Kisebb, független vasúti szállítmányozóból és vámszolgáltatást nyújtó cégből viszonylag kevés van a magyar piacon. Ebben látott piaci rést Vásárhelyi Árpád, az INVICTUS Holding és a TRANSCO Zoll ügyvezető igazgatója, és egy, a német–olasz tengelyen aktív vállalkozás hálózatára fűzött fel egy új magyarországi speditőrcéget.
– Miért választotta az említett területeket speditőrként?
– Amikor úgy döntöttem, hogy a multinacionális vállalatoknál fennálló munkaviszonyomat vállalkozásra cserélem, az első és legfontosabb szempont az volt, hogy olyan területekkel foglalkozhassak, ahol lehet valós hozzáadott értékem: így került előtérbe a vasúti szállítmányozás és a vámszolgáltatások. Ehhez volt szerencsém társakat találni: egyrészt a TRANSCO cégcsoport személyében, amely fantáziát látott az elképzeléseinkben, és több mint 50 év tapasztalattal, német középvállalatként, többségi tulajdonnal támogatta azt, másrészt Olár Andrea személyében, akivel már több mint 10 éve van szerencsém együtt dolgozni, és aki nem kis rizikót vállalva hitt abban, hogy képesek leszünk ezt a tervet közel nulláról megvalósítani. A TRANSCO 13 országban dolgozik, és több vasúti kapcsolódásuk is van. Jelentős konténeres vasúti forgalmakat bonyolítanak Németország, Svájc és Olaszország között, valamint társtulajdonosai a HUPAC vasút-logisztikai szolgáltatónak is. Fő céljuk – ahogy a miénk is –, hogy felkészüljenek a „holnapra”: minél több közúti forgalmat csatornázzanak vasútra piackonform módon és ezeket szerződéses logisztikai szolgáltatásokkal kössék össze.
– Képes lehet erre a vasút?
– Meggyőződésem, hogy a vasút – mind forgalomban, mind minőségben, mind alternatívákban – sokkal többre lenne képes annál, mint amennyit aktuálisan teljesít. Kishazánkban a rendszerváltás előtt 100 millió tonna forgalom közlekedett a magyar vasúti infrastruktúrán, ma 50 millió tonnáért megy a harc. Kevés új szolgáltatás jelenik meg a modalitáson belül, amely nagyjából abban merül ki, hogy mindenki minden héten felavatja a „négyszáznegyvenkettedik” Kínából érkező konténervonatot, amelyeknek lassan úgy kell „elugraniuk, hogy fel ne avassák őket”. Azt gondolom, hogy ennél a vasúti szakma jóval többre hivatott.
– A vám miért érdekes?
– A vámszolgáltatások területe a logisztika talán leginkább olyan szegmense, ahol az ügyfélorientáltság számít. A vámszolgáltatás bizalmi viszonyon alapul, ahol a felek egymásrautaltsága határozza meg az eredményt: a szolgáltatások standardnak mondhatók, fajta szerint sincs sokféle belőlük, de fontos jellemzőjük a kockázat. A valódi különbség – az eddigi tapasztalataim szerint – a rizikó vállalásának mértékében és különösen annak megfelelő kezelésében áll. A kreatív, de jogkonform megoldások vonzzák az ügyfeleket. Ez szeretnénk védjegyként magunkénak tudni.
– Van-e még létjogosultsága a vasúttársaságoktól teljesen független tulajdonosi hátterű vasúti szállítmányozóknak?
– A vasúti liberalizációnak pont az a hozománya, hogy megnőtt a lehetséges szolgáltatási alternatívák száma. A szállítmányozásnak akkor van létjogosultsága, ha megfelelő mennyiségű alternatívát kínál a piac. Az elmúlt tíz év tapasztalatai azt mutatták, hogy sok helyütt létrejöttek szállítmányozó-vasúti fúziók abban a reményben, hogy egyesítsék a szállítmányozók rugalmasságát és ügyfélközpontúságát a vasúttársaságok szolgáltatási erejével és eszközhátterével. Ehhez képest ezek a szállítmányozók „elvasútiasodtak”: nehézkessé, körülményessé váltak, és pont azt a piaci előnyüket veszítették el, amely új szabad vegyértékeket biztosíthatott volna arra, hogy például más modalitásoktól forgalmakat orozhassanak el. És talán a legfontosabb: nem nyújtanak ugyanarra a feladatra különböző megoldási lehetőséget. Így pedig igen nehéz felvenni a versenyt más modalitásokkal. Ezek a – részben – „kényszerházasságok” nem a házasulandó felek egyenlőségét, kiegyensúlyozott pozícióját hozták magukkal: a vasútvállalatok felülkerekedtek, és saját korábbi berendezkedésüket erőltették rá az új konstellációra.
– Így lehet reneszánsza újra a független vasúti speditőröknek?
