A Port of Hamburg Marketing budapesti irodája a METRANS-szal közös szervezésben, a HHLA részvételével 2019. április 10-én információs rendezvényre hívta meg a régiós kereskedelmi partnereit a METRANS csepeli konténertermináljára, amelyen Angela Titzrath, a HHLA vezérigazgatója is köszöntötte a vendégeket.
A HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG neve pontosan jelöli a cég szerepét és prioritásait az európai piacon. A társaság elsődlegesen kikötőüzemeltető társaságként tekint magára, amelyik Hamburg mellett már Tallinban és Odesszában is üzemeltet (konténer)terminálokat. A társaság idejében felismerte, hogy Németország legnagyobb tengeri kikötőjének elemi érdeke, hogy a kontinens belseje és a kikötő között jól szervezett logisztikai láncban történjen az árufuvarozás, ebben pedig akár integrátorként is szerepet kell vállalnia. Persze ehhez már negyedszázada volt is mire alapozni, hiszen a Hamburgi Kikötő (nemcsak HHLA kezelésben lévő) termináljai hatalmas tengeri úton érkező volumeneket kezelnek, tavaly ez például 136,8 millió tonna áru volt, aminek részeként 8,86 millió TEU-t raktak át.
A HHLA 1995-ben lépett be tulajdonosként a cseh METRANS-ba, amely még 1990-ben teremtette meg Csehország és Hamburg addig nem létező közvetlen (irányvonatos) vasúti kapcsolatát a tengeri (ISO) konténerek fuvaroztatására, amelyet operátorként és egy kis prágai terminál üzemeltetőjeként szervezett. A METRANS megerősödése a cseh piacon nemcsak azzal járt, hogy újabb országokat, például Szlovákiát, Magyarországot és Ausztriát is elkezdték kiszolgálni (már viszonylag hamar „port to door” szolgáltatást is kínálva, azaz a szárazföldi terminálokról a közúti kiszállítást is megszervezve), hanem rugalmasan igazodva a piaci igényekhez később más kikötő, például Koper is a hálózat része lett. Így a METRANS piacvezető vasúti operátorrá válhatott Kelet-Közép-Európában, vállalva a megbízók konténereinek gazdaságos és jó minőségben való fuvaroztatását és kezelését – a legkisebb speditőröktől a legnagyobb hajóstársaságokig minden piaci szereplő számára. Az intermodális szegmens az elmúlt évben már 34 százalékát adta a HHLA konszolidált üzleti eredményének. Ez 1,48 millió TEU-nyi konténer elszállítását jelentette 433,8 millió eurós árbevétel mellett, amiből 112,7 millió eurós (26 százalékos) EBITDA volt elérhető, illetve 89,1 millió eurós EBIT (20,5 százalék) – derült ki a tavalyi évről szóló beszámolóból.
A HHLA vertikálisan integrált üzleti modelljének központi célkitűzése, hogy közúton és vasúton egyaránt versenyképes szállítási módokat kínáljon az ügyfeleknek a kikötő és a hátországok között – a tengerentúli mellett egyre növekvő arányban az Európán belüli forgalomban is. Ebben kulcsszerepe lehet a METRANS meglévő 15 közép-kelet-európai termináljának, a társaság 2800 teherkocsijának és korszerű mozdonyparkjának. E víziójuk megvalósítása érdekében folyamatosan beruháznak új eszközökbe, a meglévő 85 mozdonyunk mellé áprilisban rendeltek további 10 gyári, új Vectron MS típusú villanymozdonyt a Siemens Mobility-től, amely többrendszerű mozdonyok a magyar, szlovák, cseh, lengyel és német hálózaton is közlekedhetnek majd. Fel vannak tehát készülve a forgalmaik és a hálózatuk további növekedésére.
A METRANS 2000-ben lépett be a magyar piacra, a növekedése azóta folyamatos, mára a piaci részarányuk 47 százalékra nőtt a tengeri konténerlogisztikában. A tulajdonosok elégedettek ezzel az eredménnyel, de tisztában vannak azzal, hogy további beruházásokra van szükség annak érdekében, hogy még gyorsabban és még jobb minőségben tudják a megbízókat kiszolgálni, és ehhez a fejlesztési forrásokat is biztosítják.
A Hamburgi Kikötő HHLA-s konténertermináljain keresztül érkező magyarországi importforgalomban gyorsan bekövetkezett egy jelentős volumenváltozás 2018-ban, ami miatt a METRANS által Hamburgból és Bremerhavenből Magyarországra szállított konténerek volumene mintegy 10 százalékkal nőtt. Ez bizonyította, hogy a METRANS robusztus hálózatára építve gyorsan és rugalmasan lehet reagálni a volumenváltozásokra, illetve az ügyféligények változásával rögtön új szolgáltatásokkal és megoldásokkal tudnak előállni.
