A Rail Cargo Terminál – BILK menedzsmentje jelenleg háromfős igazgatósági tanácsban ölt testet: Miklósi Nóra és Ágh Miklós korábbi vezetők mellé (utóbbi a napi feladatokban már nem vesz részt, de jövő nyárig segíti a munkát) Lippai Viktor érkezett ez év nyarán az igazgatóság élére – ugyan mélyvízbe, ám a feladat átvételekor teljes mértékben biztosított volt a folytonosság.
–Ön a Rail Cargo Hungaria ásványiolaj, agráripari és vegyipari (MACE) termékcsoportja éléről igazolt a BILK kombiterminál vezetésébe, ám csak alig egy éve volt vasutas. Előtte mivel foglalkozott?
– Az én pályám nem egy tudatos választással indult. Az érettségi után megtisztelő felkérést kaptam a határőrségtől, hogy töltsek velük egy vidám évet, és ennek nem tudtam ellenállni. Ezt követően a Magyar Postánál postavonatokon jártam az országot. Megszerettem ezt az életstílust, éjjeltől éjjelig 24–28 órás szolgálatok, rengeteg szabadidő – kalandos évek voltak. Az éjszakázást viszont nem bírtam (volt olyan december, amikor szinte nem láttam a napfényt), így 1999-ben a DHL Express-hez szerződtem. Az ügyfélszolgálaton kezdtem, a 40-es számon. Aztán évről évre újabb – főként értékesítéssel kapcsolatos – kihívások jöttek szembe: egy évet a telesales osztályon, majd később a Field Sales-en és végül a Key Account osztályon töltöttem, ahol főképp gyógyszeripari cégekkel foglalkoztam. 2004-ben keresett meg a Maersk Line, náluk a változatosság kedvéért értékesítőként folytattam az utam. Itt volt alkalmam megismerkedni a tengeri szállítási ágazat speditőrcégeivel, illetve jelentősebb gyártókkal, amelyek szintén az ügyfeleim közé tartoztak. A GEFCO-hoz 2009 végén csábítottak el, ez volt az első vezetői pozícióm, a magyarországi értékesítési és marketingosztály élén dolgoztam. Itt ismerhettem meg a közúti piacot, emellett még raktározással és intermodális projektekkel is kellett foglalkoznom. 2014-ben az Eurasia Logistics kért fel a kereskedelmi tevékenység felépítésére. Az Eurasia számomra olyan volt, mint a titkok kamrája, mivel 2005 óta az ügyfeleim voltak, és érdekes volt látni belülről, amit addig értékesítőként csak sejthettem a vállalatról. Mivel a társaság is nagyon jó volt, elhatároztam, hogy jó időre lehorgonyzok náluk.
– Azért csak elcsábították az RCH-hoz!
– Megkeresett egy fejvadász 2016 elején, és bár szerettem, amit csinálok, erre a felkérésre nem tudtam nemet mondani. Azelőtt ugye foglalkoztam légi, tengeri, közúti szállításokkal és raktározással, éppen csak a vasút hiányzott. Józan Gábor csapatában dolgoztam, de Kovács Imre is rendkívül odafi – gyel a Business Unitok tevékenységére, így alkalmam nyílt a vállalat legfelsőbb vezetésétől tanulni. Rengeteget kaptam tőlük. Az RCH-nál is nagyon jó a csapat, remek szakemberek dolgoznak ott, és az anyacégnél dolgozó osztrák kollégák is rendkívül segítőkészek. Nyilván hosszabb időre terveztem, ezért nagyon meglepett és megtisztelt, hogy alig egy év után – ez év májusában – felkérést kaptam, hogy jöjjek át a BILK-be.
– Rögtön a feladatok sűrűjébe csöppent, hiszen a nyáron még áruforgalmi korlátozást is kiadtak – minden más mellett – a konténervonatokra is. Hogyan kezelték ezt a krízist?
– A BILK-re idén nyáron megérkezni olyan volt, mint az ütközet közepén földet érő deszantosnak: mindenhonnan „lőttek”. Az időszak elején a forgalom mennyisége soha nem látott szintet ért el, és ezt követően az országos vasúti krízis lényegében felszámolta az érkező és induló vonatok menetrendjét. Sorozatos nehézségek adódtak az export- és az importáru kezelésével, a közúti indításokkal, érkeztetésekkel, és ezt tetézte a munkaerőhiány. Például Soroksár körzetében mostanság 1 százalék körüli a munkanélküliség, így dolgozni képes és dolgozni akaró kollégát találni a környéken olyan, mintha tűt keresnénk a szénakazalban. Nyáron sajnos ugyanennyi esély volt arra is, hogy mozdonyt találjunk az induló vonatainkra, a trakció országos hiánya szintén rengeteg fejfájást okozott. Sorozatos forgalom-átcsoportosításokkal, a belső folyamatok változtatásával és élénk ügyfélkommunikációval igyekeztünk úrrá lenni a helyzeten; a terminálnak őszre sikerült utolérnie magát. Mindenképpen szeretném kiemelni, hogy ebben jelentősen segített a BILK csapata. Ritka jelenség a piacon, hogy a szakértelem ilyen mértékű motivációval párosul, mint a BILK-terminál vezető és beosztott dolgozóinál. Hogy jobban felkészül hessünk egy esetleges újabb forgalomfelfutásra, a folyamataink áttekintésével, javításával és a hatékonyság növelésével igyekszünk felgyorsulni és bővíteni a terminál kapacitását.
– Hogyan függ össze a terminál hatékonysága és a kapacitása? Az utóbbi nem egy objektív érték?
