Dunaharasztiban átadták a Gebrüder Weiss (GW) új, 10 milliárd forint értékű beruházását, a legmodernebb technológiákkal ellátott, 10 ezer négyzetméter területű logisztikai komplexumot átrakóraktárral és logisztikai magasraktárral, valamint a hozzájuk tartozó irodákkal. Az áruk be- és kiszállítására összesen 100 dokkolókapu áll rendelkezésre. A fejlesztéssel a vállalat központi logisztikai létesítménye 32 ezer négyzetméterre bővült, a magyarországi logisztikai telephelyhálózatának összesített területe pedig megközelíti a 100 ezer négyzetmétert. Az átadáson Wolfram Senger-Weisst, az anyacég igazgatótanácsának elnökét (a képen balról, mellette Varga Bálint ügyvezető és Thomas Schauer, a GW Közép- és Kelet-Európa regionális vezetője) kérdeztük a logisztika aktuális trendjeiről.
– Mit gondol a vasúti árufuvarozás jövőjéről?
– A logisztikai iparág számára nagy kihívás, hogy fenntartható megoldást találjon a fuvarozásra. Ennek egyik pillére lehet az, amire az Európai Unió is fókuszál: az áruk közútról vasútra terelése. A politikusok által hangoztatott célok azonban nem hiteles számadatokon alapulnak. Azt hangsúlyozzák, hogy a vasúti részarány a mainál sokkal nagyobb legyen, de a valóságban ez szinte megvalósíthatatlan. A legnagyobb probléma az, hogy a személyszállítás és az árufuvarozás ugyanazért a pályakapacitásért versenyez, de mindkettőnek egyszerűen nincs elég hely. A vasúti személyszállítás egyfajta reneszánszát éli, ami miatt egyre több és gyorsabb személyszállító vonat közlekedik, a tehervonatoknak pedig csak a peremidőkben marad hely. Márpedig a vasúti árufuvarozás részaránya csak tervezhetően, a nap 24 órájában közlekedő tehervonatokkal lenne növelhető, de ilyen „garantált” menetvonalak nincsenek, a késő személyszállító vonatoknak elsőbbségük van a pontos tehervonatokkal szemben. Így – néhány kivételtől eltekintve – ma csak bizonyos, kevéssé időigényes áruféleségekre megoldás a vasúti fuvarozás. A vasút nem is olcsóbb, a költségei többé-kevésbé ugyanúgy változnak, mint a közúti fuvarozásé. Ráadásul a folyamatban lévő pályaépítések miatt a vasút egyre lassabb, kiszámíthatatlanabb, ami továbbrontja a gazdaságosságát, versenyképességét. Én személy szerint azt gondolom, hogy a 40 százalékos vasúti részarány elérése lehetetlen, reálisan 30, legfeljebb 35 százalék körüli érték valósítható meg.
– Tervezi a Gebrüder Weiss, hogy belép a vasúti szállítmányozók közé?
– Már most is azok vagyunk, rengeteg gyakorlati tapasztalatunk van a vasúttal. A cég történetének kezdetekor, 150 évvel ezelőtt főleg a vasút volt az árufuvarozás eszköze, majd teret nyert a közút. Ennek ellenére a vasúttól sosem fordultunk el teljesen: vannak intermodális járataink, a lehetőségekhez képest fix menetrend szerint közlekedtetve, sőt, van olyan szállítmányozó leányvállalatunk is, amely a vasút-logisztikai szolgáltatásokra fókuszál. Megpróbálunk választási lehetőséget kínálni az ügyfeleinknek, de ők nagyon gyakran döntenek úgy, hogy nem veszik igénybe a vasúti megoldást, mert az hosszabb ideig tartana, többe kerülne, és a megbízhatósága sem garantált. A döntést mindig az ügyfél hozza meg, így valójában mi nélkülük nem sokat tehetünk a vasútra terelés érdekében.
– Mit gondol az úthasználati díj emeléséről?
– Amikor a tehergépjárművek úthasználati díját annyira megemelik, hogy az abból származó bevétel meghaladja az utak karbantartásának költségeit, akkor el kellene gondolkozni azon, hogy a különbséget az új technológiák, például az elektromos vagy hidrogénes kamionok, vagy egyéb megoldások támogatásával visszaadják az iparnak – ha már az emelések egyik célja a klímavédelem. Ha az emelt útdíj mögé nincs téve egy támogatási rendszer, akkor az csak egy újabb adóemelés, amely eszközzel a kormányok bármikor élhetnek. Nem hiszem, hogy az útdíj vagy az üzemanyagok adójának emelésével sokat lehet változtatni a szállítási módok egymáshoz viszonyított arányán. Svájcban nemcsak az adó magas, a teherautók közlekedését még éjszaka is tiltják, nemcsak hétvégén. Ezzel együtt is 60 százalék ott a közúti fuvarozás részaránya.
