A fejlődés gátja ma a megfelelő munkaerő hiánya, indokolja Kovács Ákos ügyvezető igazgató az Ekol jelenlegi visszafogott tervezését és működését. „Egyébként sem vagyunk annyira éhesek, mint korábban, ebben az évben stabil üzemmenetre törekszünk” – teszi hozzá, hogy miként válaszol a török tulajdonú cégcsoport hazai leányvállalata a világgazdasági folyamatokra.
– Harmadik éve folyamatosan 9–10 milliárd forint közötti az árbevételük, és az eredmény is viszonylag állandó nagyságrendileg. Minek köszönhető ez?
– A világjárvány előtt, 2018-ban értük el a csúcsot 16 milliárd forintos forgalommal, tehát ilyen értelemben visszaesés a mostani teljesítményünk. Ugyanakkor míg előtte a magyar piacon való megtelepedést céloztuk, ledolgozandó egy komolyabb hátrányt azokkal a piaci szereplőkkel szemben, akik már több mint 3 évtizede aktívak, addig a csúcsévünket követően áthelyeztük a fókuszt a forgalombővülésről a hatékonyságra és az eredménynövelésre. Ekkor a szolgáltatásainkon belül portfóliót tisztítottunk: például az erős volumenű spanyol közúti forgalmat a veszteségtermelése miatt egész egyszerűen leállítottuk – ami értelemszerűen milliárdos hatással volt az árbevételre. Tulajdonképpen ezt a tudatos koncepcióváltást visszük azóta is, és ennek tudható be a jelenlegi stabil forgalmunk mérőszáma.
– Megfelel ez a tulajdonosi elvárásoknak?
– Alapvetően igen, hiszen a járványban megtapasztaltak okán mindenki óvatosabban tervez. A török anyavállalatunk más stratégia mentén folyamatosan növekszik, de nálunk elfogadták, hogy a helyi menedzsment így látja megfelelőnek, ezért a legmesszemenőbbekig támogatják az elképzeléseinket. Mindehhez hozzáteszem, hogy 2022 még inkább visszafogottságra ösztönöz bennünket. A munkaerőhiány egyre erősebb, immár sofőr- és targoncásfronton egyaránt, ez ma a fejlődés igazi gátja nemcsak minőségileg, de létszámban is, és akkor még nem szóltam a kapacitáscsökkenésről, az új fuvareszközök beszerzési nehézségeiről. Egyébként sem vagyunk annyira éhesek, mint korábban, már nem feltétlenül lövünk minden nagyvadra – helyette akkor vágunk bele bármilyen komolyabb üzletbe, ha a kapacitásunk megengedi azt, vagy pedig olyan fejlesztésről van szó, ami stratégiailag illeszkedik akár a helyi magyar, akár a cégcsoport szintű elképzelésekbe. Mondhatni, megfontoltan és nem mindenáron építkezünk, miközben stabil üzemmenetre törekszünk. Ez egy ilyen időszak.
– Milyennek látja a gazdasági működési környezetet?
– A jelenlegi legnagyobb kihívásunk, hogy hogyan kezeljük a már érzékelhető negatív tendenciákat, elsősorban a költségnövekedést a munkabérek és az energiafogyasztás tekintetében. Az üzemanyagár emelkedését viszonylag egyszerű kezelni, mert könnyű továbbterhelni: a megbízóink kénytelenek elfogadni a beépített felárakat. Meglepően jól működik a néhány hónapja bevezetett heti árkövetés rendszere a kisebb üzletfeleknél, a visszamenőleges és havi elszámolás a nagyobb partnereink esetében átlátható és biztonságos. A stabilizálódáshoz az is kellett persze, hogy a fuvarozói és a szállítmányozói szakma egységes platformra helyezkedjen a fuvardíj-kérdésben. Az ügyfelek tudják, hogy a nagymennyiségű fuvarkapacitás kincsnek számít a piacon, ezért a korábbiaknál rugalmasabbak és elfogadóbbak, sőt, sokkal inkább párbeszédképes partnerként kezelik most már a fuvarozót, de talán igaz ez a raktárlogisztikában is. Noha az ügyfelek rugalmasak, ettől függetlenül azért a mutatók, az elvárások ugyanúgy kőkemények a fuvarozókkal szemben. Mindenesetre a jelenkori válságos helyzetekben igenis közösen kell gondolkodni és tervezni. Jól jelzi ezt, hogy felkérésre két szervezetben is (Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság, illetve Vám, Jövedéki és Adóügyi Szolgáltatók Szövetsége) elnökségi tagságot vállaltam, mert most tényleg olyan nehéz időszakok jönnek, amikor a szolgáltatást vevőknek és nyújtóknak együtt kell menetelniük. Hozzáteszem: az árképzésben nem Ekol-sajátosság, hanem egy általános szakmai problémakör, hogy az üzemanyag-felárat ugyan elfogadja most már minden ügyfél, de azokat az egyéb tényezőket, amik nem ennyire egzakt módon mérhetőek (például a sofőrbérek és a járulékos költségek növekedése), nagyon nehéz beépíteni a mindenkori fuvardíjba. Arra számítok, hogy ebben is közösen kell gondolkodnia a szállítmányozóknak és a fuvarozóknak.