– Nyilván a konténer-tárolóhelyek alapján kiszámolható egy konstans, geometriai kapacitás. Ugyanakkor a termináli kapacitás mélyebb rétegei egymással összefüggésben lévő, de egyre szűkebb keresztmetszetek. A terminál mozgatási kapacitása függ attól, hogy mennyi gépünk áll rendelkezésre, mennyi dolgozó képes árut mozgatni. Ezen túl számít az, hogy a rendelkezésre álló vágányokon hány vonatot tud egy adott időszak alatt kezelni a terminál. Igencsak meghatározó, hogy az instant manipulációra alkalmas területeken (például a daruk alatt) mekkora a telítettség: ha ott tele vagyunk, drámaian csökken a hatékonyság. Ez egy sokváltozós egyenlet, amelyet mind rendszeresebben újra és újra ki kell számolni, ha valóban nőni fog az országot érintő intermodális forgalom.
– Miből gondolja, hogy ez a forgalom tovább nő?
– Az intermodális ágazat a kamaszkorát éli. Már nemcsak a szakma és egy speciális ügyfélkör gondoskodik a forgalomról, hanem közpénzek felett diszponáló szervezetek is felismerték az előnyeit és a benne rejlő potenciált; sorozatosan kapjuk a híreket a formálódó támogatásokról. Például a legújabb jó hír, hogy a magyar kormány támogatja az Országos Intermodális Terminál Hálózat kiépítését, a Hungrail lobbizik a meglévő terminálok fejlesztéséért, és különböző nemzetközi vasúti szervezetek jelentkeztek az Európai Uniónál az intermodális szállítási mód támogatásáért. Ugyanakkor még rengeteget kell azon dolgoznunk, hogy az intermodális volumen felnőjön a konvencionális szállítási módok mellé. Kulcskérdés a konténerek visszaforgatása, azonban egyre kreatívabb megoldások születnek. Például senki nem gondolta volna a múltban, hogy valaha konténerekben fognak gabonát szállítani és ugyanazokban a konténerekben visszafelé autóalkatrészeket. Ezenkívül hatalmas potenciál van még a félpótos forgalmakban; a szakma pozitív várakozásokkal tekint a közúti és a vasúti ágazat ezen együttműködésére. Egyre több helyről hallani, hogy a regionális növekedés minden eddiginél erőteljesebb lehet. Például a magyar kormány Keleti Nyitás programja és a kínai Road and Belt kezdeményezés közötti harmónia hatalmas felhajtóerőt adhat az ágazatnak itthon. De nemcsak hazánknak jó ez: a kínai kormány kezdeményezése az egész régióban jelentős volumennövekedést hozhat.
– A jelenlegi forgalombővülést már a kínai import fűti?
– Bár a kínai import mindig meghatározó volt, jelenleg a bővülés érezhetően ütemesebb. A tengeri úton érkező konténerek száma is növekedőben van, az elmúlt időszak újdonsága, az interkontinentális vasúti forgalmak megjelenése viszont valós középutat jelent a lassú tengeri és a – gyártócégek számára túl gyors és túl drága – légi szállítás között. Senki nem gondolta, hogy a vasúti megoldás ennyire gyors lesz: 14–15 nap alatt meg tud érkezni egy konténer Belső-Kínából, és ez a sebesség kiszámíthatóan tartható. Számos nagy gyártó lesz képes újragondolni az egész ellátási láncot azzal, hogy az interkontinentális vasúti megoldások megjelentek a palettán. A kínai import egyértelműen meghatározó oka a bővülésnek, ugyanakkor nagyon nehéz megjósolni, meddig növekszik még a torta.
– Az elmúlt néhány évben azért egymásnak gyökeresen ellentmondó prognózisok láttak napvilágot, miközben majdnem minden évben „új helyzetek sora” változtatta meg a világképünk. Hogyan alkalmazkodhat ehhez egy ennyi országot és szállítási módot érintő ellátási lánc?
– Generációs életérzésünk, hogy semmire nincs recept. Ez a jelenre fokozottan igaz. Senki nem gondolta harminc éve, hogy a telefonjainkon fogunk fényképezni vagy egymásnak írogatni. Senki nem gondolta volna húsz éve, hogy egész országokat fog villamosenergiával ellátni a szél. Nem beszélve az új termékekről, amelyek életciklusa egyre rövidebb és rövidebb. Önnek van még például kazettás magnója? CD-lejátszója? Vagy esetleg régi mobiltelefon, amelyen még vannak billentyűk? Figyelmeztető jel, hogy már a cég sem létezik, amelyik ezekből a telefonokból alig tíz éve szinte a legtöbbet gyártotta. Az üzleti tervezés sohasem volt egzakt tudomány, de régebben mindig volt némi idő a tempóváltásra, a valóság utánkövetésére. Napjainkban egy adott információ napvilágra kerül, és képes percek alatt átmozgatni a világ tőzsdéit – amire régen hetek vagy napok kellettek. Megjelenik egy új vásárlói igény, és holnapra már komplett gyáraknak kell állni, hogy azt kiszolgálják. Közhely, hogy a minőségi információ érték; jelenünkben az igazi érték a nagy menynyiségben rendelkezésre álló minőségi információ és ezen adatok feldolgozásának sebessége. A digitalizációban látom a kérdésre a választ, de ezen a területen még rengeteg a tennivaló. Érdekes, ahogy konferenciákon csodás technológiai innovációkról, szállítmányokat mozgató drónokról, önvezető járműkonvojokról, a felhasználó gondolatait kitaláló mobilapplikációkról hallunk, miközben a szektor vállalatainak irodáiban még mindig gyakori látvány az aktacsomagokkal sétáló ember vagy a golyóstollal papíron készülő kalkulációk. Ha valahol igazán gyorsan lépni kell, akkor az ez a terület.