– A legtöbb szállítmányozó a légi és tengeri forgalmak felé is nyitott. Ezzel Önök hogyan állnak?
– Nekünk szintén nagyon erős a légi és tengeri szállítmányozási üzletágunk. Magyarországon és az egész régióban kínáljuk ezeket a szolgáltatásokat, sőt, a bécsi repülőtéren a két legnagyobb piaci szereplő egyike vagyunk, és természetesen ott vagyunk a budapesti repülőtér mellett is. Kifejezetten erős szereplői vagyunk a légi és tengeri szállítmányozásnak a régióban, ami nem csoda: világszerte vannak irodáink, többek között Észak-Amerikában (az Egyesült Államokban, Kanadában és Mexikóban), valamint Délkelet-Ázsiában és természetesen Kínában.
– Akkor globális szereplőként Önöket is érinti az árak és az igények hektikussága?
– Igen, az utóbbi években az egyik végletből a másikba esünk. A világjárvány miatti lezárások idején súlyos kapacitáshiány volt. Ez mára eltűnt, mert a kereslet is csökkent, és a kínálat is megnőtt. Jelenleg tehát elegendő a kínálat a piacon, és ez így is marad, amíg a világgazdaságban csökkenő a trend, ami 2022 IV. negyedéve óta tart. Ez most egy kicsit eltolódott a közel-keleti konfliktusok kapcsán, amikor több hajó is Afrika megkerülésével közlekedett, de összességében nem drámai a helyzet. A verseny azonban kiélezett továbbra is a piaci szereplők között, nem könnyű a nálunk is nagyobb cégekkel az árban versenyezni. Úgy gondoljuk azonban, hogy az ár mellett a szolgáltatási színvonalban is van verseny. Mi sokszor közelebb vagyunk az ügyfelekhez, mint a nagyobb multicégek vagy a hajóstársaságok, így a közepes méretű ügyfeleknek pontosan azt a szolgáltatást tudjuk nyújtani, amire nekik szükségük van, és ebben a szegmensben nagyon versenyképesek vagyunk.
NAPELEMES ENERGIARENDSZER
„A Gebrüder Weiss Kft. nagyvolumenű technológiai beruházásokkal javítja pozícióit a piaci versenyben” – jelentette ki Varga Bálint ügyvezető. Ennek illusztrálására elmondta, hogy az új épületrész tetején csaknem 1000 négyzetméter felületű, 354 kWp kapacitású napelempark létesült, amely fedezi a telephely nappali fogyasztásának jelentős részét, a kapacitás bővítése 2025-ben fejeződik be. A GW részben napenergiával tölti az elektromos targoncákat és az elektromos kisteherautó-parkját, amellyel Budapest egész területén és Magyarország területének felén szén-dioxid-kibocsátás nélkül végzi a házhozszállítási szolgáltatását. Ezzel havonta átlagosan 12 500 kg szén-dioxidtól óvja meg a környezetet.
ROBOTIZÁLT KISÁRURAKTÁRAK
„Az új logisztikai komplexum magas szintű automatizált rendszerekkel rendelkezik: az áruk tárolásáról és mozgatásáról intelligens technológiák gondoskodnak” – mondta Thomas Schauer, a GW Közép- és Kelet-Európa regionális vezetője. Az egyik ilyen az AutoStore által szállított automatikus tárolórendszer, amely nem polcokat használ az áruk raktáron belüli tárolására, hanem műanyag ládák jelentik a tárhelyeket. A technológia ezeket egy alumínium vázrendszerben egymáson, közlekedőfolyosók nélkül tárolja. A tetőszintről síneken futó robotok továbbítják a tálcát a munkaállomásokhoz, ahol a szedési folyamat zajlik. A rendszernek köszönhetően munkaerő-megtakarítás mellett értékes tárolóhely is felszabadul. A technológia megkezdte a próbaüzemét.
A KÖVETKEZŐ NAGYBERUHÁZÁS: GYŐR 2026
A GW 6 egyenrangú, önálló menedzsmenttel és döntési jogkörrel rendelkező telephely-hálózatot épített ki, amelyben Dunaharaszti mellett Győr, Zalaegerszeg, Pécs, Szeged és Polgár telephelyeken országosan, 450 fős alkalmazotti létszámmal biztosítja a teljes szolgáltatási palettáját azonosan magas színvonalon és minőségi mutatók mellett. A vállalat következő nagyberuházása Győrben 2026-ban valósul meg, ahol önálló logisztikai létesítményt kíván felépíteni.
CARGOMETER – OPTIMÁLIS HELYKIHASZNÁLÁS
A hatékonyság további növelését szolgálja az a képfeldolgozási és 3D-szkennelési technológia, amely képes a mozgásban lévő targoncákkal továbbított áruk pontos méreteinek és súlyának rögzítésére. Az adatok lehetővé teszik a járművek és konténerek optimális kihasználását, csökkentve az üresen maradó helyet, ezáltal az üzemanyag-fogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást.
Andó Gergely