– Az ügyfél ma már a vasúton is elvárja, hogy több megoldási lehetőséget nyújtsanak számára. A vasútvállalatok nagy része továbbra sem volt képes arra, hogy szolgáltatásai tekintetében túllépjen a saját árnyékán: az ügyfélorientáltság ugyan egyre jobban megjelenik, de többországos, hosszúfolyosós megoldásokban még mindig csak szállítmányozók képesek gondolkodni. Akármennyire terjed a határok átjárhatósága, a vasút továbbra is „nemzeti biznisz”. Valójában nincsenek többországos integrált vasúti szolgáltatók: operatív szempontból mindenki – továbbra is – határtól határig tologatja a vonatjait. A fejlődés előtt a vasúti liberalizáció ugyan megnyitotta az utat, de ez még egy előreláthatólag nagyon hosszú folyamat lesz, amíg kontinensléptékű integrált vasúti szolgáltatások jönnek létre. Nyilvánvalóan ehhez a feladathoz nemcsak a vasúttársaságoknak kell felnőniük, ehhez szükséges az infrastruktúrák átjárhatósága, a vasúti képzés nemzetközivé válása és még sok minden más is. Ugyanakkor vannak továbbra is ezzel ellentétes tendenciák. Az állami szerepvállalású vasútvállalatok piaci részesedéseinek erőltetett és államilag támogatott megtartása biztosan nem a szolgáltatások minősége növelésének irányába mutat, és hosszú távon így sem, úgy sem lesz fenntartható.
– A kisebb vasúti speditőrök specializáltak vagy mindenevők?
– Szerintem attól sem vagyunk túl távol, hogy a vasúti szállítmányozásnak a modalitáson belüli, termékcsoportokon alapuló differenciáltsága is előálljon. Ha tovább nőnek a liberalizációból származó elérhető alternatívák, akkor ez igaz lesz az egyes termékcsoportokra is: lesznek vasúti vegyipari, fémtermék- és agrárszállítmányozók. Van már megvalósult példa is: a kombinált fuvarozás specializálódása is ilyennek tekinthető.
– Hogy hathat az áramár „krízis” az európai vasúti árufuvarozásra?
– A napi tapasztalataink azt mutatják, hogy konkrétan egyelőre még sehogy, de már mindenki előre retteg azoktól a bejelentésektől, amelyekből majd megtudhatjuk, hogy mennyivel növekednek majd a vonatkozó költségek. Ha abból indulunk ki, hogy például a tengeri fuvarozás milyen méretű árrobbanást tudhat magáénak, de a szállítmányozók mégis rekorderedményeket könyvelhetnek el, akkor azt mondanám, hogy nem aggódom különösebben. A piac ezt is be fogja árazni, mint mindent. A kereslet egyelőre az egekben, de az sem biztos, hogy ez sokáig így marad.
– Az egyedi kocsis támogatás itthoni beindítása miért lehet érdekes speditőrszemmel?
– Részemről nem látok benne nagy fantáziát. Ha továbbra is azt gondolom, hogy a sikeres szállítmányozás premisszája az alternatívák számának jelentős növekedése, akkor az egyeskocsi-támogatás legfeljebb az állami tulajdonú vasútvállalatok keresztfinanszírozására alkalmas, de többre és másra nagyon nem. Márpedig akkor érdemes lenne „nevén nevezni a gyermeket”: ezek a támogatások „pántlikázottak”, de címzettjük valójában nem a „szolgáltatás”, hanem a „társaság”. Az egyeskocsi-forgalomban – modalitáson belül – nincs valós verseny, az inkább a közút és a vasút között van, de ott sem teljes mértékben. Nem ismerek olyan nemzeti piacot a kontinensen, ahol különböző vasúttársaságok egyeskocsi-szolgáltatásai versenyeznének egymással. Szállítmányozási szempontból pedig nem kínál valós alternatívát, legfeljebb közúti szolgáltatásokkal hasonlítható össze. Az elmúlt évek másik nagy tapasztalata, hogy ezek az állami támogatások jellemzően a hatékonyság és a kreativitás ellen hatnak.
– A vámszolgáltatások területén milyen trendek figyelhetőek meg?
– Ezen a fronton – kivételes módon – az állami és az uniós szabályozások változása a digitalizáció kiváltója és előmozdítója. Közismert, hogy az elektronikus úton – akár távolról is – történő vámkezelés lehetőségét az államok teremtették meg, és nem pedig egy forradalmi start-up cég valósította meg a zseniális ötletét. Az elmúlt hónapok különösen sok feladatot ruháztak a vámügynökökre, gondoljunk csak a Brexitre, hogy milyen hatalmas szállítmányozási vállalatok mekkora nehézségekkel küzdöttek e téren! Ez odáig fajult, hogy egyes fuvarozók, szállítmányozók átmenetileg felfüggesztették szolgáltatásaikat, mások pedig egyszerűen kivonultak a piacról. Az is bebizonyosodott, hogy azoknak lett igazuk, akik ebbe a területbe hónapokkal a változások előtt elkezdtek beruházni: új folyamatokat, új struktúrákat építettek, szakértőket vontak be, napi szinten monitorozták a változásokat, és nem az utolsó pillanatban kezdtek el kapkodni. Magyarországon vannak ez irányú sikersztorik, csak keveset beszélünk róluk. Ugyanakkor a változásoknak valószínűleg még nincs vége. Szerencsénk volt több ilyen projektben részt venni, és reméljük, hogy ez a következő hónapokban sem fog változni. Úgy látom, hogy a szakmai tapasztalatot és a magasszintű rendelkezésre állást megfizetik a vállalatok. További adminisztrációs és operációs terhek várhatóak, amelyekre a fuvarozók és a szállítmányozók megint vagy felkészülnek, vagy ugyanaz történik meg újra, ami 2021 I. negyedévében. Nyilvánvaló, hogy további folyamatoptimalizálást és digitalizációt igényelnek az e-kereskedelem adta vámfeladatok. A csomagszám egyre magasabb lesz, a rendelkezésre álló munkaerő pedig egyre kevesebb…
