Jövő év január elsejétől a szokott kétéves periódusában ismét változik a veszélyes áruk szállításának közúti és vasúti szabályozása, amelyek alkalmazására már most felkészülnek a gyártók, kereskedők, szállítmányozók, fuvarozók szakemberei. Az elektromos járművek témaköre ma sürgetőbb, ezért – ugyan nyitott gyakorlati kérdésekkel – már szerepel a legújabb ADR-ben, míg a hidrogén üzemanyagcellás járművek veszélyes áruk szállítására történő alkalmazásának elemzését – kellő mennyiségű tapasztalat híján – hátrébb sorolták a jogalkotók. Ugyanakkor a lítiumakkumulátorok tárolásának szabályozása kifejezetten időszerű lenne, mégis késnek a hazai előírások, jelenleg mindössze nemzetközi ajánlások és a HVESZ gyakorlati tapasztalatai segítik a felhasználó iparágakat.
– Milyen szakaszban van éppen a szabályozás?
Sárosi György (S. Gy.): – Május végén lezárult a közútra és a vasútra 2023-tól érvényes legújabb veszélyesáru-előírások előkészítése, és július elsejével megkezdődött a notifikációs eljárás, amelynek során a nemzeti kormányok véleményezhetik az ADR-RID tervezetet. A várható változásokról a közelmúltban sikeres workshopon tájékoztattuk az érintetteket.
– Mik a legfontosabb változások?
S. Gy.: – Két jelentős csomag érinti a járműveket a veszélyesáru-szállításban. Mindenekelőtt szigorítják a veszélyes árut szállító járművek műszaki követelményeit gőzrobbanás elleni védekezésképpen. Ez nagyon régóta húzódik, de felgyorsult a 2018-as bolognai baleset óta, amikor egy gyúlékony gázt szállító tartálykocsiba az autópályán, a dugóban belerohant egy festékszállító kamion, és a kialakult tócsatűz miatt felrobbant a gázszállító, leszakadt az autópálya. 2023-tól tehát a járműveket úgy kell kialakítani megfelelő műszaki megoldással, hogy az esetlegesen kialakuló motor- vagy gumiabroncstűz rakományra történő terjedését megakadályozzák, hasonlóan a robbanóanyagot szállító speciális járművekhez. Nagy előrelépésnek számít, hogy ettől az időponttól minden gyúlékony anyagot (gyúlékony gázt, üzemanyagot vagy egyéb szerves oldószereket) szállító, úgynevezett FL gyári jármútípust csakis e védelemmel ellátva lehet engedélyezni. Emellett a gyúlékony gázt szállító tartályok biztonsági szelepeire vonatkozó követelményeket megszigorították, és új jelölési rendszert vezetnek be január elsejétől közúton és vasúton egyaránt.
– Mi számít újdonságnak a vasúti szabályozásban?
S. Gy.: – A veszélyes árut szállító vasúti kocsikra nagyon szigorú konstrukciós követelmények érvényesek, például, hogy nagyobb sebességű gurításnál a vasúti kocsik el legyenek látva megfelelő energiaelnyelő elemekkel, elkerülendő, hogy tolatáskor az egyik vasúti kocsi felugorjon a másikra és megsértse a tartályt. Míg az amerikai gyártók egy úgynevezett pajzsot építenek a tartályok köré, az európai vasúti kocsiknál ez nem kötelező. Mivel a 12 km/h-nál nagyobb sebességű gurításoknál a kilencvenes években azt tapasztalták, hogy gyakori a felugrás, ami kilukasztja a tartályt, ezért a RID-be bevezettek egy 130 kJ energia elnyelésére vonatkozó követelményrendszert. A vasúti járművek Scharfenberg-féle DAC önműködő kapcsolórendszere képes erre, sőt, bizonyos konstrukciók függőleges irányban a 150 kJ-t is képesek elviselni.
– Milyen feltételekkel használhatók a hidrogén üzemanyagcellás és az elektromos járművek veszélyes áruk szállítására?
S. Gy.: – Az előbbiek kérdésköre kevésbé aktuális jelen pillanatban, így a szabályozásuk biztosan nincs napirenden jelenleg a veszélyesáru-iparágban. Tulajdonképpen még nem tart ott ez a technológia, hogy időkényszerben lenne a nemzetközi jogalkotó, csak próbajáratok futnak az utakon, ennél sokkal sürgetőbb az elektromos járművek helyzete. A kockázatelemzések alapján megállapítást nyert, hogy az elektromos meghajtás ugyanúgy biztonságos, mint a belsőégésű motoros meghajtórendszer, sőt, akár még előnyösebb és biztonságosabb, hiszen a működése során sokkal kisebb hőfejlődésekkel kell számolni: az alkatrészek hőmérséklete is alacsonyabb, és kevesebb hulladékkő is keletkezik. Ez tűzveszély szempontjából egyértelműen biztonságosabb körülményt teremt. A 2023. január 1-jétől hatályos előírások alapján végül csak a nem gyúlékony, de akár mérgező, maró anyagok szállítására jóváhagyott, ún. AT típusú járművek lehetnek elektromos meghajtásúak. Ezenkívül sok mindent módosítani kellett a jogszabálycsomagban: a villamos berendezésekre és a nagyfeszültségű rendszerekre vonatkozó követelményeket, az elektromosenergia-átalakítónak és magának a fékezési rendszernek az előírásait. Kiegészítésképpen szabályozták a veszélyes árut szállító járművek fűtőberendezéseire vonatkozó követelményeket is.
