euro 6-os normát teljesítő motorú járműveket is leváltják, ha az új eszköz jobb fogyasztási szempontból. A járműbeszámítás visszaesése is az újeszköz-eladások ellen hat; a közel-keleti és oroszországi használtgépjármű-értékesítés gyakorlatilag megszűnt, ami a vonatkozó számokat alaposan visszahúzta. A kereskedők – kevés kivételtől eltekintve – nem vagy csak igen mérsékelt áron számítanak be, illetve vásárolnak eszközöket. Emiatt az évtized elején megugró maradványértékek csökkenni kezdtek, hiszen a futamidő végén nehezen lehet eladni a beszámított teherautókat.
– Mi várható a haszonjárművek fejlesztése terén?
– A készülő uniós szabályozás, amely a sofőrök bérezését hivatott szabályozni, egyelőre sok bizonytalanságot generál a fuvarozói szegmensben. A használt eszközök értékesíthetősége a nyugat-európai országokban egyre nehézkesebb – kérdés, hogy ez mikor gyűrűzik be Magyarországra. Szintén európai szintű probléma a sofőrhiány, az utánpótlás hiánya, amit Magyarországon a nyugat-európai fuvarozó vállalkozások elszívó hatása is fokoz. Emiatt csaknem minden vállalkozás kényszerült már arra, hogy hosszabb-rövidebb időre leállítson eszközöket vagy akár csökkentse a járműparkjának méretét. Erre a kihívásra megoldást jelentenek majd az önvezető járművek. Az utóbbi öt évben minden piaci szereplő erős fejlesztésekbe kezdett, azonban még legalább három évig várni kell, míg ezek valóban éreztetik majd hatásukat. Nincs még szabályozás az önvezető eszközökre, és szükség lenne egy alaposabb tesztelési időszakra is, hiszen attól, hogy egy darab önvezető kamion biztonsággal közlekedik az utakon, még nem biztos, hogy több százezer is ugyanúgy fog. Szintén jelentős fejlesztések zajlanak a gazdaságosan üzemeltethető elektromos, illetve üzemanyagcellás haszonjárművek terén. Ehhez a jelenleg elérhetőnél nagyobb kapacitású akkumulátorok mellett infrastruktúrafejlesztésre is szükség lenne.
– Melyek a hazai sajátosságok a finanszírozásban?
– A hazai finanszírozási konstrukciók némileg eltérnek az európaitól. Külföldön a nálunk operatív lízingként ismert finanszírozási forma a legnépszerűbb, amelynél az eszközt tulajdonképpen bérli a lízingbevevő, tulajdont nem szerez, a futamidő lejáratakor pedig új eszközre vált. Magyarországon ennél jóval gyakoribb a pénzügyi lízing, amelynek végén a lízingbevevő automatikusan tulajdont szerez (zárt végű konstrukció esetén), vagy vásárlási opciója lesz előre meghatározott maradványértéken (nyílt végű konstrukció).
– Milyen előnyei vannak a lízingnek más finanszírozási formákkal szemben?
– Maga a lízing minden vállalkozás számára jó konstrukció abban az esetben, ha a tervezett fejlesztés viszonylag egyszerű, illetve konkrét termelőeszköz-beszerzésről van szó. Különösen érdemes azokon a területeken ezt a megoldást választani, ahol jól beazonosítható másodlagos piaca van az eszközöknek. A lízing egyik nagy előnye, hogy az igényléstől a folyósításig gyorsan el lehet jutni. Ezenkívül ha a lízingkonstrukciót egy sztenderd eszköz beszerzéséhez veszik igénybe, akkor az önerő az esetek többségében jóval alacsonyabb, mint egy hagyományos hitel esetében. Emellett könyvelési szempontból a vállalkozások számára a pénzügyi lízing és a hitel lényegében ugyanúgy működik: a kamat költségként elszámolható, ahogyan az eszközök amortizációja is.
– Mi jelenti most a legnagyobb kihívást Önök számára?
– A Budapest Lízing több, mint 25 éve van a piacon. Az elmúlt 5–6 évben folyamatosan növekedni tudtunk: tavaly például az állományunk közel 30 százalékkal nőtt, idén márciusban pedig átléptük a 100 milliárd forintos lízingállományt. Mindezt úgy, hogy közben egy problémamentes portfóliót sikerült építenünk. A termelőeszközök és haszongépjárművek finanszírozási piacán tavaly piacvezetők voltunk, ezt a szerepünket továbbra is szeretnénk megtartani. A csökkenő kamatkörnyezetben és az egyre élesedő árazási versenyben bár nagy feladatot jelent megőrizni az eredményességünket, ugyanakkor büszkék vagyunk arra, hogy a piaci igényekre mindig is gyorsan és innovatívan tudtunk reagálni. Így például az NHP megjelenését követően a Budapest Lízing mind a forint-, mind a devizaalapú termékek bevezetésében az elsők között volt a piacon. Ezt a piacirányító szerepünket továbbra is szeretnénk megőrizni, például az Exim által kidolgozott új konstrukciók minél gyorsabb bevezetésével.
– Milyen konstrukciókkal állnak ügyfeleik rendelkezésére ebben a szegmensben?
– Kínálatunkban egyaránt megtalálható a forint- és euróalapú nyílt és zárt végű pénzügyi lízing, illetve operatív lízing, változó vagy rögzített (fi x) kamatozással. A legnépszerűbbek a pénzügyi lízingtermékek, amelyek esetében a legfőbb előny a gyors forráshoz jutás és az alacsonyabb önerő (5–10 százalék, az ügyfél igényeinek és bonitásának függvényében). A haszongépjárműpiacon ügyleteink döntő többségét euróalapú nyílt végű pénzügyi lízing konstrukcióban kötjük meg. A nemzetközi fuvarozók többsége az árbevételét euróban realizálja, ez a finanszírozási forma alacsonyabb kamatlábat biztosít számukra, és a cashflow-jukat is kevésbé terheli. A jelenlegi alacsony kamatkörnyezetben jellemző továbbá, hogy egyre többen igénylik a fi x kamatozású konstrukciókat, ami védi őket egy esetleges kamatemelkedés esetén is. A Budapest Lízing ugyanakkor jellemzően nem egy lízingtárgyra szerződik, hanem egy komplett finanszírozási megoldássorozatra. Ebben támogat bennünket az is, hogy a Budapest Bank cégcsoport tagja vagyunk, amelynek vállalati üzletága hagyományosan erős a kkv-finanszírozásban.
