Vasúti, közúti és vízi szállítási módok egymáshoz viszonyított helyzete és összekapcsolási lehetőségeik szerepeltek az intermodális forgalmakat tárgyaló pódiumbeszélgetés palettáján, a kiadónk szervezésében megrendezett szakmai fórumon, a NavigátorVilág Expón tavaly novemberben. A piaci szereplőket (képünkön balról jobbra) Gebhardt Tamás, a Cosco üzletágvezetője, Ódor Gergely, az OGL ügyvezető igazgatója, Lippai Viktor, a Rail Cargo Terminal – BILK igazgatóságának tagja, Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatója, Zahalka Attila, a METRANS Danubia értékesítési vezetője és Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezető igazgatója képviselte, a kérdéseket pedig Andó Gergely tette fel.
– Noha az Európai Unión belül Magyarország nem tartozik az intermodális áruszállítást közvetlenül támogató államok közé, évről évre növekszik a hazai piac, egy-egy időszakban akár ugrásszerűen is. Minek köszönhető ez?
Hernád Ágnes: – Egyfelől a közúti kapacitás- és sofőrhiányra vezetem vissza, hogy vasútra terelődnek egyes fuvarok, legyen szó kontinentális vagy csereszekrényes, félpótkocsis forgalmakról. A másik hazánk földrajzi helyzete, ami átmenő forgalmak formájában kedvez a nagytávolságú vasúti szállításoknak. Ezzel együtt nem osztom a fordítókorong-szerepünkről vallott nézeteket.
Zahalka Attila (Z. A.): – A Metrans viszont elosztóközpontokkal dúsított hálózatban hisz és tevékenykedik, üzletpolitikánk szerint 150–200 kilométeres körzetben szükség van kombiterminálokra, akár fordítókorong-jelleggel is. Ami az igazán nagy probléma, hogy miközben Magyarországon évi 5 milliárd forintot költenek útkarbantartásra, ennek töredéke sem jut az intermodalitás központi támogatására. Tapasztalunk kormányzati törekvéseket ennek ellensúlyozására, például a közelmúltbeli bejelentés szerint 2022-ig mintegy 1500 milliárd forintot szeretnének a vasúti ágazatra fordítani, ami körülbelül 1000 kilométernyi vasúti pálya felújítására és felsővezeték-rendszer korszerűsítésére elegendő. A közúti fuvarozók érdekérvényesítő képessége azonban még mindig erősebb a vasútiakénál, bár az utóbbiak szakmai szervezeti összefogásának lépései is erősödtek az elmúlt időszakban – bízunk benne, hogy koncepción túli tényleges eredményekkel.
Fábián Zoltán (F. Z.): – Jelenleg dolgozzák ki az említett kombinált fuvarozási ösztönzőrendszert, és a magam részéről csak a reményemet fejezem ki, hogy valóban ezt a fuvarozási módot fogja támogatni az arra érdemes piaci szereplők és projektek közreműködésével. Jelennek meg azért viharfelhők a láthatáron, amikor arra gondolok, hogy a fent nevezett koncepció összeállításával egy vasúti lobbitevékenységet folytató szervezetet bíznak meg, hiszen így a forgalmak kombinálásából a vízi szállítási láb könnyen kimarad. Másfelől van egy olyan félelmem is, hogy az említett szakmai szervezet MÁV-hoz való kötődése végül nem a kívánt célra, hanem a „nagy kalapba” csatornázza be a rendelkezésre szabott forrásokat. Egyebekben egyetértek Ágival abban, hogy az Európán belüli árutovábbítás esetében a sofőrhiány jelentős intermodális forgalmakat generál. Ezenkívül két további tényezőt említenék e bővülés hátteréül. Egyfelől a hubszerkezet lehetőséget biztosít olyan átmenő forgalmaknak, amelyek cseh, szlovák vagy nyugat-romániai régiókból érkeznek, és haladnak tovább a nyugat- és dél-európai kikötők felé. Másrészt az intermodalitás mértéke a jelen lévő szakmai körben köztudottan függ a mindenkori vámkezelési gyakorlattól és hatósági hozzáállástól.
Lippai Viktor (L. V.): – Véleményemmel csatlakozva az előttem szólókhoz annyit még hozzáfűznék, hogy nem gondolom borúsnak e szegmens helyzetét idehaza, inkább köszöni szépen, jól van. Bár evés közben nem nézünk bele egymás tányérjába, de úgy látom, hogy mindhárom hazai konténerterminál tele van, az operátorok még némi kapacitásproblémával is találkoznak. Kínálati oldalról tehát Magyarország szerintem képes nyújtani mérhető mértékű megoldásokat, kellően innovatív is az iparág, ami egyértelműen ígéretessé teszi az intermodalitás fejlődését. Ugyanakkor természetesen nem ártana támogatni is a rendszert.
Ódor Gergely (Ó. G.): – Közúti speditőrként, az ügyfelek visszajelzései alapján úgy látom, hogy nagyobb a modalitásokon átívelő összkapacitás problémája, mint gondolnánk, mert a sofőrhiány csak akkor terelné igazán vasútra a forgalmakat, ha a vasút képes lenne megfelelő szolgáltatást nyújtani. Így azonban a megbízók versenyeztetik a szállítmányozókat, keresve a rendelkezésre álló kapacitásokat, egyúttal veszélyeztetve a szerződéses szállításokat. Úgy vélem, hogy a valódi, működőképes intermodalitásra éppen a közúti piac nincs felkészülve; például nagyon kevés daruzható pótkocsival rendelkezik.
