A lassan két éve tartó járványidőszakban egyértelműen nőtt a kereslet a hazai független veszélyesáru-tanácsadókat és -szakértőket egyedülállóan tömörítő, ebben az évben 20 éves Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. (HVESZ) szolgáltatásai iránt. Ennek okairól, a jelenlegi kihívásokról, a fejtörést okozó bírósági gyakorlatokról és a jövő évi tervekről beszélgettünk a vállalkozás egyik vezetőjével.
– Milyen piaci hatások érték a HVESZ tavalyi és idei munkáját a világjárvány kapcsán?
– A kitörésekor, a szigorú korlátozások idején számos új megbízó igényelt szaktanácsot, mit hogyan kell szállítani, mert a vegyianyag-gyártók és -szállítók nem álltak le, inkább felpörögtek. Elsősorban a fertőtlenítőszerek és az előállításukhoz szükséges alapanyagok besorolása került fókuszba tárolási és szállítási szempontokból. A másik oldalon nagy tömegben megjelent az ellátás során keletkezett veszélyes hulladék (gyakorlatilag a fertőző használt védőeszközök) csomagolása, feldolgozása, megsemmisítése és szállítása, amire sehol a világon nem voltak felkészülve. Ezt hirtelen kellett szabályozni, és aránylag gyors intézkedésekkel, például új anyagazonosító szám megjelenésével sikerült is. A gyógyszeripart illetően nem a termékek miatt csatlakoztunk szakértőként az ellátási lánchoz, hiszen maguk a gyógyszerek és alkotóelemeik a veszélyesáru-szállítási szabályok szerint mentességgel szállíthatóak lennének, viszont komoly hűtést igényelnek a vakcinák, amelyek folyamatos hőmérséklet-szabályozásához lítiumionos akkumulátorral működő adattároló eszközöket helyeztek el a csomagolásokon. Ezek kezelése már veszélyesáru-tudást igényel.
– Mindezek hogyan formálták át a társaság tevékenységét?
– Ahogy az elmúlt 20 évben mindig, most is alkalmazkodtunk a piaci helyzethez, egyértelműen ez viszi előre a vállalkozást. Kihívás elé állított bennünket, de megoldottuk a kapacitásaink átalakítását: egy saját részleget különítettünk el ezekre az új feladatokra, ami egyébként a mai napig megmaradt. A folyamatos forgalomnövekedésünket természetesen létszámoldalról is meg kell támogatni. Jelen pillanatban 12 főállású munkavállaló dolgozik nálunk, és mintegy 25 alvállalkozó egészíti ki a szolgáltatásnyújtást; mindkét kört bővítenünk szükséges.
– A veszélyesáru-szakemberek képzettségeinek érvényességi ideje van, és az utánpótlásnak is rendre szüksége van oktatásokra. Hogyan szolgálták ki a képzési igényt a korlátozások idején?
– Volt egy időszak, amikor minden vizsgáztatási rendszer leállt, de a tanácsadói tevékenységhez kapcsolódó belső képzéseinket a technika támogatásával változatlanul folytathattuk. Azért itt is alkalmazkodnunk kellett, például hogy miként képezzük a raktárosokat Teams-en, amikor nem ismerik a felületet, és nincsen e-mail címük a cégnél. Mindenhol nagy újraszervezést igényelt a helyzet, de azt tapasztaltuk, hogy a vállalkozások meglehetősen rugalmasan álltak hozzá, és próbáltak megoldani mindent. Amióta feloldódott minden ilyen korlát, zavartalanul folynak az oktatások, a tanfolyamainkon mindenesetre most előírtuk a maszkhasználatot.
– Mi most a legnagyobb kihívásuk?