Bencsik Zoltán (B. Z.): – Ugyanakkor hiányzik a lítiumakkumulátor tüzének és a robbanásának kockázatelemzése és ennek nyomán a szabályozása, mert nagyon-nagyon kevés a tapasztalat, különösen az árufuvarozás területén. Ezek a termékek már régóta jelen vannak a felhasználói körökben: mobiltelefonokban, laptopokban, és ha nem is teljes egészében, de kiegészítő funkciót ellátva számos egyéb elektronikai termékben, előnyeinél fogva immáron az autóipart is uralva. Ennek eredményeképpen hazánkban a lítiumakkumulátor-gyárak és -raktárak révén e termékek szállításával és raktározásával különösen aktuális és fontos foglalkozni. Csakhogy amíg a lítiumakkuk szállításának szabályozása mondhatni követi a technikai újításokat, azok folyamatosan bele-beleépülnek a követelményrendszerbe (csomagolási oldalról jellemzően szigorodnak, de a jelölések például egyszerűsödnek), mindeközben e termékek tárolása terén még gyerekcipőben jár, igencsak hiányos a magyar szabályozás: nem léteznek konkrét előírások a lítiumionos akkumulátorok raktározására.
– Nemzetközi sztenderdek rendelkezésre állnak? Nem lenne egyszerű azokat átvenni?
B. Z.: – Nincs teljes körű kimutatás arról, hogy más országokban a saját nemzeti előírások mit tartalmaznak, viszont vannak jó nemzetközi gyakorlatok és ajánlások. Ezek nem jogszabályok, de alapul véve nagyon hasznosak, és jól kezelhető általuk a magyar valóság is, tehát jó megoldásokkal tudunk szolgálni a partnereinknek. A legnagyobb kockázat a lítium tűz- és robbanásveszélyességében rejlik: a mechanikai sérülésekre igencsak érzékeny, könnyen tüzet okoz, felrobbanhat, ráadásul nagyon nehéz eloltani. Kérdésként merül fel, hogy a raktárakban ezeket az akkukat hogyan érdemes elhelyezni: tömbösen vagy polcrendszerrel kialakítva? Szükséges-e külön tűzszakaszban tárolni, vagy más árukkal is megoszthatjuk a lítiumos raktárhelyet? Hogyan reagáljanak a munkavállalók kritikus helyzetekben, milyen védőfelszerelésekre és beavatkozási eszközökre van szükség? Ezek egyike sincs nálunk szabályozva, de az iparág nyomása miatt már elkerülhetetlen, hogy előbb-utóbb meg fog jelenni a követelményrendszere.
– Mi a menetrendje a gyakorlatban egy lítiumakkus tevékenység elindításának?
B. Z.: – Mindenekelőtt körültekintő tervezéssel jár. Iparbiztonsági oldalról jelenleg nincs korlátozás, de tűz-, munka-, környezet- és vagyonvédelmi oldalról figyelembe kell venni több tényezőt: például csak egy cross dock raktárba kerülnek be a termékek, vagy hosszabb ideig tároljuk azokat? Milyen hőmérsékletet és páratartalmat kell biztosítani? Milyen tűzvédelmi funkciók és eszközök állnak rendelkezésre? Hogyan tervezik a falak és az ajtók tűzállóságát, hogyan oldják meg a szellőztetést? Milyen monitoringrendszert alkalmaznak? Ezenkívül elemezni kell a várható volument is: havi 200 vagy 20 ezer raklapot tárolunk? Minket azok keresnek meg tanácsadásért, akik a termékre szabott előírás híján is biztonságban akarják tudni a munkavállalóik, a környezet és az akkumulátorok épségét, és meg akarnak felelni a biztosítók igényeinek is.
– Hogyan tud segíteni a HVESZ szakértői gárdája?
B. Z.: – A lítiumakkuk szállítóit és a tárolást végzőket a feladás előtti előkészítő fázisban csomagolási megoldásokkal, a jelölések és címkék biztosításával, a dokumentáció teljes kitöltésével, valamint az összes fuvarozási ágra vonatkozó, rendszeresen megtartott, célzott képzésekkel támogatjuk. Tárolási esetekben egyedi szakértői tervezéssel és megoldásokkal nyújtunk támogatást, illetve a korábban említett nemzetközi gyakorlatokat használjuk haváriaeszközök biztosítására és a munkavállalók képzésére.
S. Gy.: – A HVESZ az elektromos járművek térnyerését látva azt is tapasztalja, hogy nem elég széleskörű a gyakorlati tudás például az autószervizekben vagy a beavatkozó csapatoknál. Ezért az autógyárakkal és a szervizekkel karöltve egy speciális, zárt rendszerű oktatási anyagot fejlesztünk célzottan autószerelők, karbantartók és autómentők részére. A hatályos szabályozással a gyakorlati tapasztalatokat ötvözzük, tekintettel arra, hogy a lítiumakkumulátorok veszélyes áruknak minősülnek. A legkorszerűbb továbbképzési anyag terveink szerint bárki számára elérhető lesz közérthető formában, vélhetően a jövő évtől.
Varga Violetta
