Kiadónk minden évben odaítéli Az év embere címet, amelyet idén is a Szállítmányozás 2023 konferencián adtunk át Budapesten. Ebben az évben Varga Bálintot tüntettük ki a díjjal. A Gebrüder Weiss (GW) elsősorban a közúti szállítmányozásban érdekelt, de az elmúlt években a nagyméretű csomagok (például hűtő- és mosogatógépek, bútorok) házhozszállításában is jelentős szereplője lett a magyar piacnak – ehhez országos hálózat kiépítésével.
– Ön 2018 közepén lett a GW ügyvezetője, előtte a cég dunaharaszti kirendeltségét vezette. Nagy utat tettek meg az elmúlt évtizedben, amit Az év embere 2023-díj is jelez.
– Nagyon megtisztelő ez az elismerés, álmomban sem gondoltam volna, hogy egyáltalán jelöltként felmerülhetek. Sosem éreztem kimagaslónak azt a teljesítményt, amit nyújtok. Jó állapotban volt a cég már azelőtt is, hogy az ügyvezetője lettem volna, de való igaz, a cég forgalma az elmúlt 5–6 évben a kétszeresére nőtt, a létszám is duplázódott, ahogy a küldeményszám is. Az év végi pénzügyi eredmény pedig sokszorozódott. Lett 4 új vidéki telephelyünk, ezzel belaktuk az egész országot. A gyönyörű számhalmaz azonban nemcsak az én érdemem, hanem csapatmunka eredménye.
– Milyen trendek befolyásolták a fejlődést?
– Van egy természetes evolúció a szállítmányozásban, a nemzetközi cégcsoporthoz való tartozásból is lehet profitálni, a kiszámítható háttér szintén sokat számít, és az sem mellékes körülmény, hogy családi tulajdonú cégcsoportként kisebb a nyomás a menedzsmenten a rövid távú kimagasló teljesítmény elérésére. Azért ellustulni nem szeretnénk, fontos a gyors döntéshozatal, a dinamikusság a piacon és a gyengeségeink felismerése. Ha az anyavállalat meg is van elégedve a működésünkkel, attól még lehetünk mi is a motorjai az innovációnak. Támogatom, hogy saját elhatározásból is vágjunk bele úttörő projektekbe.
– Mondana erre példát?
– Az egyik látványos projektünk a Budapesten belüli elektromos autókkal való áruterítés. Ebben sikerült kilépnünk a tesztjellegű környezetből, és már valódi szolgáltatást nyújtunk: jelenleg Budapest 90 százalékát így szolgáljuk ki a házhozszállítási szegmensben. Európai szinten is kuriózum, hogy egy 2 milliós nagyvárosban 90 százalékban elektromos járművekkel jutnak el a nagycsomagok piaci alapon a címzettekhez. E szolgáltatásnak van egy kis felára, amit az ügyfelek egy része hajlandó megfizetni. Ez egy marginális díjtétel, nekünk ennél többe kerül ez a kiszállítási mód, egyfajta költségmegosztás van ebben köztünk. Az ügyfelek részéről is volt nyomás ennek megvalósítására, az IKEA volt ebben a zászlóvivő, ők a piaci átlagnál sokkal komolyabban veszik a karbonsemlegességet. Azt látom, hogy amikor már olyan szinten van egy új technológia, hogy már csak minimális kompromisszumot jelent a korábbihoz képest árban és/vagy szolgáltatási szintben, akkor gombamód szaporodni kezdenek az ilyen projektek. Ha még nincs meg ez a szint, akkor csak egy drága és nehézkes kirakatprojektről beszélhetünk, mint az alternatív hajtású kamionok esetében.
– Ami működik a furgonoknál, miért nem működik a kamionokkal?
– A furgonokkal szemben az volt az elvárás, hogy minden körülmény között legyen legalább 150 kilométer a hatótávolságuk. Ez nyáron, amikor a klíma is ment a kocsiban, kiválóan teljesült, most a hideg időben drasztikusan, az elvárt minimum közelébe csökkent a hatótáv. A hőmérsékletnek való kitettség nagyobb, mint amire számítottunk, de minden más tekintetben a projekt teljesíti az elvárásokat. Az elektromos hajtású járművek országúton sokkal többet fogyasztanak, mint városi környezetben, mert nagyobb a légellenállásnak való kitettségük, így a tömegre is nagyon érzékenyek. Az elektromos személygépkocsik feleannyi energiát használnak fel, mint a robbanómotoros társaik. Ez a megtakarítás a furgonok esetén már csak 30 százalékos, egy 12 tonna össztömegű járműnél egyenlő, a 40 tonnás kamionnál meg sokkal drágább! Ez tiszta fizika, ezért is vagyok szkeptikus az elektromos kamionok elterjedésével kapcsolatban.
– Honnan jönnek a kicsit rizikós, de innovatív ötletek?
– Figyelek más iparágakra, a más tulajdonosi struktúrákban alkalmazott folyamatokra, és igyekszem azokat a módszereket átvenni, amelyek máshol beváltak. Az elmúlt években a piaci környezet is kedvező volt a növekedéshez, fejlesztéshez. Persze volt pandémia, üzemanyagár-változás, háború, anyag- és áruhiány, de eggyel hátrébb lépve mégis az látszik, hogy kedvező trend jellemezte a logisztikát. A külső körülmények alapvetően alakítják a működésünket, így a mostani időszak a megnyugvásról, a konszolidációról szólt. A recessziós, inflációs környezetben a küldeményszámok folyamatosan csökkennek, a bázishoz képest 10–15, a két évvel ezelőttihez képest 20–25 százalékos a visszaesés. Ez persze az eredményekben is érezteti a hatását. Arra azért büszke vagyok, hogy a kollégáknak hála ez a csökkenés az eredményünkben nem ilyen mértékben jelent meg. Sokat tudtunk tompítani a forgalomcsökkenés hatásán, és viszonylag jól kihasználtuk ezt a konszolidációs időszakot. A beruházásaink folyamatosak, egyiket sem vizsgáltuk felül. Ilyen időszakokban a menedzsment, a beszállítók és a megbízók is nyitottabbak a változtatásokra. Ezt igyekszünk kihasználni, bár nem mi alakítjuk a piacot, hanem csak az elérhető technológiákból és piaci lehetőségekből próbáljuk a maximumot kihozni.