– Nagyjából egy-két éve küzdünk azzal, hogy a nemzetközi jogszabályok ugyanazt írják elő mindenhol, és az ADR-nek ugyanaz a nyelve, mégsem ugyanazok a bírósági döntések születnek Magyarországon, mint más nemzetközi színtereken. A hazai hatóságok aktívan, nagy esetszámmal ellenőrzik a jogszabályok betartását, ami üdvözlendő, a szankcionálási ügyek pedig az utóbbi időben a korábbiaknál gyakrabban jutnak bírósági szakaszba. A probléma az, hogy a döntések nemzetiek és kevésbé szakmaiak: a nemzetünk érdekeit erősítik ugyan, ám a külföldi anyacégek idegenül néznek ránk, hogy nálunk miért így vagy úgy értelmeznek valamit, miközben náluk az élethez rugalmasan igazodva működnek az ilyen eljárások. Ez a gyakorlat határozottan hátrányosan érinti a nemzetközi kapcsolatokat és a logisztikát. Az ilyen ügyekben szakértőként szerepelünk, a vállalkozások oldaláról megtámogatva a szakmai oldalt (esetvázlatokat ld. keretben. A szerk.).
– Mit lehet tenni, hogy változzon a hazai bírói gyakorlat?
– Szemléletváltásra lenne szükség: ha a bíróság független szakértőt jelölne ki, és nemcsak önmaga döntene szakértői támogatás nélkül, az lehet, hogy segítene. Akkor a bíró nemcsak a gumiszabályokkal teli jogszabályi szöveget próbálná meg szó szerint értelmezni, hanem a szakma bevonásával rálátást nyerne az egész logisztikai lánc valóságos működésére.
– Mik a HVESZ 2022-es célkitűzései?
– A következő évre is úgy tervezünk, hogy tovább fogunk növekedni. A legnagyobb feladatunk jelen pillanatban – a napi kihívások mellett – az, hogy habár páratlan években változik a közúti, vasúti és belvízi veszélyesáru-jogszabály, vagyis legközelebb 2023-ban fogják kihirdetni, viszont már jövőre fel kell rá készülni: az új szabályokat megpróbáljuk a jelenlegi jogszabály szövegébe illeszteni, majd erről év végére időzítve saját kiadványt jelentetünk meg nyomtatott és elektronikus formában. A leendő változások már most láthatóak, csak – nagyjából márciusig – még nincsenek véglegesítve a megfelelő platformokon. Jövő tavasszal kezdődhet a lázas munka, amikor a belföldi jogszabályainkba beépítjük a változásokat. Nem elég csak egy egyszerű fordítás, hanem úgy kell adaptálni ezeket, hogy a magyar jogszabályi környezetben sem legyen benne az előbb említett többértelműség vagy ellentmondás. Azt látjuk, hogy a lítiumion-akkumulátorok biztonságos tárolása és szállítása továbbra is slágertéma marad, azon belül is annak alapanyagai, ami egyre jobban érinti a magyarországi gyártókat és raktározókat. Ugyanakkor a hazai jogszabályi hátterünk se tűzvédelmi, se raktározási oldalról nincsen erre felkészülve, hiába vannak itt ezek az akkumulátorok már egy jó ideje, ezért jobb híján a nemzetközi előírásokat próbáljuk követni. E hiányosság pótlása nagy kihívás lesz, és el is kell kezdenünk jelezni a megfelelő fórumokon, hogy minél hamarabb szülessen rá megfelelő szabályzat vagy jogszabály. Nagyon jó lenne, ha nem kellene ehhez egy balesetnek bekövetkeznie.