A HHLA a következő években is befektet a terminál eszközeinek fejlesztésébe és az intermodális szállításra alkalmas gördülőállományba, valamint növeli a rakodási és tárolási kapacitásait ott, ahol szükséges. Az üzleti terveikben 2022-ig 800 millió eurónyi fejlesztési forrással számolnak, amelyből 350 millió eurót az intermodális szállítási láncra, 450 milliót a kikötői infrastruktúra bővítésére szánnak; ez utóbbi a tárolási kapacitás növelése mellett több helyen új bakdaruk üzembehelyezését is jelenti. A METRANS Csoport összegszerűen a gördülőállomány fejlesztésére fordítja a legtöbb pénzt, ami mozdonyok mellett vagonok beszerzését is jelenti. Ezek a fejlesztések megerősíthetik a HHLA Csoport jövőbeni eredménytermelő és versenyképességét.
A termelőcégek örökké keresik a legjobb ár/érték arányú beszállítókat, így a szállítási útvonalak sem fixek. A METRANS képes rá, hogy lekövesse a szállítási útvonalakban bekövetkezett változásokat, a vonatai oda menjenek, ahol az áru van. A METRANS adriai hálózata is nagyot bővült az elmúlt években, bizonyítva, hogy ott vannak jelen, ahol szükség van rájuk. Leginkább mégis Hamburgban vannak otthon, onnan Európa legrobusztusabb (a legtöbb célállomásra, a lehető leggyakoribb) intermodális vasúti szolgáltatását kínálják, 2,3 millió TEU-t mozgatva évente vasúton. A legnagyobb külföldi partnerük Csehország, heti 185 konténervonattal, a harmadik Ausztria 132-vel, míg Magyarországgal heti 24 vonat teremt kapcsolatot.
A vasút részaránya Hamburg hátországi közlekedésében 48 százalékos, amit egyetlen más európai kikötő sem tudott elérni. A németországi konténerterminálok és a kikötő között heti 1096 vonat közlekedik. A legnagyobb intenzitású nemzetközi intermodális kapcsolatuk viszont ma már Kínával van heti 235 vonattal (aminek nagyobbik része import), pedig ez a reláció 2013 előtt még nem is létezett. Büszkék rá, hogy a tavalyi 370 ezer TEU-s Kína–Európa közötti vasúti konténerforgalomból Hamburg 120 ezer TEU-t kezelhetett. A kikötő termináljainak teljes kínai konténerforgalma 2018-ban egyébként 2,6 millió TEU volt, ami hetente 20 konténerhajó rakodását jelenti. Hamburg belvízi kikötő is, évente 10 ezer uszályt és bárkát rakodnak az Elba partján. 2012 óta 40 százalékkal nőtt a belvízi konténerforgalom, ami tavaly meghaladta a 128 ezer TEU-t.
A logisztika a digitális átalakulás egyik kulcsfontosságú területe. Az ügyfelek, a szolgáltatók és a hatóságok közötti magas szintű interakció és a sokféle interfész révén a logisztika széleskörűen képes alkalmazni a digitális technológiákat. A tengeri logisztikában rendkívül sok partner vesz részt a közlekedési folyamatokban, ráadásul nemzetközi szinten. A hosszú tengeri kereskedelmi útvonalakon, de belvízen, vasúton és közúton is számos tényező befolyásolja a menetidőt, miközben korlátozott a kikötői terminálterület, ami miatt azt csak meghatározott résidőkben lehet használniuk a fuvarozócégeknek úgy vízi, mint szárazföldi oldalon. Ez nagy igényt támaszt az információs és kommunikációs rendszerekkel szemben, amelyek a forgalomszervezés és a rakodások tervezési, lebonyolítási és ellenőrzési feladatait végzik. Az innovációt ösztönző digitalizálási potenciál tehát nagyon magas. Hamburg kikötője a szűk, korlátlanul nem bővíthető kapacitások miatt már 4.0-s, vagyis negyedik generációs kikötőnek tekinthető, ahol a közúti, vasúti és vízi forgalom digitálisan irányított; ezzel a kikötő 95 százalékos digitalizálási rátát ért el, mintegy 2000 vállalat IT-rendszerével automatikusan kommunikálva.
Brexittel is gördülékenyen
A Brexit sem fog önmagában jelentős változást okozni a Hamburgi Kikötő életében, a Port of Hamburg Marketing elemzése szerint a forgalmuk 3 százaléka lehet ebben valamiképpen érintett. Még egy szabályozatlan Brexit sem okozna fennakadást a kikötői áruforgalomban. Azt követően úgy kezelnék az onnan érkező árukat, mint a többi nem EU-országból érkezőket, a vámolandó volumen emiatt bekövetkező növekedése nem lenne kezelhetetlen. Nem szabad a Brexitet a nemzetközi kereskedelmi tendenciáktól függetlenül vizsgálni, a gyengébb gazdasági növekedés egyre több kereskedelmi konfliktust generál, amelyek kihatnak az EU külkereskedelmére, így pedig a hamburgi forgalmakra is.
