Ez a cikk a NavigátorVilág májusi számában jelent meg.
Hamarosan tízéves lesz a jogelőd múlttal egyébként csaknem százéves globális logisztikai szolgáltató, az átlagosan évi 300 millió dolláros forgalmat bonyolító UTC Overseas magyarországi leányvállalata. A növekedés tulajdonosi elvárás és a cég saját jól felfogott érdeke, amihez az eddigieknél már tudatosabb porondra lépés szükséges – véli Csépán István regionális igazgató, aki a cég rugalmasságánál fogva kifejezetten jó üzleti modellnek látja a kkv-ként való létezést úgy a kihívásoknak való megfelelés, mint a fenntarthatóság szempontjából
– Magyarországon kevésbé van reflektorfényben a UTC Overseas, mutassuk be olvasóinknak!
– A cégcsoport története 1925-re nyúlik vissza, amikor New Yorkban megalakult a jogelőd Universal Transcontinental Corporation (UTC). 1989- ben UTC Overseas néven egyesültek az akkor éppen együttműködő partnerek. A tulajdonosi szerkezet az idők folyamán formálódott, de lényegében változatlanul magánkézben maradt az immár houstoni székhelyű társaság. Az ezredforduló táján lezajlott generációváltás életre hívta a világméretű terjeszkedés igényét, és 2006 óta sorra nyíltak a saját irodák szerte a világon. Jelenleg 23 ország 50 irodája – zömében önálló jogi személyiségként, kisebb részben fióktelep-hálózatban működő kereskedelmi képviseletekként, kirendeltségekként – foglalkozik a túlsúlyos és túlméretes áruk (jellemzően projektrakományok) multimodális szállításával, szállítmányozásával Európában és a tengerentúlon egyaránt. A társaság nagy tapasztalatokkal rendelkezik az energiaiparban, azon belül is leginkább a hő- és villamosenergiatermelés géptelepítéseinek, kevésbé az olaj- és gázágazatnak a kiszolgálásában, ugyanakkor ide tartoznak a cement- és egyéb nehézgépipar megbízásai is. A túlsúlyos-túlméretes üzletág másik pillérét az építő-, jármű- és faipar feladatai adják, a harmadikat pedig az alumíniumpalackgyártók. Az alaptevékenységen túlmenően a megbízók igényeinek folyamatos figyelembe vételével általános konténeres export/import, vasúti, közúti, légi és vízi (belvízi és tengeri) szállítás is szerepel a tevékenységi palettán. Úgy fogalmazhatunk, hogy a cégcsoport portfóliójában ma már elkülönül a hagyományos és a speciális szállítmányozás, de mindkettő a multimodalitás jegyében valósul meg, és természetesen országonként – a helyi viszonyoktól, piaci igényektől függően – eltérő, hogy hol melyik divízió és milyen fuvarozási módokkal hangsúlyosabb. Szakítva a hagyományos speditőri munkával az utóbbi időben a cégcsoport elkezdett beruházni tárgyi eszközökbe is, például a transzformátorok szállításához olyan speciális vasúti eszközzel bír, amely a legnagyobb teherbírásúnak számít Észak-Amerikában.
– Méretileg melyik szektorhoz tartoznak?
– Jó üzleti modellnek látom a kkvként való létezést. A szervezetünk lényegesen egyszerűbb, a működésünk rugalmasabb, mint a mátrixos multiké, ugyanakkor meg kell küzdenünk a mindennapi betevőért, nincs mögöttünk magától értetődő tőkeháttér. Ettől szakmailag frissebb, mondhatni „ropogósabb” a munkánk: hosszasan húzódó döntési mechanizmusok nélkül neki tudunk veselkedni a feladatoknak, és nagy szerephez jut a kreativitásunk is. Az is igaz, hogy ha nem állunk több lábon, akkor a hullámvölgyeket sokkal nehezebben vészeljük át, ez történt például a brazil testvércégünknél 2009-ben, a világválság idején, amikor kihúzták alóluk az egyetlen lábat, de majdhogynem így jártunk mi is 2016- ban a főmegbízónk elpártolásakor.
– Nézzük hát a magyar cég történetét!