NÉVJEGY
Privóczki Róbert a BME-n végzett okleveles közlekedésmérnökként, és a szállítmányozási menedzsment tantárgy keretén belül hallott először a veszélyes árukról, amely szakterületet meglehetősen rejtélyesen mutatták be, éppen ez keltette fel az érdeklődését. Úgy döntött, hogy a diplomamunkáját ebből a témából írja, így került kapcsolatba az 1990-es évek végén az egyik legnagyobb ezzel foglalkozó vállalattal, a Hungarocamionnal. Ennek révén Sárosi György veszélyesáru-szállítási szakértő lett a külső konzulense. Az ő elhivatottsága a témakör iránt és nem kevésbé a szakma változatossága (nincs két egyforma napja, állandó tanulásra serkentik a kétévente változó jogszabályok) olyannyira elvarázsolta a pályakezdőt, hogy 2001-ben egyértelmű volt, hogy a megalakult Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. (HVESZ) lesz a közös útjuk. Ott kezdett el dolgozni főállású munkavállalóként, mígnem 2007-ben a négy magyarországi magánszemélyből álló tulajdonosi kör a kettős ügyvezetés mellett döntött. Így lett operatív ügyvezető a mentora mellett, akivel azóta is közösen irányítják a céget, a szakértői feladataik mellett. Tanácsadói és iskolavezetői végzettséggel is rendelkezik, ilyenformán a HVESZ-nél folyó oktatások szakmai vezetője.
RUGALMATLAN BÍRÓSÁGI GYAKORLATOK
A veszélyes áruk légi szállításának ellenőrzésére vonatkozó jelenlegi magyar jogszabály kiterjesztő értelmezésének súlyos következményei lehetnek, és indokolatlanul jelentős bírságokkal járhat. Egy konkrét ügyben a veszélyes áruk légi szállításával kapcsolatos előkészítőre vonatkozóan bírósági döntés született meg úgy, hogy a logisztikai folyamatban a veszélyes árut légi szállításra még nem is vették át azok az engedéllyel rendelkező szervezetek, amelyek jogosultak a veszélyes áru légi közlekedésre történő átvételére és a légi szállításra történő előkészítésére. A kiterjesztő bírósági döntés ebben az esetben egyértelműen figyelmen kívül hagyta a szakmai szempontokat, és egyszerűen csak jogi szempontból vizsgált döntést hozott.
A Chicagói Egyezmény 18. Annex (ICAO TI) alkalmazásával kapcsolatban Magyarországon az ITM Légügyi Hatósága az illetékes, nemzetközi vonatkozásban pedig az EASA (Európai Légügyi Hatóság), továbbá meg kell említeni még a IATA fontosságát is. A légügyi engedéllyel működő jogosult szervezeteknek az ICAO TI 7. rész 1. fejezete alapján megfelelő Biztonságirányítási rendszert (SMS) kell működtetniük, amelyet az ITM Légügyi Hatósága, az EASA és a IATA hagy jóvá, illetve ellenőrzi azok biztonságos és jogszerű működését.
A logisztikai folyamatban egy áru előkészítése a légi előírásoknak megfelelően kezdődhet a gyártó telephelyén, amennyiben az árut légi úton szándékoznak feladni. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a légi előírások szerint kell besorolni-osztályozni a veszélyes árut, majd a csomagolást megtervezni, gondosan becsomagolni az árut, megjelölni és a feladási okmányokat elkészíteni. Az esetek többségében – mivel az üzemek nem a reptér területén találhatók – a reptérre közúton az ADR szerint szállítják az árut. A közúti szakaszokra az ADR 1.1.4.2 bekezdésének rendelkezései az irányadók. A reptéren, amikor a földi kiszolgáló cég „air site in” oldala átveszi az árut, ismét a légi szállításra vonatkozó előírás a meghatározó, és folytatódik a légi szállításra történő előkészítés folyamata.
Másik példa, hogy ha egy légi szállításra előkészített veszélyes árut a logisztikai folyamat során az országban bárhol egy reptéren kívüli raktárban tárolnak, akkor a jogszabály fekete-fehér betűinek értelmében légi veszélyes áru szállítására kiképzett munkatársakat kellene biztosítani a légi veszélyes áruk szállítására vonatkozó megfeleléssel együtt – ami nyilvánvalóan helytelen megközelítés, mert nem életszerű.
Varga Violetta
