A magyarországi vasúti pályahálózatot működtető cégek, a MÁV és a GYSEV EU-s forrásból közlekedésbiztonsági fejlesztésekre is kapott támogatást, így a közúti tengelysúlymérő rendszerekhez hasonlóan a vasúti teherkocsik túlrakását, illetve rakodási aszimmetriáit, továbbá egyes járműhibáit is detektálják immár 34 helyen az országban. Több vasúttársaságnál is úgy érzik, a dinamikus tengelysúlymérő berendezés riasztásainak jó része téves, ám erről nehezen tudják meggyőzni az üzemeltetőt, mert ellenőrző mérésre nem nagyon van mód, a kalibrált statikus mérlegek ugyanis más elven és mást mérnek, mint a menetközben vizsgáló digitális mérlegek.
A közlekedésbiztonság első számú prioritás, így a diagnosztikai rendszerek minden egyes riasztását műszaki ellenőrzés követi a következő vasútállomáson, ahol a szerelvényt félreállítják. Az egyik vasúttársaságnál azt tapasztalták, hogy a riasztásoknak csak a negyede volt valós az elmúlt hónapokban, a többi esetben a műszaki ellenőrzést követően a vonatok egyéb intézkedés nélkül közlekedhettek tovább a társaság felelősségére. Egy másik cégnél 60 százalék körül volt a téves riasztások aránya, igaz, ők csak azokról az esetekről vezetnek külön statisztikát, amiért a MÁV büntetést is kiszabott. A büntetés mértéke 10 ezer forint túl- vagy rosszul rakott tengelyenként.
A vasúttársaságok tapasztalata szerint a MÁV a reklamációk többségét indoklás nélkül utasítja el, kalibráló mérésekről, a berendezés átvizsgálásáról sosem tájékoztatják a panaszosokat. Pedig a hiba szisztematikusnak tűnik, néhány mérési pont kirívóan gyakran riaszt indokolatlanul, például a Putnok melletti vagy Szolnok és Szajol közötti. A piacvezető árufuvarozó társaságnál kérdésünkre elmondták, hogy 2018-ban 383 indokolatlan minősíthető riasztásuk volt, amelyek összesen közel 29 ezer perc, azaz 20 napnyi késést okoztak az érintett tehervonatoknak, az ebből eredő közvetlen kárt pedig 10 millió forintos nagyságrendre tették.
A GYSEV Zrt.-nél a berendezések megbízhatóan működnek, téves mérési eredmény miatt még egyetlen panaszt sem kapott a társaság, de ha előfordulna ilyen eset, megtennék a szükséges intézkedéseket. Ennek része, hogy az érintett vasúttársasággal közösen végeznék el a vonat alapos ellenőrzését a viták elkerülése érdekében. Amennyiben téves riasztás miatt soroztak ki egy kocsit, akkor a GYSEV „minden igazolt többletköltséget” átvállalna.
A MÁV hálózatán havonta 1–2 millió mérés is történik (személy- és tehervonatoké egyaránt), ehhez viszonyítva a téves mérésekre vonatkozó észrevételek száma minimális – tájékoztatta lapunkat a MÁV Kommunikációs Igazgatósága. Csak a tehervonatokat havonta 52 ezer alkalommal mérik, amelyek mindössze 0,09 százalékánál (havonta kb. 50 vonatnál) jelentkezik eltérés, amelyek jogosságát általában elismerik a társaságok, mert reklamáció csak havi 7–8 esetben érkezik – és persze a vasúttársaság minden észrevételt kivizsgál.
A riasztás után (fokozattól függően) átvizsgálják a vonatot, amelynek eredménye meghatározza a vonat közlekedésének lehetőségét. Amennyiben egy vasútvállalat nem fogadja el a dinamikus kerékterhelés mérőberendezés adatait, úgy megrendelhetik az érintett járművek statikus járműmérlegen történő ellenőrző mérlegelését, amit a MÁV köteles biztosítani. Amennyiben a statikus mérleg eredménye nem bizonyítja a riasztás helyességét, úgy a vállalkozó vasúti társaság – többletköltségeinek dokumentált bemutatásával – költségtérítési igényt nyújthat be a MÁV-nak, amit megalapozottság esetén megtérítenek. Műszaki probléma esetén a téves riasztások után a MÁV nem számláz büntetést. Amennyiben megerősítették a túlterhelést, akkor az ellenőrző mérlegelés valamennyi költsége a vasúti társaságot terheli, amelynek további feladata a túlterhelés megszüntetése vagy a további közlekedés feltételeinek megteremtése.