– Kelet-európai regionális központként 2009-ben alakult a UTC Overseas Logisztikai Kft . három másik – ausztrál és indiai – irodával egyidejűleg. Ez része volt annak a jelentős terjeszkedési hullámnak, amit a cégcsoport éppen a válságra adott válaszul eszközölt, krízismenedzselésként, hosszú távú stratégiai tervezés nélkül. A lendületes indulásnak mégis jó alapot adott a kilábalás esélye azzal a megfontolással, hogy mire a válság lecseng, és a gazdaság újra magára talál, felfelé ívelő pályára áll, a mi operációnk is feláll, és készen várhatja a megbízásokat, építkezhet, növekedhet. Így is alakult, sőt, az első öt-hat évünket annyira lekötötte az egyetlen nagy ügyfelünk kiszolgálása, hogy szinte időnk sem jutott másra. 2015 kimagasló évnek bizonyult számunkra csaknem 2 milliárd forintos forgalommal, sok nagyértékű projektet valósítottunk meg. Aztán ahelyett, hogy pihenhettünk volna, 2016-ban fordult a kocka: a megbízónk egy céget akvirált, és ahogy az ilyenkor lenni szokott, az összeolvadás hozadéka a beszállítópartnerek számának optimalizálása lett, aminek az éppen lejárt globális szerződésünk is áldozatául esett. Innen szép nyerni, gondoltuk, és – felocsúdva a sokkból – az eset rákényszerített bennünket új utak keresésére, amely folyamat egyébként is időszerűvé vált már az ügyfélkör kiegyensúlyozására. Mondhatom, hogy a szerencse mellettünk állt, és hamar magunk mögött tudhattuk a nehézségeket; a 2017-es évünk már ismét magasabb árbevételt hozott. Köszönhető ez a struktúraváltásunknak, a projektrakományok mellett a nyitásnak az általános szállítmányozás felé. Ami a tevékenységi portfólió kiegészítését illeti, a piacon vásárolt szolgáltatások helyett, az alvállalkozóknak való kitettségünk csökkentésére – és korántsem kontárkodásképpen – a cégcsoport fent említett trendje nyomán magunk is folyamatosan vizsgáljuk a lehetőségét a saját eszközök alkalmazásának: flotta kialakításának, raktárkapacitás létrehozásának. A volument és tranzakciószámot véve kkv-léptékben is lehet szükség ilyen infrastruktúrára.
– Milyen formában számít regionális központnak a magyar iroda?
– Nem sokkal az alakulásunkat követően Oroszországban és Azerbajdzsánban is létrehoztunk kereskedelmi képviseleteket, de míg a moszkvai margóra került idővel az embargó miatt (és egy átszervezés következtében a német régióhoz), a bakui teljes jogú irodává vált. A horvát és román cégek már eleve leányvállalatként léptek a piacra. Ezzel a hármassal teljes most a Magyarországról irányított csoportunk.
– Milyen célkitűzésekkel tekintenek a jövőbe?
– Idézhetném a hagyományos közgazdasági mutatókat, hogy milyen számokat szeretnénk elérni, minél nagyobb fogalommal és ügyfélszámmal, minél kisebb ráfordítással, de ennél fontosabbnak gondolom azt, hogy a tevékenységünkkel hosszú távon legyünk hasznossá és hatékonnyá a piac számára. Hogy ez pénzt is hoz a konyhára, természetesen nélkülözhetetlen a működésünkhöz, de a szemléletünket inkább az határozza meg, hogy a hozzáértő szakmai munkára esküszünk. Ezért például egészen a legutóbbi időkig konkrét értékesítő nélkül, projektmenedzser kollégákkal dolgoztunk, akik az optimális fuvarmegoldás felvázolása mellett hatástanulmányokat is írnak, helyszínt is bejárnak, házon belül elvégezve mindent, amit csak lehet. Azonban elérkezett az az idő is, amikor a növekedés és a több lábon állás megkívánta főállású értékesítő csatasorba állítását is, elsősorban az általános cargofeladatokra fókuszálva, így – egyes folyamataink átszabása mellett – már ő is részese a jelenleg 13 fős csapatunknak. A vasút kivételével – amit nem zárunk ki, csak nem preferálunk – ma már minden modalitásra van dedikált munkatársunk. A szakmai utánpótlás hiánya egyébként nálunk is okoz fejfájást: egyfelől érezzük a piac kannibalizmusát, a kiváló szakemberek elszipkázását, másfelől nem könnyű találni jelentkezőt a kkv-ban – különösen a projektfeladatokban – szükséges, kevésbé kényelmes, inkább kreatív, kockázat- és felelősségvállaló, összességében komoly szakmai tapasztalatokat igénylő munkánkra. Ez a fent sorolt tervezett sajáteszköz-használat korlátja is egyben.
– A szakmaiság hiánya a piaci versenyben is tetten érhető?
– Nagyon is! Az elmúlt években sokan láttak könnyű kereseti lehetőséget a projektszállításokban vagy akár csak magában a speditőri munkában, ami nagyon megnehezítette a mi munkánkat és a nyereséges üzletmenet biztosítását. Ennek ellenére megmaradt a trend, hogy ma már szinte csak az árak döntenek, holott a tartalom kulcstényező. Gyakran kapjuk a kritikus visszajelzést, hogy hosszú, bonyolult ajánlatokat teszünk az asztalra, pedig csak körültekintően kidolgozzuk a részleteket, felkészülünk minden eshetőségre. A döntéshozók azonban rendszerint elfelejtik, hogy az ördög e részletekben rejlik, kiváltképp, ha a különleges szállítmányok esetében a biztonság kérdése is fokozottan merül fel. A magam részéről a hozzáértésben és a szakmai párbeszédben hiszek, és szerencsére vannak még a piacon hasonló értékrendet valló üzleti partnerek (megbízók, versenytársak, alvállalkozók), akikkel újra életképessé rendezhetjük a piacot, akikkel előremutató együttműködések keretében, fenntartható módon tudunk nagy dolgokat véghezvinni – szó szerint és átvitt értelemben is.
