Tavaly az építőipar teljesítményének visszaesése komoly hatással volt a túlméretes szállítmányok piacára. A Ferro Sped azonban már időben előremenekült, és belső reformok révén képes volt a növekedésre. A cég egyik legnagyobb erőssége, hogy egy időben több szerelvényt tudnak kiállítani, vagyis ideális partnerek a nagyszabású projektek megvalósításánál.
– Legutóbb 2022 őszén készítettünk Önnel interjút. Akkor a Ferro Sped komoly, legalább 10 százalékos növekedési pályán volt, árbevétele pedig meghaladta a 8 milliárd forintot. Mi a helyzet most?
– Tavaly elértük a 8,8 milliárd forintot, tehát tartjuk a 10 százalék körüli növekedési szintet. A piaci helyzet most nehéz, mert nagyon sok a kihívás. Minket az segített, hogy tavaly a cégen belül végrehajtottunk egy koncepcióváltást. Éreztük azt, hogy visszaesés következik, ezért úgy döntöttünk, hogy valami mással kezdünk el foglalkozni, mint addig. A fő tevékenységünk a túlméretes áruk szállítása, de emellett nagyon sok építőipari terméket szállítunk. Az utóbbiak forgalma tavaly áprilisban 70–80 százalékkal visszaesett. Mi éppen ezért 2023 elején létrehoztunk különböző divíziókat. Ezek közé tartozott egy új értékesítési csapat, amelynek feladata az új ügyfelek felkutatása volt. Ha ezt nem léptük volna meg, akkor az építőipar recessziója miatt 1 milliárd forinttal kisebb lett volna az árbevételünk. Ez tehát fontos előrelépés volt az elmúlt évben, de egy másik pillér is szerepet játszott abban, hogy növekvő pályán tudtunk maradni.
– A szállítmányozási üzletágra gondol?
– Ez a tevékenységünk ugyan régóta szerepel a palettán, de sokáig nem csináltuk profin. Tavaly végre koncepcionális szinten is elkezdtünk ezzel foglalkozni. Létrehoztam Budapesten egy saját irodát speditőrökkel, de Dabason is vannak olyanok, akik ehhez az osztályhoz tartoznak. Nekiálltunk kielemezni és hatékonyabbá is tenni a fuvarokat. Ennek eredményeképpen az üzletág szépen beindult, szinte duplázni tudtuk a szállítmányozással kapcsolatos forgalmat. A fentiek egyvelege hozzájárult ahhoz, hogy a 2023-as esztendő összességében sikeres legyen. Természetesen a nyereségünkből mi is vesztettünk, ahogyan mindenki. Tavaly elkezdtünk felépíteni még egy daruzási üzletágat is, ami idénre meg is hozta az első nagy projektet, valamint nekiláttunk konkrét projektekkel is foglalkozni. Az elmúlt másfél év alapján kijelenthető, hogy már nem is egy klasszikus fuvarozócég vagyunk, hanem inkább komplett projektlogisztikai vállalatként kell tekinteni ránk; több projektünk van már, mint sztenderd fuvarunk.
– Melyik megbízására a legbüszkébb az elmúlt időszakból?
– Vannak olyan projektek, amelyekre egyszerre több autót tudtunk bevetni, közülük az egyikre egy időben 20–30 járművet kellett kiállítani egy rakodási helyre 2 napon belül. Egy nagyobb külföldi megrendelésnél nemcsak az a kihívás, hogy hogyan oldjuk meg több jármű hadrendbe állítását, hanem az is, hogy miként pótoljuk a kieső belföldi kapacitást. Mi a túlméretes megrendeléseket 99 százalékban saját eszközökkel végezzük. A pótkocsifejlesztéseink viszont olyan irányba mennek el, hogy minél speciálisabb rakományokat tudjunk elszállítani egyik helyről a másikra. Az év I. negyedévében 43 vontatót vásároltunk, amelyeket a II. negyedévben veszünk át. A futamidők sokkal rövidebbek, mint korábban, a gyártók már tudnak szállítani akár 2 hónapon belül is. Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy immár 3. éve mi szállíthatjuk be az Országház mögé az Aranyvonatot a Magyar Vasúttörténeti Parkból. Ez nagyon speciális körüljárást igényel, minden egyes utcát, utat végig kell járni, meg kell tervezni a szállítmány mozgását. Ráadásul le is kell zárni egyes utakat az autóforgalom elől, hogy be tudjon fordulni a szerelvény.
– Vannak-e olyan jogszabályi változások, amelyek érintik a túlméretes-túlsúlyos szállításokat, és hatással lehetnek az Önök működésére?
– Ami minket terhelt ezen a téren, az az útdíj. Sajnos az üresfutásunk több a hagyományos fuvarozókhoz képest, akik akár 80–90 százalékban is tudnak rakodva haladni. Én ilyen magas számmal nem tudok túlméretes rakományokat szállítani. Emiatt a túlméretes fuvarok esetében az útdíjak sokkal nagyobb arányban növelték a költségeinket a fuvardíjon belül. Hiába dolgozunk speciális területen, azt gondolom, hogy nagyon nagy az árverseny ebben a szegmensben is.