– A raktári technológia komplexitásának növekedése nem üzemeltetési kockázat?
– A raktárlogisztikában korábban elég volt az anyagmozgatással foglalkozni, manapság már az energiahatékonyságra, a különféle hajtásrendszerekre, a töltési infrastruktúrákra és stratégiára, a korlátozott áramkapacitásokra, az áramszünetekre is gondolni kell. Ez pluszfigyelmet és szakértelmet kíván. A raktári működés is egyre inkább automatizált. Gépsorok várhatók, amiket ki kell tudni választani, üzemeltetni, karbantartani, amihez speciális beszállítók is kellenek. Egy raktár 10–20 év múlva már inkább gyári környezetre fog hasonlítani. A tároláson túl eddig is vállaltuk a termékek ellenőrzését működés közben, azok feltöltését vagy frissítését szoftverrel, valamint egyszerűbb össze- és szétszereléseket is. Már most is jóval többek vagyunk, mint tárhelyek és anyagmozgató gépek, illetve azokat kezelő emberek.
– Adja magát a targoncák automatizálása is. Ebben hol tart a technológia?
– A targoncás anyagmozgatás automatizálását folyamatosan vizsgáljuk. A jelenlegi tapasztalataink szerint ezzel csak az azt vezető ember lenne megspórolható, de lassabbak az önvezető gépek, mint az emberek vezette eszközök: egységnyi tevékenységre 5 helyett 10 gép kellene. Ez ma még csak három műszakos munkarendben üzemelő raktárak esetén érheti meg, főleg gyári, például autóipari környezetben.
– Mennyire erős ma a verseny a szállítmányozásban?
– Elcsépeltnek hat növekvő versenyt, csökkenő árrésszintet és versenytársi agressziót emlegetni. Aki versenyképes, az örül annak, hogy az ügyfelek recessziós környezetben nyitottabbak a változtatásra. Ebbe az útvonalak felülvizsgálata, a papírmentes működés bevezetése, a folyamatok ésszerűsítése, de akár a szolgáltatóváltás is belefér. A megbízók logisztikai szervezetei is szeretnek ilyenkor felmutatni hatékonyságnövelő intézkedéseket, ezért különösen nyitottak olyan megoldásokra, amelyek kölcsönös érdekek. Aki ügyes és versenyképes, az ezt az időszakot is az előnyére képes fordítani középtávon, és felkeltheti olyan ügyfelek érdeklődését is, akiket korábban csak nehezebben tudott volna megszólítani. Amikor dübörög a gazdaság, akkor mindenki azzal van elfoglalva, hogy miként elégítse ki a növekvő keresletet, ilyenkor nincs vagy alig van mód az újításra, módosításra. A recessziós időszakban persze megjelennek az árcsökkentési elvárások is, a megbízók zsarolási potenciálja is megnő, és a kevésbé versenyképes beszállítók is könnyebben feltűnnek a megbízóknak. Nagyot lehet ilyenkor nyerni vagy veszíteni. Konjunktúra idején nem látszik a csökkenő versenyképesség, mert a piaci növekedés eltakarja. Mindent összevetve sosem lehetünk teljesen biztosak abban, hogy azért növekszünk, mert versenyképesek vagyunk, vagy azért, mert a megbízóink piaci részesedése változott.
– Több konkurensük is jelentős beruházásokat jelentett be, ráadásul van köztük állami szereplő is. Nem tart ettől?
– A kiscsomag feletti szegmensben minden, a klasszikus szállítmányozásban érdekelt nagy cég és fuvarozó szolgáltat, külföldi és hazai tulajdonú szereplők egyaránt mozognak e területen, mivel viszonylag alacsony a belépési küszöb. Jelenleg optimális a magyar-külföldi tulajdoni arány a logisztikában. A sok szereplő okán e piac racionálisan működik, a versenyt eddig az állami beavatkozások nem befolyásolták különösebben. Magánemberként örülök neki, hogy nemcsak külföldi szereplők uralják a magyar piacot. Szomorú volt látni a Waberer’s csoport vergődését korábban. A Magyar Posta együttműködése a Waberer’s-szel már kicsit határeset. Elfogadom, hogy a magyar állam nem a DHL-t vagy a GW-t támogatja egyedi kormánydöntéssel, és érdeke a magyar cégek erősítése, de ez ne okozzon jelentős piactorzulást! Mi is minden reálisan elvárható segítséget megkaptunk az államtól a dunaharaszti telephelyünk bővítéséhez vagy az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer bevezetése kapcsán. Az olyan beruházások, amelyek nem a részarány növelését vagy a nyereségességet szolgálják, hanem a közösség érdekét – például az energiahatékonyság vagy az elektromos kiszállítás a városokban –, ott igenis katalizátor lehetne az állam támogatása. Egy jelentős útdíjkedvezmény volna a minimum, amit az elektromos haszongépjárművek kaphatnának, ezzel csökkentve a technológiai felár fájdalmát.
Andó Gergely