Gebhardt Tamás (G. T.): – Hajósoldalról mi egyre gyakrabban szembesülünk azzal, hogy a környezetvédelmi megfontolások gyakorlatilag alapkövetelmények lettek a tendereken: aki ezeket nem tudja teljesíteni, az ne is álmodjon eredményes részvételről! A tengeri forgalmak az intermodális szegmens legnagyobb részét képezik, ilyenformán a jelen lévő kollégák körében mi vagyunk a legkedvezőbb helyzetben: kényelmes, hogy számos terminál közül választhatunk, így versenyképes megoldásokkal rukkolhatunk elő az ügyfelek számára. Annak én is örülnék, ha az intermodalitás a vasút irányába fejlődne tovább, gondolva a jövő generációira.
– Visszatérve a szárazföldre, eszközoldalról hogyan fejlesztik a belföldi terminálok a kontinentális forgalmaikat?
L. V.: – Szeretjük a daruzható félpótkocsikat. Ez a technológia merőben eltér a tengeri konténerek kezelésétől, de ezek az eszközök csak kevés időt töltenek a terminálon: aznap érkeznek hozzánk, amikor fel kell adni, útnak kell indítani azokat. A rakodásuk ugyan összetettebb, de ez sem okoz fennakadást. Ami fontosabb, hogy a korábbi gyakorlattal szemben – amikor a termináljaink erősen kiszolgáltatottak voltak a tengeri konténerek hullámzó forgalmának – ma már éppen a közúti félpótkocsik révén tervezhetőbb a működésünk. Üdvözöljük tehát, hogy a 2–3 százalékos részarányuk növekedése várható. Ráadásul ma már létezik olyan megoldás, hogy a félpótkocsinak nem is kell mindenáron daruzhatónak lennie a vasútra rakodáshoz, ami további ugrásszerű lendületet adhat az intermodális forgalmak bővülésének. Nagyobb buktató lehet szerintem a termináli kapacitások kérdése: a gazdaság visszaesése ellenére a fenti növekedési előrejelzések miatt szűkösnek bizonyulhatnak a következő időszakban.
F. Z.: – Úgy tapasztaljuk, hogy az Európán belüli forgalmak esetén egyre jellemzőbbek a félpótkocsis megoldások, és csak megerősíteni tudom az előbb elhangzottakat: a vasút mellett a közútnak is fel kell készülnie a növekvő intermodális igények kiszolgálására. Ez szemlélet- és szervezetváltozással járó folyamat, hiszen a technológia jóval összetettebb a tisztán közúti fuvarozásnál, mind a szervezési, mind az adminisztrációs szinteken. Ugyanakkor az új rakodástechnikai rendszerek, mint amilyen a mi terminálunkon is üzemel, elősegítik azt, hogy akár jelentősebb beruházás, félpótkocsi-átalakítás nélkül is az intermodális megoldások felé tereljék a forgalmakat. Most abban a szakaszban vagyunk, hogy a piaccal meg kell ismertetni ezeket az új műszaki lehetőségeket, amelyek egyfajta tesztként működhetnek. Ha pedig ennek nyomán kiderül, hogy az adott cég be tudja illeszteni a profiljába az intermodalitást, akkor érdemes beruházni korszerű egységrakomány-képző eszközökbe, daruzható félpótkocsikba.
Z. A.: – Mi a „ládákat” szeretjük, tengeri konténerek kezelésére szakosodva a félpótkocsis-csereszekrényes szegmenst meghagyjuk a másik két budapesti terminálnak, amelyek profi módon szolgáltatnak. Véleményem szerint az e megoldásra épülő forgalmak kevésbé dinamikusan fejlődnek, mint a tengeri konténereké, gondoljunk csak a vasúti szállítójárművek kapacitására: az elterjedt konténerszállító vagonokkal szemben a speciális, félpótkocsikat, csereszekrényeket szállítani képes eszközök jóval ritkábbak – és drágábbak is – az európai piacon.
– Milyen kilátásai vannak az európai intermodális forgalomnak?
Ó. G.: – Elérkeztünk arra a pontra, hogy a közúti fuvarozás környezetterhelésének további növekedését előbb meg kell fékeznünk, majd a mostani szintet csökkentenünk. A vasút szállításba illesztésével ez megvalósítható. Számszerűsíthetőek az előnyök, hogy ha lassabban is ér célba a küldemény, a fuvarozásának ökológiai lábnyoma kisebb lehet, nem beszélve a túlsúly okozta útkárosítások mellőzéséről. Mindezt a váltást elsősorban a megbízói kör kényszerítheti ki a piacon.
G. T.: – A hazai hajósszakmában mindig is nagy jelentősége volt az Európán belüli forgalomnak, nagy szeletet hasít ki az összvolumenből. A hajós és közutas megoldások versenyeztetése – szokatlanságánál fogva – külön ösztönzője is a fuvarszervezők munkájának. Ennek eredményeként 2019-ben számottevően erősödött ez a pillérünk, és úgy gondolom, hogy ez mondható el a konkurenciáink esetében is.