– Biztosan emlékszik rá, amikor tavaly karácsony előtt egy túlméretes szállítmánnyal haladó kamion félig letartolt egy épülőfélben lévő felüljárót Lengyelországban. Mi a véleménye arról az esetről: el lehet kerülni az ilyen baleseteket?
– Természetesen. Vannak olyan méretek, amelyeket úgymond nem kell leellenőrizni, amihez nem szükséges útvonalbejárást tartani. De vannak olyan méretek, ahol ez elengedhetetlen: ilyenkor az utat be kell járni, mert ilyenkor derülnek ki igazán a lehetőségek és korlátok. Sokszor előfordul, hogy az útvonal-engedélyező megadja az engedélyt, mégis kiderül, hogy az nem igazán megfelelő. Ha egy útvonalra például húznak még egy kopórétegnyi aszfaltot, akkor már változik az a magasság, amivel még pont el tud menni egy felüljáró alatt egy túlméretes szállítmány. Tavaly például több alkalommal Bosznia-Hercegovinából vittünk mobilházakat, és az útvonal Ausztriába vezetett. Ennek során is szükség volt útvonalbejárásra, hogy pontosan milyen magas és széles elemekkel férünk el egy adott útvonalon. Ehhez tervezzük ugyanis a pótkocsit, hogy milyen eszközt, alacsony vagy magasabb trélert veszünk-e igénybe. Az útvonalbejárás szerintem bizonyos helyzetekben elkerülhetetlen. De azt gondolom, hogy ha mást nem is, akkor a lerakót mindenképpen meg kell nézni. Nagyon sokszor úgy tervezik meg a kapukat vagy a lehajtókat, hogy az kizárja a túlméretes szállítmányokat. Napi szinten fordul elő kapubontás vagy árokfeltöltés, mert nem férünk be ezekkel az eszközökkel.
– Van-e jelen pillanatban bármilyen technikai korlátja a túlméretes vagy túlsúlyos rakományok szállításának? Ha lehetne bármilyen kívánsága a pótkocsigyártók felé, akkor mi lenne az?
– Egy 3–4 tengelyes vontatóval és egy 4–5 tengelyes pótkocsival már elég szép súlyokat el lehet szállítani. Igazából a pótkocsigyártók felé lehetne kívánságokat megfogalmazni, de náluk meg pont azt látom, hogy nincs már technikai korlát: bármit meg tudnak valósítani, amit a vevő ki tud fizetni. Mi a 150 tonnás túlsúlyos elemeket még nem tudjuk elszállítani, viszont a 80–90 tonnával elboldogulunk. Alapvetően a hosszúságra, szélességre, magasságra és a volumenre mentünk rá. Nem 12 tengelyes, hanem 3, 4, 5, 6 tengelyes pótkocsikkal dolgozunk. A flottánkban 130 saját teherautónk van, amiből 70 túlméretes szerelvény, tehát a járműparkunk is viszonylag nagy. A fejlesztések folyamatosak, most már akár 45 méter hosszú elemeket is el tudunk szállítani. Fokozatosan nyitunk abba az irányba, hogy még speciálisabb elemeket tudjunk elszállítani. Mi több lábon szeretünk állni. Úgy vélem, hogy a cégünk sikere a strukturált gondolkodás: a logisztika egy nagy csapatjáték, amelynek minden szereplője rettentő fontos, így az egész folyamat csak együtt valósítható meg. Ez a szemléletmód visz előre bennünket; az már rég nem elég, ha csak azt mondjuk valamire, hogy csináljuk, aztán majd lesz, ahogy lesz.
NÉVJEGY
Suhajda Tamást gyerekkora óta a fuvarozás érdekelte. A budapesti Általános Vállalkozási Főiskolán végzett 2008-ban, közgazdász-logisztika szakirányon. A diploma megszerzése után a családi vállalkozás műhelyében kezdett dolgozni a javítóbázis korszerűsítésén, néhány hónappal később viszont felkerült az irodába; ott volt rá nagyobb szükség, hiszen 2009 januárjában kompletten megállt a magyar gazdaság. Két hónapon keresztül a járműflottájuk több mint a fele a telephelyen rostokolt, leestek a fuvardíjak, ezért szigorúan kellett figyelni a költségek alakulását. Három évig az édesapjával közösen irányították a konszolidációt, a cég átvilágítását, és keresték a válságból való kilábalás lehetőségét. Túlélve ezt az idegőrlő időszakot, 2012-től teljesen szabad kezet kapott, és ügyvezetőként immár minden döntés felelőssége az övé. Németül beszél, nős, két 11 éves ikerlánya van – akik imádják a kamionokat.
Aranyi Péter