– Az Ekol egyik erőssége az interkontinentális forgalom légi szállítással és kínai vonatokkal. Az utóbbiban tapasztalnak konténerhiányt?
– Egyáltalán nem, ebben az operációban más jellegű akadások fordulnak elő: most leginkább szolgáltatásbeli hiányosságok és késedelmek a kinti terminálok zsúfoltsága következtében, mert nem bírják a terhelést. A helyzet a kínai–orosz és a kínai–kazah határon az elmúlt fél évben viszonylag jónak mondható. Az orosz–ukrán háború miatt kialakított török fuvarozófolyosónk a kaukázusi és a közép-ázsiai térség irányába törökországi átrakással működik: odáig saját ekolos autóval megyünk, ott átrakodunk egy másik török kamionra, ami a célországba szállít. A GPS-szel való lefedettség hiányosságai nehezítik a kiszolgálást, de mára ez egy jól kiforrott csatorna, ha egyelőre még nem is látványos volumennel.
– Mi hívta életre a cég új, üllői raktárbázisát?
– Egy olyan ügyfél került a portfóliónkba, akivel nem dolgoztunk korábban, de komplex szolgáltatást igényel, amire már nem volt helyünk se a saját csepeli, se a bérelt vecsési raktárunkban, úgyhogy ezért továbbléptünk egy másik telephelyre. Most 2500 négyzetméter temperálható raktárt bérelünk ott, bővülési lehetőséggel, amint újabb, stratégiába illeszkedő ügyféligény felmerül.
– Terveznek flottabővítést?
– Ez abszolút kulcskérdés, különösen, hogy a járvány bizonytalan időszakában kis mértékben leépítettük a járműállományt. Ezek után tavaly döntöttünk úgy, hogy ugyan nem nagy léptékben, de azért növeljük a saját autós kiszolgálás arányát, amihez pluszeszközökre volt szükség: új Fordokat hoztuk be két nagyobb ütemben. Most pedig megint az a helyzet állt elő, hogy bizonyára lenne még munka a piacon, de mivel kevésbé erőltetjük, nem tervezünk további vontatóbővítést. Ugyanakkor pótkocsi-beszerzést irányoztunk elő, mert az intermodális irányvonataink 2023. I. negyedévi újranyitására fókuszálunk a nyugat-európai vonalon is; ez az egyik megoldásunk a krónikus gépkocsivezető-hiányra. A cégcsoport erőssége ez a szolgáltatás ma is, csak a magyar leányvállalat leállt róla a pandémia idején (kizárólag a török vonalat megtartva), ezért most gőzerővel újraszervezzük Nyugat-Európa irányába. A cégcsoportunk egyébként intermodális vonalon nagyon erősen együttműködik a DFDS céggel, amely idén vett már egy vasúti céget, és nem titkoltan akár az Ekolban is befektetni kíván. Mindamellett a sofőrkérdés kapcsán az Ekol nagyon üdvözli a fejleményt, hogy a közelmúltban az MKFE új és a NiT korábbi vezetése közeledett, és aláírtak egy együttműködési megállapodást (ld. az 50–51. oldalakon. A szerk.), ami a gyakorlati megoldásokat célozza. A munkaerőhiány ugyanis már rég nem fuvarozási probléma, hanem az ipar kiszolgálását veszélyeztető akadály.
Varga Violetta