A MÁV minden esetben elfogadja a vasúttársaságok kocsivizsgálóinak megállapításait, így a félreállított vonat a készre jelentést követően elindulhat. A készre jelentéssel a vasúti társaság vállalja a felelősséget a vonat műszaki megfelelőségéért.
Pályába épített járműdiagnosztikai rendszerek
A MÁV hálózatán az 1970-es években jelentek meg az első hőnfutásjelzők, amelyek a csapágyak és a fékberendezés kerekek túlhevülésével járó meghibásodásai esetén jeleztek. A kor lehetőségeivel haladva a MÁV és a GYSEV EU-s forrásból szerzett be teljes mértékben digitalizált rendszereket.
A GYSEV vonalhálózatán összesen 7 helyszínen van járműdiagnosztikai berendezés, egy-egy mérőpont több típusú mérést is végez: 4 helyszínen keréklaposodást, illetve tengelyterhelést mérnek, szintén 4 helyszínen a hőnfutást ellenőrzik, 1 helyen pedig rakszelvényt vizsgálnak.
A MÁV pályahálózatán jelenleg 35 darab hőnfutásjelző működik, míg a rakszelvény-ellenőrző berendezések száma 17 (ezek a vasúti jármű befoglaló méreteit ellenőrzik). A kerékprofil és nyomkarima méreteinek meghatározásával a méretkövetelményeknek való megfelelőséget 7 helyen vizsgálják a MÁV hálózatán, míg az áramszedők állapotának és a felsővezeték függőleges mozgásának ellenőrzésére 5 helyen telepítettek berendezést.
A problémát nem ezek, hanem a dinamikus kerékterhelés mérők okozzák, amelyekből 30 működik a MÁV-nál. Ezek pontossága ismert súlyú vontatójárművek (a viszonylag állandó tömegű villanymozdonyok) mérési eredményeinek megfigyelésével ellenőrizhető, de a számítógépes háttér fejlesztésével az egyes mérési helyeken az azonos vonatnál kapott eredmények szórásának analízise is növelheti a mérési eredmények megbízhatóságát.
Röntgenkapuk a hatékonyabb határvédelemért és a gyorsabb tehervonati közlekedésért?
A magyar vasútvállalatoknak jelentős nehézséget okoz, hogy a román–magyar és a szerb–magyar határon a belépő tehervonatokat akár hosszú órákra várakoztatja a rendőrség, míg meg nem győződnek róla – amennyire ez szemrevételezéssel sikerül –, hogy nincsenek potyautasok a szerelvényen, akik illegálisan lépték át a vonattal az országhatárt. A vasúttársaságok úgy vélik, hogy akár középtávon is fennmaradhat a migrációs nyomás a déli és keleti országhatárokon, így érdemes lenne olyan eszközök, berendezések használatára alapozott technológiát alkalmazni a vonatok átvizsgálására, amivel az gyorsan és hatékonyan elvégezhető – akár a vonatok megállítása nélkül is. Az ukrán–magyar vasúti határon működő röntgenkapu alkalmas arra, hogy a potyautasokat is kiszűrje, így hasonlók felállítását szorgalmaznák legalább Kelebiánál és Lőkösházánál.
Az ORFK tájékoztatása szerint Kelebia vasúti határátkelőhelyen a vasúti járműveken 2016-ban 1079 fő, 2017-ben 346 fő, 2018-ban 240 fő kísérelt meg Magyarország területére illegálisan bejutni. Külön a tehervonatokra és személyvonatokra vonatkozó statisztikai adatok 2018-tól állnak rendelkezésre, amely alapján 2018-ban 77 fő személy-, 163 fő tehervonaton kísérelt meg tiltott határátlépést. „A Kelebia vasúti határátkelőhelyre telepített vasúti röntgenberendezés jelentős támogatást nyújthat a szerelvények rakományainak átvizsgáláshoz, amelynek keretében hatékonyabbá válhat elsősorban a csempészett fegyver, lőszer, robbanóanyag felfedése, azonban a röntgenberendezés alapvetően nem személykeresésre való” – válaszolta kérdésünkre az ORFK Kommunikációs Szolgálata.
